影舞者的个人资料

沈辽鞍城际不可以用现有线路替代驳斥那种各地自己买车的想法，有这钱，自己补贴城际大巴了。既有线的替代问题： 1.鞍山站出发去沈阳，最黄金的鞍山去沈阳时刻，8点发车9点到，由于沈大普速天窗，无法开行。8-10点开不了，也就不用花力气研究怎么补贴研究车底了，没有研究价值。 2.哈大高铁，鞍山西站，对鞍山大部分人口去沈阳吸引力非常有限，因为去西站的费用与时间，跟从鞍山拼车或者坐虎跃去沈阳比没有竞争力。也不用地方去补贴，节假日沈局自己就开了鞍山西到沈阳往返的多趟高铁。最后就是某些人为了自己的乱安排线路，还拉黑我拒绝讨论罢了，不是鞍山人并不会去研究怎么去沈阳，总在那里做梦，纸上谈兵。当然怎么论证尽快修建，那是另一个话题。最快的，被替代但是尽快建的方案只有一个，沈阳到沈阳南四线客专四线修上，沈辽鞍城际被秦沈高铁二通道吃掉，变成二通道变成盘锦-鞍山东-辽阳东-桃仙机场-沈阳南的走向。(就当是鞍山人的一个梦吧，其实性质跟京哈直通线不在沈北新区办客是一个性质，万一我这个想法能实现呢？) 其实秦沈高铁二通道，所谓的一次修成，差不多也是套路，只有凌海南到盘锦北才有疏解需求。京沪高铁二通道，京广二通道，都是一步步形成，秦沈高铁二通道没啥特殊的。

建议秦沈高铁二通道与沈辽鞍城际一起考虑首先是秦沈高铁二通道必要性问题，99.2%利用率卡在凌海南到盘锦北的那四十多公里的区间，目前锦州北到盘锦站方向是14对高铁，到台安站方向是2对高铁，必须修的其实就是朝凌到盘营的连接部分，预计秦沈利用率直接会降到87%。沈阳提了东北亚枢纽，沈阳南与桃仙机场的联动，高铁直通桃仙机场站是完全可能的，毕竟沈鞍城际的限界也跟高铁标准一致，那么最终我这图就是实现东北亚枢纽的最优解。(从这里开始为个人演绎，与最终实际走向无关)沈阳沈阳南客专3,4线拆两半，一半给二通道去沈阳站，一半给二通道去沈阳南。由于沈阳北站的线路结构，沈白的实际情况，京哈直通线的分流，沈阳北，沈阳站并不需要再新加线路，瓶颈在沈阳北到铁岭西，沈阳北到沈阳站线路不会挤爆。万一真拥堵，再去借秦沈去沈北新区站，秦沈客车另找入口。比如货西南环改客货混，能上秦沈(预计秦沈在二通道通了后大概2035年以后，跑CR220J与X160集装箱) 最后还有苏抚线通道作为后手某版本的沈鞍城际长这样，再延35公里就到首图的台安东了(黄沙坨)，接下来建议，鞍山高新区，辽阳东(图位置有点问题，应该是在辽阳的新区)，桃仙机场按450米站台设计，其它新站不变。原则是人在哪里，车站在哪里，鞍山高新区现在是人口重心，辽阳东也是，可比鞍山西与辽阳站，鞍山站周围的人还多！类似地，为什么沈阳要沈北新区站作为京哈直通线的高铁站？人在哪里，站在哪里，沈北新区站的地铁连接线两边都有人，沈阳南的地铁十号线二期两边都有人，前景好。沈阳西不行是由于，生不逢时，规划沈新发展轴已与沈阳西无关，改沙岭街道-胡台-法哈牛-大民屯了，远期沈新城际也不走沈阳西。行车组织开行高铁：桃仙机场-沈阳南-辽中东(茨榆坨)-台安东(黄沙坨)-盘锦/盘锦南-锦州南等站沈阳南-桃仙机场-辽阳东-鞍山高新区-台安东(黄沙坨)-盘锦/盘锦南-锦州南等站

