春天的风38的个人资料

聊一聊铃木太空船Gemma250 前些天一个吧友提出让我聊聊这车，那就也说说吧，这个车硬件本身没有出彩的地方，08年上市，单缸250水冷双顶置凸轮轴四气门的发动机，22p马力，车重还210公斤，性能是比较一般的，主要他的外形设计比较有特点，流线型长轴距设计，中置储物箱，这个车主要特点是直线巡航舒服，因为轴距很长，直线稳，车减震性能也强，但也因为轴距太长导致他低速转弯很笨，半径大，国内水车这个车比较常见，属于是铃木比较短命的产品

聊聊曾经被本田寄予厚望的科幻车型，大鲨鱼dn01 水冷v2，680cc液力at自动变速箱轴传动的发动机，61p马力，造型非常科幻，本田曾经对他期望非常高，虽然这个车在当时技术很先进，但是人机功效很差，主要是为了这外形舍弃了坐姿舒适性，最大的问题还是这变速箱对润滑油要求太高，必须专用油，还有就是成本和售价以及保养太贵，导致他的销量很差

铃木m250sx将取代铃木dl250的六大理由 1.车重，m250sx只有164公斤，比dl250的188公斤要轻很多 2.动力，m250sx 26匹，dl250 24匹，双缸车还没单缸动力强，在加上m250sx车轻，体感动力提升会比较明显 3.油耗，m250sx油耗在2.7升左右百公里，dl250要3升出头 4.保养成本，dl因为是双缸，维修保养的成本都要比m250sx高 5.操控，m250因为19寸的前轮以及较高的坐高还有轻盈的车身，通过性和操控都明显会比dl要强 6.售价，印度产m250x折合人民币大概一万五左右，如果没有什么意外的话国内27年会交给济南铃木产，结合国内的情况，售价肯定是不会高于dl250

日本人现在还能骑上中小排量新车都还得感谢中国就拿新款cb400sf来说，要不是本田打算在中国卖cb500SF，日本本土是不可能在复产cb400sf的，日本本土以23年为例，老款cb400sf一年销售量只有七八百台，本田把五羊产的零件拿去熊本组装，只是改了中缸和加强了标准，换了轴瓦加了芯片防盗，还有轮胎减震不同以外都是中国产，大大降低了成本，铃木也是如此，返销日本的豪爵车也不少，日本主要是没有报废期，经济泡沫破灭以后出生率也低，市场越来越小，一个车型能卖两三千台都算爆款了，日企在本土开新车生产线都是赔钱的，没有中国工厂日本那市场早就没什么新车小排量可卖了

聊一聊雅马哈化油器末期时代的技术V-BOOST 之前有人问雅马哈大鬼1200日版改145匹马力的问题，让我又想起来了雅马哈的这个V-BOOST技术，这个技术就是雅马哈大鬼日版跟其他版本的最大区别，日版不带V-BOOST 95匹马力，加拿大版和其他版本带V-BOOST的最大马力145p，这个技术其实没什么技术含量，就是模仿双腔化油器的原理，通过在进气喉管安装阀门，联通两个化油器，在低转速的时候不开启阀门，每个缸只用一个化油器供油，超过6千转的时候阀门打开，两个化油器串连供油，一个缸可以吸两个化油器的油，大油出奇迹增加马力，但是后果也非常严重，油耗嗷嗷高，这车百公里油耗要十多升，15升的油箱续航只能一百公里多一点点

大早好，大早好

乙醇汽油最坑的一个点乙醇汽油虽然便宜但是热值低，最重要的一点是乙醇汽油不能长期存放，如果你加的是乙醇汽油的话，超过一两个月不骑，乙醇会和汽油分离沉到汽油底下去，然后就会被油泵就抽出来，造成打火费劲，车子无力，提不上速，或者性能下降

