沙梨不是梨的个人资料

南宁地铁这跟免费也没啥区别了为什么福利这么好

推广公交循环线接驳地铁如图，红色柱子是地铁，地铁站位于灰色的两条主干道上，绿色的星星是地铁站，传统的公交车需要通过这个十字路口，十分浪费时间。如果改成成循环线，只在右边的街区往返循环，可以大大减少公交车通过大路口等待的时间。公交车的班次间隔也会更密集。这种循环线一圈下来也就4-8公里，可以用微型公交，机动性强跑得快。几辆的配车就可以做到10分钟以内的班次间隔。

3500U 开机内存被调走2G内存怎么办本来就8G，能不能只划走1G？我不打游顺便问问我这个灵越3505能不能加内存？戏啊，为什么强制划走2GB内存？

手持v30p五年了，谈谈体验一直不知道换啥好，就没换。是8+256版本，系统好久没升过不打游戏，但是256不够用是，因为我下软件比较多，有时候去境外又要下十来个常用app。又要保存一些工作的图片，所以捉襟见肘。

各城市真实地铁票价深圳，深圳通nfc九五折；没有满x打折；日卡25(深圳面积不大，买日卡省不了多少)；各种渠道搞到的次卡平均下来约7块钱一次，但是发放数量很有限，不是无限供应；因此所有普通市民(不计入儿童老人等)平均真实支出是官方票价的90-95%◀ 广佛， 80-200部分八折，200以上部分五折。日卡20块钱，由于广佛线网长，日卡划算，使用量惊人。因此真实支出约是70-80%◀ 香港，早鸟优惠(8点15分在市区出闸优惠)，八达通补贴(每月满500以上6.67折)，特惠站，全月通，都会票，mtr积分换票，地铁与小巴换乘优惠。真实支出是80%-90%◀ 东莞，东莞通9折，因为地铁覆盖不广坐的次数少，很多人不买东莞通，而且很多手机不支持nfc东莞通。没有日卡次卡。真实支出大概是95%◀ 福州？经常免费。真实估计60%◀ 南宁？可以直接买官方的次卡。◀ 更多城市待补充。

印尼高铁项目债务重组印尼高铁建成两年多，项目一直亏本，最近，印尼官方表示债务要重组，而且印尼也不想动用国家财政进行补贴。说实话全球经济都不景气，不太指望国外能用上高铁，向海外输出一些『普速』可能更加实际，也能收回成本。

广东城际列车故障误点真多可别说国庆人多车多没办法了，现在平峰期没几个人，还是这样

高铁不能从根本上降价吗？车型低配一点，坐着和A320经济舱差不多就行。车站简朴一点，能有瓦遮头就行。啥都追求高大上，那肯定最后反映在票价昂贵啊。高铁高铁，核心无非就是比传统火车的速度快，那么高铁列车就一定是豪华型吗，就不能是经济型？高铁就得全面高级？高人一等？我感觉，建设高铁的思维应该转变过来。不然以后票价即使0.8起步，依然会亏损严重，因为从本质上没有解决广大群众的核心出行问题，大部分人只是为了回家花钱，不是为了『冲到了xxx时速』花钱，也不是为了『硬币直立不掉』花钱，更不是『我坐高铁回来的，而你坐大巴回来的，我高级，我赢了』花钱。建设的预算没有花在刀刃上，而是刀把上，群众当然不买账，就会造成过度基建，线路没人坐，一天可怜的十几二十几对车而已。

同样是二等座，不同车型的乘车体验有多大差别？包括空调、气味、桌椅舒适度、插座便利性、对齐窗口、列车其他设施、噪音、平稳度等等方面考量

巴神173+12村民，要是玩勃艮第就稳了啊原来世界前十选手也像我一样手贱，没事就点农，直到180农比赛压力太大，可能真没看哦农民人口数。要是玩勃艮第直接起义多好看啊