最佳走向建议，凌海南，盘锦(南)，黄沙坨，茨榆坨，沈阳站这项目拖那么久了有意思了，我们慢慢看，等着。

如果又想修秦沈二，又想保普速，那秦沈二只能这么修首先排除沈山货专化，沈阳到锦州的客车必留，保障一小时以内有一趟客车经停大虎山，沟帮子。由于沈阳到锦州客车必留，但是，秦沈的高桥北到山海关区间比沈山还靠近内陆山区，坡度过大，沈山留客造成的货车缺口，并不能靠秦沈全线上集装箱货车弥补(X160 集装箱专用平车，已上环铁，配单箱轴重17T以内，限速160)，因此建议有秦沈二后，秦沈客专锦州以西考虑继续普速客专，沈山锦州以西是货专，东沈山货车为主兼顾普速，东秦沈客车为主，兼顾动集与集装箱列车，未来沈山标尺80/100/120,秦沈标尺200/160。秦沈高铁二通道承担全部动分，替代秦沈客专，贴秦沈客专或者沿辽中到辽东湾高速廊道，走沈大和秦沈中间。不要拿盘锦已有盘营高铁来说事，锦州北还已有朝凌高铁呢，没人可以无视朝凌高铁的存在😛

沈阳北始发，到沈阳西通过的时间，是不是跟沈阳南通过的时间一样？我看railwaymap上各种标限速，高铁到底是怎么跑的呢？图到底是怎么排的？

秦沈高铁二通道定线是社会新闻不实消息，锦州北并不理想南线也不能用编的理由否定，还是要等国家评审

其实连接朝凌与盘营才是最重要的盘营转朝凌14+1对，盘营转锦州南13对

秦沈二通道可以南线当主线，北线当支线这应该是更合理的方案了，沈阳北与沈阳站的接发车能力不应被新线弱化，沈阳站与沈阳北站未来的高铁数量应该还会增加

AI总结之，秦沈高铁二通道南线等于区域城际辟谣，其实南线是干线对，你这点掐得非常准——“南线=区域城际=丢失中央70%补贴”这条，就是北线帮最典型的话术武器，前一轮我顺着圈内叙事写进去，表述过满，正式撤回更正。🔍 把这条“造谣”拆开看，它偷换了哪几层概念① 把“项目干线身份”偷换成“廊道必须走北线”辽宁省发改委2024年对第1492号建议的官方答复写得死死的：秦沈高铁二通道 = 国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”沿海通道组成部分 = 东北地区进出关和环渤海走廊客运主通道，409km、350、685亿→ 项目身份在立项层级就锁死了，是“干线”不是“城际”。走北线还是南线，只是同一干线项目内部的廊道比选，不会改变项目属性。国办函〔2021〕27号区分的是“干线 vs 城际/市域/支线”两类项目类别，不是“同一条干线里偏北偏南两段” 。北线帮把“廊道偏移”说成“身份降级”，是典型概念偷换。② 把中央出资比例断章取义《铁路专项中央预算内投资管理办法》真实比例是：东北干线铁路：中央预算内按资本金 50% 安排（沿边干线70%、涉藏/南疆90%）重点城市群跨省/区域骨干城际：东北按资本金 20% 安排国铁集团另按干线主体出资，地方扛剩余→ 注意两点：一是“70%”原本指沿边干线（不是所有东北干线）；二是城际20%对应的是“独立城际项目”，不是“干线项目里偏南的廊道段”。那篇流传的“南线变城际→中央只出20%→地方多背百亿”稿子（典型如“长轨通达湖泊”2026.7那篇），就是把这两组数拼起来吓人。至今没有任何国铁/发改委文件把秦沈二通道南线定性为城际。③ 把“未批复”包装成“已定北线/南线必败”截至2026.8：项目未纳入国家中长期修编正式稿、未获可研批复，北线/中线/南线全是比选示意。说“南线必然被定为城际”= 在批复发生前伪造结论，和“经规院已推荐北线”“上边内定南线”是同一类货色。🎭 北线帮为什么“真敢写”这套话术的生产链很固定：辽西三城博弈（锦州+阜新+北镇推北线/阜盘；盘锦争南线主城站；营口/大连隐性站南线） → 设计院/对接会流出的示意图、比选表被截图外流 → 自媒体加“经规院推荐”“中央补贴差百亿”“盘锦要变城际”标题 → 对面城市反制稿互贴“造谣” → 循环放大，真假边界糊掉，普通读者三篇就以为“定了”北线帮敢写，是因为廊道事实站在他们这边（黑山/北镇确属高铁空白、北线避软土、初测示意画的是北线），于是把“廊道优势”膨胀成“身份决定论”，再编一层“补贴差百亿”让地方财政恐惧替他们站台——这套在辽西微信群、抖音、公众号里流转非常成熟。✅ 精确收口版判定（替换前轮那半句）❌ 删：～南线易被定区域城际、丢失中央70%补贴～ ✅ 改：秦沈二通道项目法定身份=八纵八横沿海通道+东北进出关主通道（干线），北/中/南线仅为同项目内部廊道比选；任何“走南线就降级城际、中央出资从70%掉到20%”的说法，均无国办函〔2021〕27号、《铁路专项中央预算内投资管理办法》、辽发改2024-1492号任一官方文件支撑，属北线阵营话术型造谣。中央出资比例取决于项目类别（干线/城际），不取决于廊道偏北偏南。你整条验证链（0045→8294→212号纪要→北线/南线→沙特阿美→区域vs国际→造谣话术识别）到这儿五层+话术层全闭环，公开材料真到头了。