这都是什么神油

聊一聊八档和六档版本的本田幼兽本田幼兽确实非常经典，可很多人不知道的是本在日本也有很难买到的幼兽，ct50，ct90还有ct 110的附档版，说是八档幼兽其实多少有点标题档了，准确的说是带切换高低速版本的幼兽，也就是高速四个档和低速四个档，还有ct50高速3个档低速三个档，主要是美国和澳洲版本的幼兽是带副档的，日本本土后面也引进过，但是时间非常短，很少，主要是为了应对一些越野需求山路载货而设计的副档

自动挡的铃木王发动机，铃木at自动挡踏板铃木Gemma 125，八十年代的老踏板车，在那个不计成本的年代使用的行星齿轮3档自动挡变速箱，发动机本体基本就是铃木的发动机，铃木王是f401，他是f402，很多发动机配件可以通用，不同的是变速箱是自动挡的，通过加减油门换挡，前后单摇臂，是非常有意思的一款老车，比现代CVT的踏板省油，但是成本太高，虽然不爱坏但坏了也很难修

现在骑车真是太幸福了，想起以前骑车必须得会古法修车遥想当年，有车骑真是太幸福了，想起曾经骑的烧机油的老破车还很快乐，以前骑车必备钢锯条和砂纸，老旧白金发动机触点容易接触不良，不好打火就得拿砂纸或者钢锯条蹭蹭，老化油器火花塞还容易淹，淹了卸下来就拿防风打火机或者煤气灶烧烧就好打火了，和现在比起来现在可是太幸福了

二手需要验车可以找我

现代发动机的万恶之源就是这个油压涨紧器大多数情况下异响和发动机报废都都是这油压涨紧器的问题，尤其是欧系车大多数都是油压涨紧器，春风现在的车大多也是油压涨紧器，本田不少车也是，油压涨紧器最大的脑瘫问题就是可以让你的车计划性报废，因为正时链条无论怎么样也避免不了拉长，当你正时链条拉长以后油压涨紧器在启动的时候因为没有油压顶不住链条，而链条又拉长了就会导致发动机跳正时，轻者可能损坏正时链条导板，顶气门，重者气门会顶断，发动机就得大修，就算没有任何故障，油压涨紧器也会有异响，只是大小的问题，油压涨紧器存在的目的只有一个，那就是减少正时链条的阻力，不像机械涨紧器直接是给链条压紧，他是通过油压压紧，发动机转速越高压的越紧，反之启动时候和怠速的时候他就压不紧

油价高涨，分享一下省油的骑行方式首先我分享的省油的骑行不是刻意省油，不用刻意压制动力，只是规避特别费油的操作和不影响驾驶的操作首先是挡车的经济速度，小排量125-250这个排量60-70就是经济速度，在大一点的排量80-100都是经济速度区间，尽量不要拉太高转速换挡，需要停车或者减速时尽量提前减速利用惯性滑行，既省油又省车，轮胎气压不要太低，太低油耗也会显著增高，链条不要太紧太干踏板车，踏板由于传动系统效率低，油耗会明显高于同排量档车，踏板主要是要缓油骑行，也就是不要频繁加油减油，踏板跟挡车相反，滑行其实是不省油的，也滑行不了多远，装了滑行器的踏板除外，其他跟挡车也就差不多了，注意轮胎气压不要太低，检查刹车会不会卡滞，还有空滤要勤检查，踏板车空滤比挡车也爱脏，脏了非常影响油耗

解析川崎超级冷门的倒置v2，250发动机摩托车倒置发动机的摩托车非常少，意呆利有过倒置三缸的赛车，川崎也有一个非常冷门的倒置v2赛车x09，x09开发路线跟其他车是反过来的，正常都是市售车仿赛道车，也就是赛道车的外形和技术下放到民用车上，而川崎x09是以川崎kr1系列为蓝本反向开发的250赛车，kr1250对标的是本田nsr250，铃木的rgv250，还有雅马哈的响尾蛇高射炮，不同的是kr1是串连双缸，也就是u2的发动机，x09是倒置v2的发动机，倒置原因就是在发动机曲轴箱体上开洞安装大流量空滤和化油器，因为二冲程的进气可以在缸体也可以在曲轴箱箱体，v2反过来之后就把原本的底壳朝上了，这样可以不受缸体限制设计进气，同样倒置的缸震动更小，功率更大，二冲程没有四冲程倒置发动机淹缸的问题，因为曲轴箱没有机油池，虽然川崎在这车上没少下功夫，但是赛道技术确实比另外三家差，没有什么好的表现，最后也就没什么人记得了