五问交通部地铁客流强度0.7标准科学吗？ 1、大城市的8A大地铁和矿车都是地铁，都按照0.7来评判吗？评判科学与否要看投资与回报是否匹配。8A地铁的投资大得多，居然和4B按照同一标准评判。科学吗？8A地铁理应按照更高标准去要求客流量。 2、核心市区的地铁线人均坐几个站而已，而郊区线大部分人是从头坐到底二三十公里，都要按照0.7来评判吗？科学吗？郊区线路修得多，客强就低，问题是这些地铁的运输密度未必低，只是指标不考虑人均乘距罢了。 3、同样是20公里的路程，城市A一条线直达，只算一次客流，城市B要换乘，却算了两次客流刷高了客强，这科学吗？ 4、大部分城市的换乘系数计算模型不公开，计算方式的不同可能导致某些城市的客强莫名其妙被高估了10%~20%，甚至存在某些不为人知的bug模型，这科学吗？ 5、部分城市搞免费、地铁票价次卡、月卡大优惠刷高客流，意图在榜单上好看点以申请下一轮地铁规划，问题是这种优惠是可持续的吗？别搞到后面申请下来了财政跟不上，就地铁涨价，一旦涨价或者恢复原价，大家改坐电动两轮、电动四轮，地铁客流惨淡就搞笑了。客流强度如果不是在正常收费之下得出的，那还有什么参考价值？

吴国剑兵超模拿什么打？兵营可以直出的近卫军+狂战士混合体，设计师为了卖DLC家里人都不要了？

听说日本新干线超员能力很强，能塞进就能跑，真的假的？不知真假，有没有熟悉日本的朋友，听说日本高铁只要乘客能挤进去车厢，高铁就能开得起来？逆天的超员能力？

广东城际——“带血”的创新高客流量广东城际“四线”贯通运营近一年，理应运营成熟了。 - 但是在五一小长假期间，运营方明知会遇到远远超出运输能力的客流，既不及时采取限制车次乘车的有效措施，而坚持“地铁式”随到随走，因为无法满足巨大客流，而且造成大面积晚点、限流之后又不在任何平台通报运营情况，也不维护12306的正晚点数据。最后，而又好意思把“带血”的大客流当成功绩来宣传的。 - 这种“带血”的客流量，真的值得宣传吗？有多少乘客这两天在混乱不堪的秩序中候车、乘车、下车？有多少乘客这两天因为限流、超载停车不得不赶人下车而导致后续误高铁、耽误重要事情？ - 广东城际公司的线路平日的晚点概率和其他国铁线路差不多，处于在正常水平。而在假期，广东城际的晚点概率远远高于国铁，这种运营模式真的值得其他地区借鉴吗？同样处于广东珠三角地区的广深城际，在节假日遇到明知道无法应对的巨大客流，主动放弃平日的“公交化乘车”，必须要限乘当日当次，这才是对旅客负责任的行为。 - PS：广东城际采取类似地铁的运营模式：可以用实名制后的交通卡/乘车码乘车，无需提前购票；同时也在12306发售车票，在12306购票后可乘坐任意当日当次车。