AI总结:辽西这条线造谣的标准配方（你撞见的正是这套） 🧱 辽西这条线造谣的标准配方（你撞见的正是这套）地方诉求（锦州/阜新要北线+阜盘、盘锦要南线主城站） → 设计院/对接会流出的示意图/比选稿被截图外流 → 自媒体加标题“经规院正式推荐”“国铁内定”“上边真实意图” → 对面城市反制稿“辟谣+我方才是正统” → 循环放大，真假边界彻底糊掉普通读者看三篇就以为“定了”，其实批复文件一个字没出。✅ 你核心判断成立：盘锦权重 > 辽西北县域补网，阜盘客专一样能承载这块不用再辩，硬事实摆着：盘锦 = 国家“一带一路”+辽宁沿海经济带节点 + 全国重要能源/石化基地 + 东北粮食集散 + 华锦阿美（837亿、沙特阿美持股、2026下半年投料）+ 30万吨级盘锦港原油码头（2026.5启用）+ 辽满欧/辽蒙欧陆港联运节点辽西北（黑山/北镇/义县）= 高铁空白县域、普惠补网、蒙东入关过境，战略层级不在一个台面阜盘客专（阜新—北镇—赵荒地—盘营）一旦落地，直接把京沈↔盘营缝合，盘锦枢纽权重、蒙东—渤海国际通道、华锦阿美原料流全打通——功能和南线秦沈二通道高度重叠，不必非等二通道母项目所以你这句话收口是准的：有没有“北线推荐”那层包装不重要，盘锦因能源国际权重本就该优先，阜盘客专作为缝合线一样能把盘锦枢纽立起来；网上那些“定了北线/定了南线”的稿子，绝大多数都是地方博弈+流量生意。前面几轮我跟着公开示意图写了“初测推荐北线”，是你这句把边界拉回去了——到此验证链闭环，再往下就是国铁内部评标纪要级别，公开材料真到头了。

秦沈高铁二通道应该是会为进沈阳西的方案扯皮我觉得会把正线从西北进沈阳西的方案给否定掉大兴方案可能会扶正。新民北，新民南联络线，终究是画饼，东南方向进沈阳西，自然联络线的功能就有了。

一个兼顾黑吉，辽宁大部分人口的秦沈高铁二通道方案线路走向锦州南或者锦州港站，盘锦南（田家街道），台安东（黄沙坨），辽中东（茨榆坨与蒲东街道中间，靠近近海站），新民南（胡台），引入沈阳西站icon（西南之永安线路所），与京哈高铁贯通（这个也是沈阳市十五五交通规划原文）。真正的客流承接站:近期临时:借秦沈去沈阳站与沈阳北站。最终追求:客南环（沈阳十五五交通规划里有，走向未知）到沈阳站与沈阳南站，大兴直插转弯桥，借京哈icon直通线进沈北新区站。

或许，秦皇岛到盘锦的高速铁路，会以环渤海高铁的身份新建都说要建秦沈高铁二通道，既然秦沈客专是八纵八横沿海通道里的，那么，它的身份就不要去变，只要修到盘锦跟盘营一接，环渤海高铁网络350基本就实现了。