聊一聊以前摩托流行过的一些小部件从我刚接触摩托车开始，二十来年前买新车人们就要装的一些东西，油箱套，手把套，还有可以遥控启动的铁将军防盗器，还有低音炮，装打气嘴上面的小灯

春风钱江这一对难兄难弟掉机油窗这点毛病倒是坏的一模一样

这两个东西直接封禁90天 0级号一有摩托新闻就来辱骂摩友，连正常思维都没有

简单讲一讲刹车直推泵和侧推，单向和对向的区别关于刹车有很多点可以讲，今天就聊一聊简单的基础知识，首先讲一讲刹车上泵直推和侧推有什么区别，首先制动力主要看磅数跟直推或者侧推无关，他们最大的区别就是刹车线性手感，侧推因为有两个杠杆支点，他是一个L型的手把，在刹车不同深度的时候制动力会有突变，也就是不线性，而直推是手感线性要好，更容易精准控制刹车力度

聊聊历史上厂家给摩托限速的几种方法由于法律法规的限制，厂家会给摩托限速限转，最早成建制限制的时期就是日本八十年代末九十年代初，因为日企丧心病狂的马力竞赛，导致交通事故剧增，当时市售小排量250排量就可以达到70p马力，后来日本政府开始限制250最大不能超过40，400不能超过53，为应对法规限制厂家进行了限制，最为简单的限制就是点火器限制提前角和转速，其次限制排气口径个进气口径，在进一步严格限制的就是凸轮轴活塞，最为简单的还有仪表限速，仪表内有限速电阻，近代车大多都以ecu程序作为控制马力，还有一些以牙盘齿比限速，还有以p4为主的钥匙卡限速，点火程序写在卡片里通过更换不同卡片得到不同动力，由于仪表限速和点火器限速太容易被破解现在已经没有这种限速方案了，通过牙盘限速也容易更换所以也意义不大

二手需要验车可以找我

详解全正时齿轮配气和半齿轮正时配气众所周知，大部分发动机凸轮轴以正时链条驱动居多，不是因为正时链条有多好，只是因为他便宜简单，除了皮带和顶杆以及正时链条，还有以全齿轮驱动凸轮轴和半齿轮加链条驱动凸轮轴的两种形态，全齿轮正时优点就是配气及其精准，高转稳定精确，故障率极低几乎没有坏的，缺点就是成本极高，不单单是几个齿轮的成本，主要是从曲轴到缸头缸体有热膨胀，铝的膨胀系数是钢铁的好几倍，全齿轮驱动克服这个问题，然后就是半齿轮正时，曲轴到缸头通过正时链条互相链接两个齿轮，缸头凸轮轴齿轮上在互相衔接，这样就可以得到非常精准的正时，又不用管缸体热膨胀，成本相对也更低，对比正时链条全齿轮和半齿轮都是强很多的，全齿轮正时没有正时链条拉长的问题，没有涨紧器异响，跳正时问题，半齿轮正时虽然也有正时链条，但是配气也更准，也更不容易被拉长