坐地铁可能遇到的问题进站地铁站建设往往会避开重要建筑，而选择在大马路交汇处、公园、广场等地下方建设，导致居民前往地铁站有不少的距离步行；找地铁口困难、走很远才到站厅站台：例如深圳老街地铁站，无良商家为了引流，故意设置错误导向牌引导客流绕圈圈；也有部分地铁站进站口到站厅站台天然存在步行通道过长的问题；电梯不便，无障碍设施不足：下行常常只有楼梯而无扶梯，甚至上行也只有楼梯，垂直电梯仅有某一个出口有，隔着大马路需要绕很远，甚至整个地铁站所有出入口都没有垂直电梯；部分乘客在扶梯口、狭小的通道缓步或停下玩手机，无视身后人流；限流，导致长时间排队近战坐地铁，尤其见于早晚高峰期，导致地铁最重要的“准时准点”特性也被削弱；部分乘客携带明显超出自身驾驭能力的超大/超重行李箱乘坐扶梯，一旦跌落对他人造成生命危险；安检安检队伍长，要花时间排队；安检导致物品弄脏/受损；安检要检查、限制日常物品如矿泉水、充电宝、喷雾、工人农民的的工具农具，带来不便；受此限制，很多物品无法携带，甚至一把水果刀、剪刀都不行；入闸有些乘客喜欢用二维码入闸却由于种种原因失败，浪费后面人时间；部分地铁闸机有夹人风险；候车，上车部分地铁线路间隔长达十几分钟，一旦错过十分难受；很多地方没有排队秩序，地铁来了不是先下后上、排队先来后到，而是全靠个人本事抢上抢下，如果不努力抢，可能导致白白多等几分钟；部分乘客上车后不知道“往里走”，就喜欢在车门处人多热闹，妨碍后面人上车；车厢内部分地铁车厢极端拥挤，甚至有生命健康风险；在传染病高发的季节，拥挤车厢加速疾病传播；部分地铁车厢噪音、震动巨大，长期乘坐有隐形的健康风险；车厢温度难以满足千人千面，总会有人嫌冷、嫌热，当然也有的地铁为了“低碳环保”故意不把空调开足；长时间处于幽闭漆黑的地下空间带来乘客潜在心理问题；拥挤的地铁里几乎做不好任何事情，无论是闭目养神休息还是玩手机、听音乐；部分乘客素质极低，在车厢内长时间大声聊天、打电话、抖音外放、甚至开直播；部分乘客窥探他人手机屏幕隐私；部分乘客偷拍美女帅哥，也有人诬陷他人偷拍、造成他人名誉损失却无须担责；部分乘客“咸猪手”，也有人诬陷“咸猪手”；部分乘客在车厢吃东西，尤其是臭豆腐，韭菜盒子等；部分乘客自身气味过大影响车厢空气质量；部分乘客歧视他人造成冲突，如25年4月北京地铁上一男子辱骂农民工「跟要饭似的」；部分乘客放任孩子大吵大闹到处乱窜；部分乘客无视公共场合做出不雅亲密举动；部分乘客背着大背包转身不顾他人；部分乘客购物后携带的硬制纸壳袋子有划伤他人的风险；部分乘客腿劈开很大，或者翘脚，不顾高峰期地铁座位狭小、车厢空间有限，挤占他人空间；部分乘客随地蹲下、带板凳坐，极易绊倒他人；部分乘客靠着或抱着整个手扶杆，导致周边其他人没有办法扶握；到站部分乘客不提前做好下车准备，车门都快要关闭了才匆匆忙忙抢下车；部分乘客不知道礼让他人下车，都没到自己要下的站、却死死守在车门处导致下车客流受阻，高峰期可能导致该下车的乘客来不及下车；换乘一些换乘大站马拉松、走迷宫、上上下下，体验极差，对于行李客尤为不友好；部分城市规划不合理，造成乘客需要多次换乘、或者C字型路线才能到达目的地；部分换乘站的垂直电梯数量很少/需联系工作人员才能开放，造成有需求的旅客不便；出站地铁站与周边的接驳较差，没有风雨连廊，因此出站后日晒雨淋才能到达目的地；地铁站经常有最后一公里的问题，而共享单车并不能保证出站一定就有，而且共享单车近年一直在涨价；成本部分城市地铁价格高昂优惠很少，一年下来需支出四位数的不菲费用，算下来可能不如电动车省钱；坐地铁若两头接驳比较费时，算下来的时间、精力成本并不低；最后，不要过分高估地铁“快捷准时”，因为地铁的覆盖终究是有限的，两头的最后一公里就导致地铁门到门的时间在非高峰期很难比打车快。回到我上个帖子的问题，如果能免费打车/免费坐地铁去机场，你选哪一个？如果预算无上限，地铁所谓的“快捷准时”要被打车的舒适度锤爆。因为预算问题不得不挤地铁，那都不是事儿，世界上总有贫富差距，但是做人要对自己诚实。说什么地铁好、地铁棒，就是喜欢挤地铁，骗哥们可以，别把你自己也骗到了就行。哥们被你骗了真无所谓的，打个哈哈就过了。但希望你打完这段话后擦一下眼角，别让眼泪掉在手机屏幕上了就行。这种话还能让你有个心里安慰，但这种话说出来骗骗兄弟就差不多得了，哥们信你一下也不会少块肉，但是你别搞得自己也当真了就行。哥们被你骗一下是真无所谓的，兄弟笑笑也就过去了。真不是哥们想要破你防，你擦擦眼泪好好想想，除了兄弟谁还会信你这些话？

机场必须通地铁？我看未必吧大兴机场通了地铁，但是大伙好像也不乐意去坐啊？也就30.8%的人坐轨道交通去大兴。坐机场的人基本都是有点小钱的，而且带行李，坐地铁还得安检、上上下下的，所以大部分机场客流还是选择自驾打车去机场。即使在北京都是如此，在地铁网络远未成熟的中等城市，真的有那么大比例的乘客选择地铁去机场吗？中国还有不少年客流千万级、省会级机场没有地铁，似乎运营的也还行？加了地铁真的能提升很多吗？不会是轨道交通狂热者的幻想吧？ ——随着大容量公共交通，特别是轨道交通的服务能力显著提高，大兴机场的运输保障服务区域逐步扩大。 ——据统计，2023年大兴机场公共交通出行比例为 36.8%，其中轨道交通出行比例达到30.8%（包括地铁大兴机场线、京雄城际铁路和津兴城际铁路）。