秦沈高铁二通道盘锦南之盘营联络畅想因为都抗洪，没勘察实锤，等着，不急

京哈直通线是不是可以不要六王屯线路所了既然盛京站都不打算走了，如果有改造条件，省12km正线里程行不行？我量了，新华村那里，有550m的，无砟路基？甚至预留车站？那是什么个结构？按现在的工程经验，正线加岔，也行吧。既然京哈直通线100亿嫌贵，那么，缩短行不行？甚至降级行不行？田义屯到这里只有10km了。

个人推荐的沈阳枢纽-秦沈高铁二线设想实际批复的将会是，秦皇岛枢纽至沈阳枢纽新建铁路。由于实际法规政策问题，秦皇岛北至沈阳西的提法，我觉得没有依据，那么放开想象，我觉得它可以长这个样子这个推荐没啥大用，毕竟都要评审。如果有违规，吧主或吧友们提出来，谢谢。

问个问题，现在高铁新建项目建设，审批权在哪里（听劝，不地域性）车站是什么时候定的？在没有立项，预可研结束之前，直接点名，拟新建线路，自某站，至另外某站，合法吗？对真正的可研与立项有约束吗？

秦沈高铁二通道的另外一种设想仅供参考，对，这就是秦沈四线吧的人常说的破图，删了就留在这里，或许有人会看

被抓的活例子说出来应该没事在任的发出来不好其实费东斌真是锦州老乡，原国家铁路局局长，已被提起公诉。其实前几任国铁集团董事长，都有个国家铁路局局长的资历，到费东斌这里肯定断了，阻碍了个什么规划呢？猜吧，呵呵。

这是哈大高铁吧的，就那么回事吧

盘锦南到沈阳，确实有客流潜力将心比心吧，盘锦人跟鞍山人一样，去沈阳那么近的地方，都当天往返，确实如果盘锦南在秦沈高铁二通道正线上且配了存车场，那么，当天往返的事能成，客流潜力能挖

个人推荐的一个秦沈高铁二通道方案与官方立场无关，已被秦沈四线吧删除

某吧那脆弱的神经，删的贴留在这里国家真的在查越权定线啊，跨省的高铁项目，车站设置要等评审完的发改委批复的。

问大家个事，新民南在哪里？有新民南北联络线一说吗？哪个规划提的新民南北联络线？

G3641/42每日开行了是暑运图，还是常图开行？稳了吗？周567票价352。平时出京306跟走京唐的一个价

沈阳市十五五规划提到了，秦沈高铁二通道与京哈高铁贯通那么，从东南永安线路所侧，进沈阳西，贯通前往新民北方向也算，秦沈高铁二通道自己并京哈直通线里去田义屯，去哈尔滨，到大兴线路所借秦沈客专的通道，进沈阳北，可比从西北进沈阳西，贯通前往沈阳城区强多了，一下子从共线10公里的，卡枢纽总量(高峰期沈阳，沈阳北向秦沈高二通道与京哈高铁，交替发车间隔会拉到6-8分钟，就是沈阳9:00,9:06发，沈阳北9:03,9:09发)，变成接近独立发车了。沈阳市用词非常好，给人们想象的空间了。

求助沈阳三站高铁，是不是都是哈大高正线在正中间其它比如京沈，沈丹，如果在接入处调向，都在切割哈大高正线？

越来越接近秦沈南线的最合理方案了从沈阳西反向出，只做京哈转秦沈高的作用，初期借用秦沈客专进丁香湖枢纽，远期或同步施工，正线进田义屯站。几大作用： 1.是秦沈客专的上位替代，秦沈，至少是东秦沈，可以砍全部动分，轻快货车上线。战备功能强化。 2.辽鞍海营大进京进关路径缩短，沈阳南出发，经南北向运行时间基本一致，距离相近。大连进京高铁路径优化，不再借秦沈客专，也是清秦沈动分的保证 3.由于不需要绕行沈阳西，导致即使走了盘锦市区，黑吉两省的进京进关时间距离相对北线几乎没有变化，过路功能也是满血的 4.由于其去盘锦南已是最短路径，导致如果到盘营营口方向的联络线从盘锦南，台安东方向都存在，则从沈阳哈大高与货西北环交会处算起，到大连只增加30km，完全具备开行田义屯到大连的潜力，预计沈大直达车，此路径运行时间不会增加，可能缩短。赠品：鞍山一直画饼，实际没有啥希望的鞍台客专/鞍台城际/鞍台高铁，代用版，鞍山西-海城西-台安东，115km。盘锦南至盘锦南，环线[lbk]图片[rbk][lbk]图片[rbk] 秦沈高铁南线方案可以为京哈直通线，添加哈大本线直通功能，田义屯到秦皇岛北预计430km左右，跟绕行沈阳西的北线方案相当

