东莞一个地级市，这么多年就一条地铁2号线。
有人去体验过，一点不挤，基本上都有座位，再一看运输部数据，客流强度0.36，远低于运输部要求的0.7，就认为东莞地铁运椅子、没大作用。
其实大错特错！东莞2号线，严格来说是东莞市域火车站联络线！不是什么地铁线！
首先，客流强度的计算公式对东莞大不利！
客流强度是换乘量/里程。为什么是换乘量而不是进站量？因为地铁公司想区分每条线路的强度，比如乘客1号线进站，换L2，再换L3，出站，如果仅看进出站，那么2号线的客流就无法反映出来，因此为了便于算清楚各线路真实客流量，地铁用各种模型估计乘客的真实路径，以估测各路线的客流，因此各城市地铁的换乘量不是统计值，而是一个估计的数字，不同城市的估测换乘系数与客流真实换乘系数有10%差距也是合理的，甚至不排除某些城市为了客流强度好看，故意把估测换乘系数调高。同样是20公里地铁A到B，换乘一次的就比直达的数据好看？什么道理？
东莞只有一条2号线，没有换乘客，客流强度的“换乘量/里程”分子就吃了大亏。
其实，运输密度才是更为合理的指标：运输密度=周转量/里程，单位是万人公里/公里/日，简写为万人/日，运输密度把每个人的乘距算进来了，对于站距大、偏市域的地铁线比较公平，而且对于1.4km站距内的真地铁，也没什么不公平的。任何交通工具，无论地上跑的天上飞的，最核心的因素就是：在一天内，能以多快的速度，把多少人次运输多少公里（当小站距的地铁比市域、城际地铁更加门到门，这里暂时忽略）。而客流强度太单纯，只算换乘量/总里程。
客流强度这个指标，用在纯正的市区线路，各城市横向比较还是有意义的，一旦城市大修郊区乃至市域、城际线，还这么算，就触发“不同城市人均乘距差异过大的”严重bug。
对于东莞2号线来说，这个线路严格来说是东莞市域火车站联络线，连接了广深港高铁的虎门站和广深城际的东莞站，外加一个广惠城际的西平西站，因此其客流有很多是往返火车站的，这种客流性质不同于扎堆早晚高峰的通勤客流，火车站的地铁客流人均乘距较长，而且客流跟随铁路时刻表均匀分布在全天。
因此在很多城市地铁线路平峰期运椅子的时候，东莞2号线在默默运输这些“火车站客流”。更关键的是，东莞作为一个没有城区火车站、且组团无比分散的城市，很多客流下了火车要坐20+KM的地铁才出站，这即使是北上广深来说，都已是夸张。一般来说，目前有地铁的城市，火车站、高铁站分布通常就在城区5、10公里以内。
另外，很多人没有注意到一点，东莞地铁优惠活动极少，只有用东莞通才有单次9折优惠，东莞地铁用于通勤是较为昂贵的，没有满多少打X折的优惠，也没有日卡、次卡、公交地铁转乘优惠，一毛钱优惠都没有。很多人在莞多年，也懒得办一张东莞通，毕竟也就一条地铁，因此，东莞的客流数据是在几乎不打折的“广深佛莞同价的地铁”的原价下录得的，如果东莞学习什么广州满XX打折，广州20块钱日卡随便坐一天，南宁的30次、50次次卡优惠，客流还能更高。佛山、东莞虽然在大湾区，但是人均收入并没有比很多中国强省会高，而且地铁票价还比别人高！离谱！（广深佛莞的地铁计价，是全国top几的高。数据来源：《30城地铁票价对比：按里程与区间计价差异》）
最后，千万不要脱离市民的幸福感去空谈地铁客流。很多城市的爆炸客流数字是建立在地狱通勤之上的：限流、极度拥挤、马拉松式换乘、倒坐地铁以求一个座位、一小时以上的极限通勤等等。
东莞的地铁客流对于通勤客流的依赖度不高，因此客流分布较为平均，早晚高峰并不那么死亡，也就是很多人乍一看“东莞地铁没什么人，经常有座位”的表象。
还有别忘了，东莞全市的地铁平均速度以53.8公里/小时！在全国可排前三！
图为2025年04月17日星期四21点15分摄于东莞市天宝地铁站。

就没低估过莞2，毕竟年轻时就靠着莞2周末往返学校和家里，现在也是靠着莞2往返虎门高铁站和家里

二号线三期还接驳滨海湾高铁站

有不明来源文件内容称市域快线客流指标是客流密度不低于4万人/天，东莞还达标了

东莞地铁是市域快线吧，站距挺大的，不过基本上只有虎门站、东莞站、鸿福路三个站有用……

二号线应该再延长一站到石龙中心区

如果按照站均客流强度指标的话东莞甚至可以称得上优秀了，它是少数在一线时期就上过2万人次每站的城市

3门b车 肯定有市域的影子

另外，东莞地铁即使只有1条地铁线，没有所谓“轨道交通成网效应”，一样可以拥有不低的运输密度。只要地铁线位合适契合城市地理、有客流基础，运输密度就可以搞上去，不一定100%非得要成网才有客流。
兰州地铁也就1.5条线，客流强度、运输密度高到令人发指，紧追北上广深，这还是一个偏居西北的城市啊！兰州地铁的里程也就33.5km，比东莞2号线的37.8km还要短。很多城市的客流强度、运输密度低，要考虑的是修地铁的规划是不是有问题，而不是老想着多修几条成网了就解决一切问题了！

很多城市的客流是建立在活动一大堆，票价打6-8折的基础之上的，比如兰州这个100次卡仅售300元。
有些城市更离谱，比如福州地铁有事没事就免费坐。
这样子刷出来的客流对于地铁建设的指导意义，可能也要打折了。
要是折扣票价能够永久持续倒是好的，就怕斥巨资建了很多条地铁，才想恢复原价才发现大家其实都只能接受折扣价

南中珠城际客流也不会很大哦，乘坐一定很舒适，符合你所说的，“千万别脱离市民幸福感去谈客流”

如果不是去东莞站和虎门站，东莞地铁客流更少。
东莞跨镇上班需求不多。跨城上班的多。

莞2好像19年的时候单线客流就上过30w，很强了