1、大城市的8A大地铁和矿车都是地铁，都按照0.7来评判吗？
评判科学与否要看投资与回报是否匹配。8A地铁的投资大得多，居然和4B按照同一标准评判。科学吗？8A地铁理应按照更高标准去要求客流量。
2、核心市区的地铁线人均坐几个站而已，而郊区线大部分人是从头坐到底二三十公里，都要按照0.7来评判吗？科学吗？
郊区线路修得多，客强就低，问题是这些地铁的运输密度未必低，只是指标不考虑人均乘距罢了。
3、同样是20公里的路程，城市A一条线直达，只算一次客流，城市B要换乘，却算了两次客流刷高了客强，这科学吗？
4、大部分城市的换乘系数计算模型不公开，计算方式的不同可能导致某些城市的客强莫名其妙被高估了10%~20%，甚至存在某些不为人知的bug模型，这科学吗？
5、部分城市搞免费、地铁票价次卡、月卡大优惠刷高客流，意图在榜单上好看点以申请下一轮地铁规划，问题是这种优惠是可持续的吗？别搞到后面申请下来了财政跟不上，就地铁涨价，一旦涨价或者恢复原价，大家改坐电动两轮、电动四轮，地铁客流惨淡就搞笑了。客流强度如果不是在正常收费之下得出的，那还有什么参考价值？

所以客强不是硬性要求啊，要真严格按0.7卡，国内绝大部分城市都批不了下一轮

客强从来也没硬性要求过啊，不然很多城市的地铁批复早嗝屁了。这个只不过是用来劝退一些想上车的或者想搞郊区卖地线的。

就好像能凑够钱平衡资金一样，老百姓现在不会被地产商忽悠买地了

客强指标有用常州绍兴就不会批二期了

所以fgw批复并没有唯客强论这个规矩是卡本来就不能建地铁的，总得找个数据支撑，要是前期设计的预测客流都达不到0.7是真没有必要修

批了又能怎样?有钱修?

那你发给交通部啊

这里没有交通部的工作人员吧，你得往交通部的邮箱反馈才有用

做过一点管理就知道，有些规则主要是针对大多数场景的，现在这种大背景下，肯定是希望卡住大部分城市的。如果要去挑战规则，给出你修建的必要性，证明资金风险的可靠性。如果你觉得计算方式对自己不利，那就重建优化后的数据模型，补充模型。总之，你应该做的是优化规则，利用新规则成为可以被审批的对象，而不是成为只单独审批你的例外。

其实现在各个城市关键线路都修完了 上面应该卡新线形制 提倡6b甚至更小的车型 缓解财政压力

但北上广深的客流强度普遍上1，人不行不能怪路不平

应该把8A线客强设置为1甚至1.5