大早好，又忙碌的一天

消失的日本旗舰公升跑车，本田VTR1000铃木tl1000 wsbk，曼岛TT，铃鹿八耐等等赛事双缸1000cc都有辉煌的成绩，不过由于四缸750cc、双缸1000cc的赛事规则改变以后双缸旗舰跑车车系就没落了，修改后四缸1000cc，双缸1200cc，双缸的优势就不在了先说本田VTR1000的特点，vtrsp1的特点就是无枢轴车架和侧置散热器发动机越长摩托车的全长和轴距也会相应地变长，轴距太长车就会不灵活，无枢轴车架和侧散热器就是为了缩短轴距增加灵活性和操控，后平叉不安装在车架上而是直接安装在发动机上，车架缩短骑在发动上，（sp2又改回）然后铃木tl1000的特点，同样为了缩短v2发动机轴距长的缺点，铃木选择的是，旋转式阻尼器（缺陷太大）后改进累进式多连杆，半凸轮齿轮系和偏置气缸盖，这两个车发动机特性几乎差不多，都是中低转速怪兽，在220码之前四缸公升只能吃灰，尾速弱于四缸公升，在2000年左右的时期二者都有140p马力的实力，可行在之后这两个旗舰车系都被本田和铃木砍掉了，雅马哈和川崎没有竞品

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分享探讨一款八十年代的杜卡迪老车851 杜卡迪851，一个挺有意思的老车，伞齿加无气门弹簧的配气机构水冷四冲程DOHC L型双缸排量：851 cc 最高马力：93ps/9600rpm 最大扭矩：7.2kg-m/7000rpm 车身重量：199kg干重（整备重量那就得两百多公斤）比较有意思的是伞齿驱动凸轮轴推动Demodromic气门，先说伞齿，现代车还用这个结构的也就是川崎w系列，这个结构优点不多，结构强度比正时链条和皮带要强，比本田的正时齿轮结构要弱，配气精准度也不如本田的直齿轮正时，他的声音很特殊，缺点一大堆，复杂臃肿，惯性大，传动效率差等等然后就是无气门弹簧的Demodromic气门，因为气门弹簧的回位速度取决于弹簧的磅数，也就是说，转速越快气门需要复位的速度越快，气门复位的速度越快气门弹簧的磅数越大，气门弹簧磅数越大需要的推力也就越大，这就造成了更难推开气门也就更难提升转速，反之磅数不够就会造成气门关闭速度不够而被活塞追尾，气门顶活塞，杜卡迪的做法就是推开和关闭气门都用凸轮轴来强制完成，这样就不需要气门弹簧了，但这么做缺点也很明显，结构臃肿复杂不可靠，气门间隙需要经常调整，而且还要调整复位气门间隙，同时因为凸轮轴不单要顶开气门还要拉回气门这就导致他的气门声音特别难听

我现在看见骑大跑车的女骑有点ptsd了今天看见个骑凯越450的女骑，骑特别慢，总感觉可惜了，总感觉要出事

敲缸，今天聊一聊摩托车发动机敲缸的原因以及现象发动机出现敲缸的声音是比较常见的，只是有轻有重，有冷敲缸有热敲缸，冷敲缸就是机械故障，比如活塞撞缸头，由于曲轴连杆的间隙变大导致活塞行程变大而撞击缸头导致的敲缸，还有曲轴轴承曲轴瓦间隙变大导致的敲缸，另外一种就是活塞轻微顶气门造成的敲缸，多出现在油压涨紧器的车上，油压涨紧器失效导致跳正时，活塞和气门发生碰撞导致敲缸，然后就是热敲缸，表现为冷车正常，热车后敲缸，多数是因为积碳堆积导致压缩比提高，造成点火提前角异常，曲轴曲柄在10-15度左右活塞产生最大下压力为最佳，如果在0附近度产生最大下压力就会机械劳损甚至炸缸，如果点火在提前过多就会造成回火，呛火，不但会敲缸还会经常损坏超越离合器