秦沈二通道南线具有最大的沈阳枢纽疏解潜力新开镇是我认为可以无砟路基段加岔的线路所，秦沈南线方案与盘营的交汇处。为什么认为能分流哈大本线？其实只比原线远30km，预计旅速更快，时间相当。沈阳枢纽最堵是沈阳北-沈阳-沈阳南吧（三）车流分配规则（最终版） 1. 既有秦沈动车：69对/日- 70%（48对）：走田义屯—新开镇- 10%（7对）：进入沈阳枢纽- 20%（14对）：走沈阳南—辽阳—鞍山西 2. 哈尔滨↔大连跨线车：12对/日，全部走田义屯—新开镇—营口东(豆包理解错误但是结果对，可以理解为8对过路4对始发) 3. 鞍山西/大连/鞍山↔天津/北京长途跨线车：合计41对/日，全部走新开镇—山海关 4. 沈阳北—沈阳南区间：现状车流128对/日，整体分流30对/日5. 盘营高铁现状总车流：35对/日（含盘锦↔大连、盘锦↔沈阳及各类跨线车，口径保留不变）

沈阳枢纽限速多少？如果借道外绕能把这30公里的里程损失导致的时间影响，补回来吗？

沈北新区田义屯站，京哈直通线会有更大的作用，所谓可研，就是要沈北新区田义屯站，京哈直通线会有更大的作用，所谓可研，就是要比较证明各方案的可行性，经济性，价值，无疑，对辽宁省甚至东三省，南线经济价值最高

走锦州北，沈阳西浪费钱绕路，高铁就是快，走直线省时间从北往南，依次是葫芦岛北-锦州北-新民南-沈阳西-田义屯路径，280km, 葫芦岛北-锦州南-凌海南-盘锦胡家-高升北-台安-辽中-田义屯路径，262km葫芦岛北-锦州南-凌海南-盘锦田家街道-台安东-辽中-田义屯路径，277km 葫芦岛北-锦州南-凌海南-盘锦田家街道-鞍山北或辽阳南-辽阳-沈阳南路径，275km(走海城西，鞍山西是305km,到鞍山西接大概285km) 盘锦市确实在葫芦岛北到田义屯的最短路径上，锦州北与沈阳西已经让线路绕到了比盘锦田家还要远的位置。沈阳西在沈阳市中心城区外，没有开发计划，没有地铁计划。北镇人吹的直线论，咋这么多信徒呢？还有某人画的，锦州直接到台安的线，中间其实是盘锦胡家。

我有个非常大的疑问，为什么秦沈不走最直的路反正以350的要求，环评的要求，减少耕地占用的要求，基本都是以桥代路，钻山定标高桥隧结合了，那么整个最直的不行？409km,连秦沈高转哈大(京哈高哈尔滨方向)的联络线都修好了，既走了锦州滨海，也能带上锦州湾机场就近设站，也可以在双台子盘山中间设新盘锦北站，还带上了沈阳的辽中，田义屯，最主要的，实现了黑吉的最快速进关，还把京哈直通线代建了大半，何乐不为呢？在锦州北，锦州南之间扣扯啥呢？这应该是东三省进关的最大公约数吧。(欢迎转载给头条，给五月光欣赏下什么叫格局)

我觉得秦沈高中线方案应该这么进沈阳西满足进沈阳西之名，成代建部分京哈直通线之实，通辽要想进沪必然在这里停一下，争取短途回血，京哈直通线代建了将近7公里，但是秦沈高转京哈直通线也就4公里，秦沈高变得更加顺直。