羊角运营事故——打工人全勤奖泡汤广州18号线改了时刻表，却不通知市民，害了多少人？整天在公众号发的都是些什么？《十八号线快车时刻表有更新》这么重要的推文，居然隐藏在《小龙虾，你选麻辣还是蒜蓉？》这篇文里面。

港珠澳大桥香港口岸日均8W客流车牌有限制，港珠澳大桥这个客流已经算很可以了。广惠城际每天过江的客流和港珠澳大桥比哪个多？

被99.9%人严重低估的东莞市域火车站联络线（东莞2号线）东莞一个地级市，这么多年就一条地铁2号线。有人去体验过，一点不挤，基本上都有座位，再一看运输部数据，客流强度0.36，远低于运输部要求的0.7，就认为东莞地铁运椅子、没大作用。其实大错特错！东莞2号线，严格来说是东莞市域火车站联络线！不是什么地铁线！首先，客流强度的计算公式对东莞大不利！客流强度是换乘量/里程。为什么是换乘量而不是进站量？因为地铁公司想区分每条线路的强度，比如乘客1号线进站，换L2，再换L3，出站，如果仅看进出站，那么2号线的客流就无法反映出来，因此为了便于算清楚各线路真实客流量，地铁用各种模型估计乘客的真实路径，以估测各路线的客流，因此各城市地铁的换乘量不是统计值，而是一个估计的数字，不同城市的估测换乘系数与客流真实换乘系数有10%差距也是合理的，甚至不排除某些城市为了客流强度好看，故意把估测换乘系数调高。同样是20公里地铁A到B，换乘一次的就比直达的数据好看？什么道理？东莞只有一条2号线，没有换乘客，客流强度的“换乘量/里程”分子就吃了大亏。其实，运输密度才是更为合理的指标：运输密度=周转量/里程，单位是万人公里/公里/日，简写为万人/日，运输密度把每个人的乘距算进来了，对于站距大、偏市域的地铁线比较公平，而且对于1.4km站距内的真地铁，也没什么不公平的。任何交通工具，无论地上跑的天上飞的，最核心的因素就是：在一天内，能以多快的速度，把多少人次运输多少公里（当小站距的地铁比市域、城际地铁更加门到门，这里暂时忽略）。而客流强度太单纯，只算换乘量/总里程。客流强度这个指标，用在纯正的市区线路，各城市横向比较还是有意义的，一旦城市大修郊区乃至市域、城际线，还这么算，就触发“不同城市人均乘距差异过大的”严重bug。对于东莞2号线来说，这个线路严格来说是东莞市域火车站联络线，连接了广深港高铁的虎门站和广深城际的东莞站，外加一个广惠城际的西平西站，因此其客流有很多是往返火车站的，这种客流性质不同于扎堆早晚高峰的通勤客流，火车站的地铁客流人均乘距较长，而且客流跟随铁路时刻表均匀分布在全天。因此在很多城市地铁线路平峰期运椅子的时候，东莞2号线在默默运输这些“火车站客流”。更关键的是，东莞作为一个没有城区火车站、且组团无比分散的城市，很多客流下了火车要坐20+KM的地铁才出站，这即使是北上广深来说，都已是夸张。一般来说，目前有地铁的城市，火车站、高铁站分布通常就在城区5、10公里以内。另外，很多人没有注意到一点，东莞地铁优惠活动极少，只有用东莞通才有单次9折优惠，东莞地铁用于通勤是较为昂贵的，没有满多少打X折的优惠，也没有日卡、次卡、公交地铁转乘优惠，一毛钱优惠都没有。很多人在莞多年，也懒得办一张东莞通，毕竟也就一条地铁，因此，东莞的客流数据是在几乎不打折的“广深佛莞同价的地铁”的原价下录得的，如果东莞学习什么广州满XX打折，广州20块钱日卡随便坐一天，南宁的30次、50次次卡优惠，客流还能更高。佛山、东莞虽然在大湾区，但是人均收入并没有比很多中国强省会高，而且地铁票价还比别人高！离谱！（广深佛莞的地铁计价，是全国top几的高。数据来源：《30城地铁票价对比：按里程与区间计价差异》）最后，千万不要脱离市民的幸福感去空谈地铁客流。很多城市的爆炸客流数字是建立在地狱通勤之上的：限流、极度拥挤、马拉松式换乘、倒坐地铁以求一个座位、一小时以上的极限通勤等等。东莞的地铁客流对于通勤客流的依赖度不高，因此客流分布较为平均，早晚高峰并不那么死亡，也就是很多人乍一看“东莞地铁没什么人，经常有座位”的表象。还有别忘了，东莞全市的地铁平均速度以53.8公里/小时！在全国可排前三！图为2025年04月17日星期四21点15分摄于东莞市天宝地铁站。