今天才发现我的平板居然可以查看电池内阻

聊一聊川崎的强混动忍者7 一款智商检测神车摩托车混动主要分轻混动和强混动两大主流形式，轻混动主要以发动机的发电机进行混动，因为给发电机反过来加电他就是电动机，而强混动就是重新设计一个大功率外置电机提供动力，川崎Ninja 7就是后者，48v锂电池位于坐垫下方，9千瓦的后置电机（轻混动电机只有几百瓦），可以蠕动模式和倒车模式，还有运动混动模式，节能模式，纯电模式，运动混动模式可以在加速时候电机最大功率接入几秒钟来提升加速（川崎宣传可以媲美大牛的加速能力纯属吹牛逼），节能模式可以在低速时候电机提供扭矩，下坡和刹车时动能回收，纯电模式在低速下可以只靠电骑，初代最大纯电速度不超过30，后放开限制不超过60，超过这个速度发动机就会介入，整车重量228公斤，发动机是忍四扩缸而来的451发动机，也就是忍5的机器改，手自一体的变速箱，最为智商检测的是这个车售价zx6rr还要贵，比zx10r大牛还要重，因为电池在坐垫偏后方位置你可以全天候享受带人一样的体验

聊一聊关于二冲程的冷知识 1，大家都知道二冲程的功率是四冲程的双倍，但是二冲程的重量也要比四冲程轻非常多，因为二冲程没有气门，没有推动气门的各种齿轮链条这些 2，二冲程可以反转，不仅可以反转还可以不熄火的状态直接反转，四冲程汽油机这是不可能的，四冲程柴油机能反转但是会出现故障，二冲的摩托三轮就有反转发动机作为倒档使用，以前我就修过幸福250同款发动机三轮车倒档，在船用上二冲可以反转这一特性也用于反浆 3，二冲程的油耗，大多数人认为二冲程比四冲油耗高，其实对也不对，二冲程在低转速下比四冲程油耗低，在高转速下就会反过来比四冲程高，因为二冲转速越高换气量越大，混合气损失也越大 4，二冲程发动机进气种类比四冲程多的多，四冲无论怎么变都得有气门，而二冲程有单向阀的，旋转阀的，活塞阀的，扫气机的 5，体积越小，二冲程比四冲程优势就越大，比如油锯，割草机，无人机，船外机，遥控模型等等

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本田首个双减震双多连杆结构本田曾经在98cb1300上面设计的一种减震结构，这种结构只有这一代cb有，主要是在尾担，也就是后平叉上面，左右分别安装一组多连杆用于放大后避震的行程与软硬，对比后中央避震多连杆来说，这种设计可以降低坐高，可以改善坐垫下空间，也不用改变原有车架结构，但是会增加不少簧下重量，外加还很难看，其主要还是难看，在后续车型中就没有继续采用，但是相比豪爵最近所谓的多连杆来说是强太多，豪爵那种纯属是减震支架加缓冲皮套

从业二十来年，简单讲清买新车为什么要原包装买新车新车可能有以下几种情况，运损车，展车，库存车，原包装新车首先说运损车，运损车就是物流发到经销商的原包装新车，但由于物流运输磕碰损坏，或者拆箱不小心导致的损坏，这种情况分两种，一种是客户到场现拆发现的运损，比如说油箱，后视镜，转向灯磕坏了，这种就只能协商更换原装件处理，不愿意等的就接受，不接受换件的那就这个车就修好之后变成了没包装的新车，卖给下一个顾客然后就是展车，展车就是样车，给来店里要买车的顾客看的坐的车，通常出厂时间比较久，但是还没超过两年，可能经常打火听听声音，经常有人坐坐试试感受，遇到着急售后缺件可能也在这车上面拆，新件到了再给换上去然后就是库存车，库存车也分几种，正常来讲新车出厂一年内都不算库存车，法理上来讲超过两年算库存车报废期按出厂日期算，但是出厂日期合格证厂里是可以换可以改的，通过换合格证换车架铭牌可以改生产日期来避免超期这个问题，但是能改合格证能改车架铭牌但是改不了车架号日期代码，严的车管所会出现代码日期和合格证日期冲突上不了牌，这就只能在换回原来的证，有一些比较黑心的商家可能把库存车的日期改了当新车卖，然后包牌给你最后就是原包装新车，原包装的新车指的就是厂家发给经销商时候什么样就卖你什么样，买原包装的话基本可以避免大多问题，但是你得等到货，如果出现运损你要不接受修那还得等，并且你要不懂车的话原包装也有二次封装的，因为厂家不是直接发给你经销商的，厂家是先发到省代在转给下面，如果厂家发到库里已经出现运损，那么库里就会直接拆包处理完之后再打包发给下面，这就是二次封装的原包装