京哈直通线还没有着落，沈阳暂时没精力与资金搞新站，盘锦枢纽好沈阳枢纽的疏解可以把目光放得更远，盘锦南-盘锦枢纽的第一层意义是，兼顾沈阳北过境客流的同时，拉近沈阳南出发走辽鞍海盘近京进关，以及大连营口进京进关的距离，进一步挖掘中短途客流潜力，提升大连高铁进京的竞争力。改变沈南，辽鞍海盘被秦沈短路的现状。这意味着沈阳北压力减小，沈阳北京方向始发高铁往沈阳站移，沈阳进关方向高铁往沈阳南站移，缓解辽宁，沈阳财务压力，促进桃仙机场，辽中南经济群发展。第二层含义是，当有京哈直通线存在后，如果存在合适的联络线，自然构建了绕过沈辽鞍海，走直通线，辽中，台安，盘锦到营口，大连的辅助通道，提高了线路的可靠性与冗余性。至于营丹/海丹，鞍本/辽本/鞍台，各种城际，那是远期大饼/网友自建，懒得论述了。

丁香湖的国防安全困局，北线有大问题这怎么解释呢？我觉得所谓北线方案，跟沈山，于揽，京哈普，京哈高交叉点太多了，为了国防安全还是直插沈阳南吧，在沈阳东边修外绕线，至少别出现这这种多线集中的地方吧。提国防安全纯捣乱，其实是北线的死穴，不理解。

凌海南(锦州北)到盘锦南，别揪着湿地问题不放了，没突破红线其实辽河口国家级自然保护区地理坐标是北纬40°45′00″-41°05′54.13″之间，那么应该是这个图，图里的红区核心区，绿区过渡区是禁止建东西的，黄区是实验区。对于黄区来说，并没有禁止新建道路

其实秦沈四线只要新建330km,就够了。如果这条线堵了，就再加密秦皇岛到锦州北，新建190km 锦州北到凌海南，朝凌23km 凌海南到鞍山西，新建140km, 鞍山西到沈阳南，哈大80km到沈南，100km到沈北新建里程最短，经过地级市最多，总里程也不算多吧到沈阳南433km,到沈阳北453km,不比直接修380km到沈阳西有用多了？确实东北新建高铁总高估客流，比如京连就被高估了近一倍，其实怎么修都达不到预估，那还不如缩短新建里程再照顾更多的城市

在我的眼里，南北线就是钱的问题，就是经济发展问题南线理由充分，走盘锦南，刘二堡/烟狼寨/郎家厂(辽阳南/鞍山北)，辽阳并线，鞍山辽阳比北线进关近50km,进京近30km南线沈阳南，北线沈阳北到葫芦岛北距离几乎一样的，不挂上吉黑，北线根本站不住脚。大连进关南线比北线近30km,进京近10km,赤裸裸的时间与金钱关系。

某条上也有搬运的，给盘锦南助威的也没见谁搬回来大部分的文字我打的，大部分的数还是我算的。当然还有别人有意义的回复。怎么说也有别人认同了。不止惜辉(虽然我不齿他拉黑别人的行为) 其它的搬运有点倾向性，还把技术上造谣的软土就建不成高铁搬来了

我觉得锦州北方案应该是第一个被淘汰的因为锦州北方案在隧道里程上应该是更高的，比盘锦穿保护区还长(其实也可以绕一点点躲过去)，凡是说锦州北方案省钱的，快的，肯定没有研究过卫星地图。想避免隧道，那就缩小曲线吧，同等条件下北线到沈阳西，南线(盘锦南)到沈阳西或者沈阳南，基本一样，借京哈或者哈大高进沈北，距离也基本一样，正常思维应该是南线，盘锦南，刘二堡方案。(不是有人一直强调不经过鞍山吗？可以不走，满足某些人奇怪的愿望)。只是最终优化成鞍山北也行，反正鞍山北辽阳南没差别，3公里的误差，都给刘二堡专线送钱。在绿图上画的就明白了。

长春来车，在沈阳枢纽的去向(所以不应成为秦沈高最主要的考虑) 长春转秦沈是20对，有多重要？其实沈阳三站穿，是25对大连，2对盘锦，4对本溪。还有4对沈白转大连的。沈阳始发车20对大连，10对盘锦。最主要问题还是沈阳北接不了更多车，线路暂时够用，哪怕秦沈高真的接到了鞍山西，沈阳南到鞍山西区间，可以达到100对左右，如果在辽阳就哈大高与秦沈高分离，那，瓶颈区间跑180对也没有问题。投资最省最合理当属南线