低廉成本+超级路权，电驴是发展公共交通的噩梦中国制造业发达，电驴购买成本很低，又在神奇的国情下，电驴不需要考驾照上保险，还享有超级路权——可以逆行、闯灯、可在人行道/马路上任意选择，因此直接把5km左右的交通需求吃掉一半以上。这就是为什么县城的公交车做不下去了，稍有活力的年轻人都喜欢电驴，毕竟你再怎么完善公交哪怕做到5分钟的间隔，也不可能有电驴随到随走风一样的自由。但是电驴又不是普适性的：电驴无法满足老人小孩学生游客伤病者等群体的需求，而且电驴的“优势”是建立在恶化行人、机动车、公交车的通行效率乃至人身安全的前提之上的。另外，电驴群体在恶劣天气下多数会放弃电驴，转向汽车、公交，这就让给道路资源、公共交通带来很大的波动性。为什么公共交通的需求不足，客流不足？客流都被两轮车分流了，当然没人坐，没人坐就体现在公交车、有轨电车、地铁等等“不需要”建设。严打电驴才能把公共交通搞上去，不然城市“完善公交”给谁坐？公交车才是应该享有超级路权的。现状是，机动车看到乱飞的“非机动车”“电驴”都是避让三分，这样还怎么完善公交？公交车为了安全不背锅，选择龟速运行，这年头大家都不傻，大家都讲究时间成本。香港的公交车为什么能够承担公众出行的半壁江山？而不是像内地的公交车沦为地铁最后两三公里的接驳车？因为香港没有在市区乱飞的电驴、共享单车，而且香港不讲什么人情，什么人道主义，拥有路权的一方就享有“撞了白撞”的权力。香港公交车的旅速比内地快得多。内地的所谓公交车连共享单车都跑不过，除了老头还能吸引谁？以电动车为代表的群体，这些人享有的超级路权在温水煮青蛙般毒害一个城市的交通。最好笑的是一旦严打这些违法行为，削弱一下“超级路权”，他们就开始“用力的活着”，无解的毒瘤。

虎门站一名旅客跳下股道

不依赖地铁而较为成功的中低运量系统 1、芜湖单轨，客强0.219 2、淮安有轨电车，客强0.115 3、厦门BRT，堪比地铁 4、广州BRT，广州东部通勤需求爆炸的产物 5、成都BRT 6、常州BRT 7、广州海珠有轨电车，可以上班用也可以旅游用 8、？西安云巴？不确定，客流量很爆炸，但是不知道客流量依赖地铁换乘网络的程度不依赖地铁，不一定就是没接驳地铁，而是说即使没有地铁换乘的客流，本身的客流一样有保证。还有别的例子吗？

地铁审批过于倾向大城市，轻视中等城市需求为什么有那么多城市建设鸡肋的有轨电车？这个东西容易审批通过罢了。中小城市一样会堵车，同样有需求建设轨道交通，但是现状是，轨道交通尤其是地铁，允许超大城市建设几十条，却不愿意给中等城市放开建设几条哪怕是轻轨、跨座式单轨、云巴之类造价较低的轨道交通。现状是，地铁占据了城市轨道交通的绝对主流，而其他中低运量的、拥有独立路权而较为经济的轨道交通被视为某种异端。大城市养得起十几条吞金兽地铁，而中等城市的财政却养不起哪怕是简简单单的两条加起来三四十公里的“十字网络”轻轨？不管你信不信，我是不相信的。中等城市有了轻轨，市民通勤、赶火车高铁就有了准时性保障，可以极大地提高城市生活幸福感。而且，轨道交通早建早受益，晚建只会面临越来越大的拆迁困难。

小日本的铁路信息公开地也太详细了吧？不怕泄密吗？据说日本新干线的运输密度是京沪高铁的两倍？？？

12306app为何不做地址/导航按钮类似某团app，每个商户都有具体地址，也可以一键导航。现在买票去陌生城市，提前想好到了火车站怎么接驳，还得手动在某德导航输入火车站名字，说不定这个过程还可能打错火车站名！如果能在12306内置导航按钮，那就方便很多！另外，大大降低乘客走错火车站的概率：比如广州南/广州东都有去香港西九龙的车，价格都是215元，很多人没注意一字之差就脑补必然是广州南出发，如果有地址显示是天河区XXX，那就能避免这种悲剧！