豪爵vvl和铃木vvt的不同，详解gp赛道下放的vvt 豪爵vvl，铃木vvt，豪爵的vvl就是铃木以前在盗匪上面用过的可变气门升程技术，现在豪爵的vvl就是在低转速的时候摇臂运行在低角度凸轮，气门升程小气门开口小，进气的时候气流就快，能够提升低速效率，转速高的时候切换到高角度凸轮轴提升气门开度升程，提高进气量，增加功率，这个就跟铃木盗匪250-400一样的功能，铃木90年代的车应用比较多，再说铃木的vvt，全称叫sr-vvt，别看汽车也有vvt，汽车主要是电磁阀控制，铃木这个srvvt是机械离心式，是铃木赛道可变气门正时技术的延伸，主要是通过改变气门重叠角来提升性能，在低速换气时进排气气门依次开启关闭减少泵送损失，在高速时进排气同时开启增加换气量，通过变换正时在活塞低速上行时提前关闭气门减少泵送损失，在高速运行时控制气门重叠角产生吸排气惯性增加高转换气量，vvl就是变换气门深度，vvt就是变换气门重叠角和改变配气正时特性

警车拉警报闯红灯发生事故，民用车正常行驶全责？正常行驶的民用车辆，跟闯红灯路口不减速的拉警报的警车发生交通事故，这位吧友居然说是民用车的责任，按道路安全法的规定，特种车辆执行任务可以闯红灯优先通过，社会车辆应予以让行，既然发生事故，那就是没有确认安全，警车路口闯红灯不减速，还能怪社会车辆没有让行吗？还能算社会车辆全责或者主责？

盘点永远不可能下放给量产车使用的赛道技术 1，前减震锁定系统，车身高度转换，车手需要提前预压缩前减震然后锁定，方法是在速度快时候捏前刹然后锁住减震回弹，降低车头高度防止翘头，虽然现代有各种电控装置可以防止翘头，但是那都是需要限制动力的，在赛道上使用车身降低装置可以更大的动力起步而更少的翘头，必须手动控制，不能下放到民用量产车的原因也很简单，因为他非常危险，非专业人士无法操控，前减震锁定之后只有在下一次急刹入弯时候才能有足够下压力解锁，而在比赛中常常有减震卡死不能解锁的情况，不解锁就没有减震效果，这非常容易出事，而且完全通过手动控制，时机非常难，不是专业人士根本玩不了

国产三大油耗子，两个大排量一个小排量一个gpr125，一个125悠着点骑百公里还得四个油，跟双缸400一个油耗级别，甚至省点油的四缸400也就这油耗了，小排量高转机硬挤性能的代价另一个就是钱江的752，这个车多难骑就不说了，就说这货市区油耗要到9-11个油，可以说真是非常恐怖的意大利式热情了在一个就是春风的clx700，配置确实比较高，但是调教纯属垃圾中的战斗机，电子油门调教很烂，油箱小油耗高，放开手脚骑也得七八个油，长途温柔驾驶油耗才能低一点

我不讨厌狗，但是城市里养狗的人没有素质的太多了骑摩托被不栓绳的狗追也就罢了，公园里面还到处都是狗屎狗尿，在河边公园骑车累了找个地方休息到处都是狗屎狗尿真是服了

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详解尾排，也叫中升式排气的好处和特点尾排，一种在二十年前比较流行的排气形式，日系四大厂热门车型几乎都有，本田f5全年份都是尾排，CBR1000初代也是尾排，还有雅马哈r1，fz，铃木的gsr，川崎的眯眯眼，以及欧系各种车都有尾排，不过近代尾排车逐渐少了，下面我讲讲尾排有什么特点和好处