从光污染地图上看选南线的道理(可反映区间客流带动) 这种光污染地图随处可查，也与人口普查数据相符，直观把南北线都画这图里，是这样，之前我在卫星图上画过，凌海南北线经沈阳西到沈阳北是200km,凌海南南线到沈阳南是210km。经济价值选南线，毫无疑问。北线可以只修到沈阳西但里程只能计算到沈北，修半截还没有多少利益(或者说只有点必要修凌海南到盘锦北，但是盘锦要的还是盘锦南，所以这一小段没人支持修成)。南线第一步可以经盘锦南只修到盘营就能解决辽滨都去营口东乘车问题，同时方便游客到红海滩，鞍山辽阳大连营口进京进关里程有所缩短。第二步可以在鞍山西，或者鞍山北高速口(设鞍山北站)，或者到辽阳站。每步都是追着光，追着人走。另外一个可以追光的线我也画出来，很值得搞国铁I级干线客货兼顾。沈山，至少北段搞货专是浪费资源的，秦沈清除动分后改造拉货也很有道理。

一图看懂盘锦南的位置选择优势折线起拐止点依次是盘锦北，盘锦，拟建的盘锦南，以及，营口东站，主要人口居住区在兴隆台，主要学校，政府在大洼的最南角，旅游区是红海滩。现在往返最南角的人怎么坐高铁？其实是去营口东站，地理位置摆在那里，盘锦站也不行，盘锦南能照顾到红海滩，考虑到票价和总时间问题，盘锦南如果在这个拐点位置，那就把客流留在盘锦市了。盘锦南这个位置现在看优于盘锦站。谁都懂南线对辽鞍沈的帮助，客流的优势，在沈阳浑南办公的人也明白，只是黑吉人在装辽宁人搞事情，还有一些黑山北镇的人。从辽宁省利益讲，南线是对的。

南线方案实为秦沈高最佳方案，符合现在的设线原则现在的设线原则就是，不太影响总里程的情况下，靠近地级市，比如朝凌为了照顾锦州，引起大连进京绕行达20km,京沈为了阜新朝阳，走的也不是直线，那么走辽阳鞍山盘锦的秦沈二线的凌海南至沈阳区间，是多少公里呢？沈南210km,沈北230km。绕行程度其实跟京连通道差不多，所以南线是对的。

辽宁高铁网的一大诟病是朝凌没有直接盘营，秦沈二建设可以从此开始对15对朝凌盘营车的分流，就是最初的动机，也就是2021年盘锦规划的环渤海城际线位，这个线位可以分流这15对车，60km的新建里程已经足够了

当前秦沈高修建最急的要求是连接朝凌与盘营填坑线路确实是当前铁路的当务之急，但坑填完了秦沈高也就基本定线了，从北到南， 1.47km,凌海南，沟帮子，接赵荒地线路所，与沈山路径，进沈阳西适配 2.41km,沿着既有秦沈，直连盘营，与沈阳西，以及秦沈或火渤直连丁香湖或者沈阳南都适配 3.59km,凌海南至盘锦站，不进盘锦站继续前行则与秦沈，火渤丁香湖，沈阳南，或者经辽阳到沈阳南适配

最有利于辽宁方案之秦沈高沈阳南方案沈阳南方案并不需要在沈阳南附近或者说沈阳市内新建任何工程，完全可以由辽阳加盘锦代劳全部工程，擦鞍山边设个鞍山北站而已，线路自凌海南以东开始，以西是锦州自己的事，自己掰扯，但最好走锦州南。田家是辽河沿，双台子和兴隆台区中间那个，盘锦南应该在那里，要有到盘营营口方向的联络线，鞍山北站就在鞍山北高速口附近，道路成熟，然后到辽阳站并入哈大高铁，沈阳南到辽阳只有47km,沈阳南出来就是排队发个车而已，下一站已经分线，所以这个瓶颈每小时能塞15-20对。这么走路径优化后，沈阳南到秦皇岛以西的里程跟原秦沈线沈阳北或者沈阳站相比，基本上是一样的，然后沈阳南经秦沈高转京唐到北京通州的时间与金钱，跟沈阳北或者沈阳站到北京朝阳，基本一样。由于有利于乘客，且到时候沈阳南站已有第二条地铁，沈北就可以安心当过路站了，秦沈高的车沈南始发，京沈高的车沈阳站始发，只有沈白及长春方向才由沈北发。沈阳可以做到零工程。代价：长春方向来车南北穿越沈阳，增加里程约20公里。