广东高铁车次对数TOP20（2025年1月11日统计）数据来源：某乎的《全国高铁网车次密度示意图 2025年1月》

投资2千亿的高铁，一年维护费用是100亿，这合理吗？这么算一般地区高铁每年的票务收入也就勉强够收回每年维护的费用而已，偏远一点的地区岂不是血亏？

盘点清明节前广东热门公路区间拥堵情况

18号线珠海段VS深大城际沿途热力图不看人口、经济，就喜欢玩连连看的结果就是宝贵的珠海经验—— 达成了既建成有轨电车，又拆除有轨电车的成就。这种客流不足、运椅子的所谓基建，肥的只是一小撮人，那一小撮人为了一己私利，是无所不用其极的。

广深铁路直通车人均收入两千多元？为什么广深铁路2024年报里的这个数据我算了下，直通车的每人次收入高达2251元，为什么能够这么高？

转：破解广惠城际、广肇城际无客的难题（“广东地理”公众号）湾区横轴为何客流少？佛肇城际、广佛南环、佛莞城际、莞惠城际2024年已经全面贯通，地铁化运营，形成258公里的湾区横轴。其中佛肇城际、广佛南环并称广肇城际，佛莞城际、莞惠城际并称广惠城际。被寄予厚望的城际铁路——湾区横轴，客流量却长期低迷，原因是：一，票价太高；二，穗莞深城际尚未地铁化运营，深圳人使用广肇、广惠城际极不方便。三，广佛东环、琶洲支线、新白广城际、广佛西环均未建成通车，客流导入极差。

盘点清明节广东热门高铁线路车票余量情况【深圳北→广州南】 3月29日早上七点半在12306查询（4月3日即清明节前一天的车票情况），显示共计170个车次；点击显示全部可预订车次，只剩下27个车次，很多车次二等座仅剩个位数，这种个位数的情况点进去大概率是买不到的，还有些车次是仅剩商务座，23点深圳北出发的倒是还有大量余票，就是这么晚到达广州南可能没什么用

1h22分拱北到天河，这18号线何必延到珠海 18号线延到珠海没啥意义，一个160kph的城际跑这么长的线路，哪怕是大站快车，按照现在冼村–万顷沙的速度估算，也得要1h22分，如果是慢车得2小时，这么多站点摇下来人都傻了。现在珠海站到广州南52–80分钟就行。而且这个18号线南延对珠海市内的交通也没啥帮助。对中山倒是大大的利好，一堆站，而且可以在一小时左右到达天河。按我看珠海不需要这玩意，真正需要的350直通广州

盘点高铁晚点原因镇楼图，今日(3月26日)华北地区地震导致华北华东等地高铁晚点2小时以上

铁路建设是不是需求导向？珠江跨江铁路建设太慢了！为何评价都2025年了，珠江跨江只有一条广深港？深江在建，广惠只是一条鸡肋城际，可以预见的是，深江建成后也会迅速饱和。深珠也不知道啥时候才能开建。因为广州把广东高铁枢纽设在番禺的广州南站，深港莞经常被迫跨江去换乘这玩意。深港莞是大湾区经济活力最高的地方，在铁路上似乎被卡脖子。

开检、停检时间为何不能信息化公开？现在很多火车站超级大，停检时间超过5分钟比比皆是，但是12306购票的时候不会显示停检时间，很多人一不小心就误车了。由于开检停检时间不可知，即使是来过某个车站也可能过了一年半年后有新规定，很多旅客由于担心误车提前很多挤在大厅等待。所以为何不在12306集成功能查看停检时间？这样可以让旅客精确把控时间。

湛江去东莞，在佛山西站换城际性价比最高！大神说湛江去东莞，最佳方案是去广州南换广惠，要么进了广州再换广深；搞得我差点都信了，不过我拉excel一算，还得是广湛高铁-佛山站-佛山西站-西平这个路径最快，性价比最高。

为何我的v30p发热严重广东。我就聊聊天看个贴吧，都能感觉发热。。是在空调房噢。。是不是老化了。以前都没那么严重。

这个是什么厂的呢来分析

大神来看看我这个是什么屏

请问特大们练习用的什么配置和软件？有无略知一二的？

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这样普通跳下去有危险吗？算不算"禁止跳水"？