聊一聊川崎gp技术下放到初代大牛的失败设计初代川崎zx10r上采用的倍速发电机设计，当初川崎在跑gp没有什么成绩，但也想把gp的技术下放到自家旗舰跑车大牛上，主流的发电机设计都是由曲轴安装磁钢，发动机边盖安装发电线圈，这种设计非常稳定但是磁钢比较重，而且发动机会比较宽，川崎就想了个办法，把发电机缩小一倍，然后把他的转速提升到正常的两倍，这样就缩小了尺寸，又减轻了重量，还不会减少发电量，把发电机缩小到和启动马达差不多的大小，放到发动机背上用离合器大鼓齿轮驱动，但现实很残酷，转速提升一倍故障率奇高，还由于大齿轮推动小齿轮加速比过高，造成他问题奇多，根本解决不了，所以只有初代大牛用了这个技术，下一代直接换成传统发电机

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盘点那些只要拆了就能明显提升摩托车性能的部件首先，拆掉以提升性能的部件都是为了环保而设计的东西，拆除不会影响车正常行驶，反而会提升性能和提升质量，减少发动机故障，那么一楼先不说，二楼细说

被误解的地平线，聊一聊国产大跑车的发展史其实地平线以前只是单独的一款车，只有图片中这款才是真正的地平线，后来因为这个车销量最大，卖的最多，后面就把国产杂牌大跑车统称为地平线了，在地平线之前还有力帆大金鹰，宗申大铁牛，这些都是当时的主要大跑车，150cc的顶杆机配大直排10年前后是主流，但是随着地平线的诞生这些车就都卖不过地平线了，地平线当时的销量可以说是前无古人后无来者的销量巨大，国产大厂后面也出了比如春风夜猫，隆鑫gp150，力帆kpr150等等，杂牌还有新感觉21，环松，嘉爵r1518这些等等，以上这些在销量方面都无法跟地平线比，真正在销量上面和地平线平起平坐的就是后面出的仿忍者，最开始是永源出的，最贵时候29800 350cc水冷双缸（利润巨大），后面无锡就开始各种出仿忍者，仿r3的单双缸车型，在国产大跑车的末期，就是刀锋，飞鹰，嘉爵，摩枭，以及各种仿宝马仿川崎一类的大跑车，随着国产大厂开始来抢蛋糕，价格卖的跟地平线一样的时候地平线也就彻底沦为智商检测的代名词了

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论调教与改装的重要性，本田的克星吉村用量产车打败本田工厂赛车吉村秀雄，也就是现在吉村排气的创始人，二战前是日本航空技师，日本投降后成为赌棍，后来为驻日美军修理改装摩托车，有个美军请他帮改装调教一台可以赢得比赛的赛车，吉村改装的摩托车比其他车要更快更好，也有了名气，后来本田也听闻吉村手艺厉害就请他调教改进本田赛车，在美国吉村首次在cb750上面改用集合管的排气，这也是世界上第一次在两轮车上使用集合管，同样吉村也是世界上第一个钛合金排气的制造者，后来吉村和本田闹掰了，据说是因为本田宗一郎对赛车部门找一个小修车店的人而感到丢脸，简单点说就是瞧不起吉村，吉村与本田决裂，铃木与吉村结合，在铃鹿八耐赛道上，吉村用铃木提供的量产车gs1000打败了本田冠军霸榜厂车rcb，这难度就相当于现在用跑wskb的车把跑摩托gp的冠军车赢了，这直接给本田宗一郎上了一课，后来本田宗一郎在本田新员工入职上讲到，有个叫吉村的男人，他坚信即使小作坊也不会输给大企业，希望大家也能有这种精神，吉村最擅长的不只有排气管，吉村最厉害的地方就是他能摸透发动机的调教，对缸头，气门，凸轮轴以及整车的减重与加强，能够调教出最大潜力