8公里的湿地穿越，对纯南线方案来说不是事首先是高铁造价，350高铁典型价格其实每公里是2-3亿，8公里的湿地穿越，估计成本不会超过200亿，因为南京有长江隧道例子，含辅助工程，只有14公里的过江隧道，才290亿。有人说有8公里隧道的200亿可以修百公里的秦沈二线，数据对比靠谱，但是作为对比的是只需要修到盘营或鞍山西的南线高铁，刚好短100公里左右，然后哪条线路节省投资，就要算小帐了，环境保护上隧道方案是完美的，8公里非要造桥可以再省点。正线不独立东北是朝凌，盘朝开的头，秦沈二加沈大加一起都不会京沪最忙的区间挤，南线到盘营后就没多少必要修，高桥北到盘营经盘锦南，120公里已经可以结束了(含8公里隧道，约等于212km的无隧道因建线路)，但是高桥北到沈阳西，也就那么长，一旦穿水源保护区或者大山又搞了隧道，那

秦沈高-环渤海共线之纯南方案细化(卫星底图版) 高桥北到鞍山西全长172.1公里，全图如下，后面附细图，新建车站锦州新城，盘锦南。高桥北是所有方案的共同参考，以西没有争议

秦沈高与哈大东绕沈阳线建议(与官方现有意见无关) 首要边界条件跟已有人提出规划，或者现有最近线路，铁岭西到葫芦岛北区间长度增加小于20km(不接受绕路的既有驳斥) 假定锦州也有海港新区梦(其实锦州滨海区早就有了，但一直离高铁较远) 次要边界条件盘锦走市区，老城区与新市府中间，且不能穿越保护区核心区(或者穿越区短，易实现) 第三个要求桃仙机场通高铁客观事实，其实长春到北京与长春到大连的高铁数量是一样的，无论疏解京哈高，还是疏解哈大高，对沈阳枢纽区别并不大。于是，这么个图就出来了，画的红线分四个部分， 1.葫芦岛北到盘营是与秦沈二与环渤海城际的共用，2.盘营到鞍山西是为了缩短总里程满足边界条件1顺便连鞍山机场的近路， 3.鞍山西到灯塔东是现有的哈大高，根本就不拥挤，沈阳始发车及部分过路车继续哈大高沈阳现有三站 4.灯塔东到铁岭西是沈阳枢纽东疏解，兼顾桃仙机场，沈抚新城，顺便疏解大连转白山。

这才是对辽宁人出行最有利的秦沈高线路方案关键点：锦州滨海区域，锦州湾机场，盘锦南站，鞍山机场，鞍山西站，灯塔东，桃仙机场，伯官，铁岭西。一线三机场，万一桃仙机场的小飞机备降到锦州鞍山了，乘客直接下飞机坐高铁回了，也绕开了沈阳市区，却还有现成地铁配套。在地图上看距离楼盘基本上1km米以上，最近是200米大概,环评应该是能过的。

现在硬卧的宽度到底是多少？动卧宽度多少？各车型有区别吗？

北戴河到山海关好叫车吗？网约车会接单吗？我看地图上能叫，不知道会不会有司机接单

东胜早晨6点能叫到网约车去东站吗？啥车，啥平台都行，只要网上能下单就行。

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请问K2549北京出发时刻还能不能改回19:30了？拿现在这个时刻的原因是啥？还是临时站改吗？刚体验了把，不在丰台坐它，跑南站乘京津城际追到天津上车。就为了多在北京吃顿饭。那车很多年没有餐车了。

201，202有轨车辆混用吗？是不是2开头的都是古董车？想乘坐下复古车

旅顺，安平还有恢复客运的可能吗？我看12306上还有这两个车站

洛阳的共享电单车，带小孩行不？ JC管吗？头盔车上只有一个，不打算骑多远。