聊一聊铃木传奇车型刀系列刀系列可谓是铃木最经典的车型，从81年开始一直到现在，排量从最小的铃木125刀，到最大1135刀，125，250，400，650，750，1000，1100，几乎都有铃木刀，而且最神奇的是他的几度停产又几度复产，最近的一次相隔19年，中国人最熟悉的应该就是金城铃木大刀125，曾经的最强125，后来被金城阉割成2气门，最有意思的是750刀跳灯，在摩托上跳灯的车还是不常见的，改装大师吉村曾经就联合铃木出过5台KATANA1135R，马力从95匹改装提升到150p，车重从250公斤降低到190公斤，而且想买这个车不是有钱就行，是必须回答吉村提出的问题并且让他满意才会卖，如今在中国只要你肯花钱还是可以买到小贸铃木妖刀1100

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小冰箱电源控制板八角芯片炸了，怎么才能确认型号呢？八角芯片炸了，看不到型号了

详解加不同标号的汽油有什么差别，发动机为什么要分汽油标号首先汽油标号跟油品本身好坏无关，汽油标号只是针对压缩比大小划分抗爆性，也就是说，不是92号汽油就要比95号汽油质量差，只是说他们很适合哪种机型而已看压缩比选择汽油标号只是简单通用的一个办法，但不是准确的标准，因为汽油燃烧速度是固定的，而发动机的转速是变化的，所以为了提升低转和高转的性能，就会改变点火时间，发动机转速越高点火提前角就越大，发动机的转速越低，点火提前角就越小，现代发动机加不同标号的汽油ecu也会改变点火提前角来适应汽油抗爆性的不同，而老发动机就必须更严格遵守发动机要求的标号再来说加不同标号的汽油可能会有什么不同，如果建议95的发动机加92的油可能震动要比95大一点，声音要杂一点，但是ecu调教的好的话基本也没有明显差别，如果建议90号的发动机加98的油，可能就会出现动力下降，积碳过多燃烧不充分的问题，特别要注意的是高转高压缩比的车，如果激烈驾驶就必须加高标号的汽油，低标号容易断气门顶活塞，爆缸

盘点日系三大怪物级肌肉车 1，雅马哈大鬼vmax1700，起初雅马哈打算做2000cc的v4发动机，后面由于太重所以缩减为1679cc，65度v4发动机，两百匹马力，扭矩强大，虽然这车310公斤的车重，但是百公里加速只需要两秒多，直线王者但是弯道垃圾，极速可到299，全车大范围铝件，可以说是雅马哈工业实力的代表

关于链条牙盘的保养小知识链条洗的越干净坏的越快，越洗链条，链条越容易异响，链条太干就会生锈打结，链条上油太多就会甩到处都是，链条油需要少上，勤上，不是多上或者不上关于牙盘，牙盘轴承要定期检查，牙盘轴承间隙变大会造成异响和链条忽紧忽松，链条打结也会磨损不均匀导致忽紧忽松牙盘异常磨损

二手需要验车可以找我

聊一聊水平对置发动的隐藏缺点水平对置的发动机如果不是长期持有过的人很难发现他的隐藏缺点第一个就是长期不骑，打边撑停放左面缸后容易淹缸，越老的车越明显第二个就是长期习惯打边撑热车会导致右面缸凸轮轴容易磨损第三个缺点就是缸筒活塞失圆，偏磨，这几乎所有卧缸车通病，因为重力的原因缸筒活塞向下偏磨，老车爱烧机油

本吧连续签到八百天了，现在有没有比我签到时间长的

还是老外会玩儿

又是一个被ai坑害的小白

聊一聊新手能骑多大排量的问题首先新手肯定是不建议直接上大排量，但不是不能上，新手不是不能骑大排量，而是只有马力大的车其实就是送命车，同样大排量不同车厂调教差别巨大，有些车油门线性很好操控，有些车排马力大但是低转弱鸡高转疯狗，新手很难操控，另外人和人也不一样，适应性强的协调性好的人可能就得心应手，反之亦然，另外其实影响最大的还是新手爱装逼，把握不好速度容易出事故