不论是国产还是大贸日系，质量确实是远远不如八九十年代老车质量好，下面我就说说为什么会这样
首先过去造车主要以性能和质量为优先，现在造车以排放低油耗低为优先，过去的发动机部件都是比现在加强的，
第一点，老的车型发动机活塞环都是厚环，活塞都是大活塞很难烧机油，现代的发动机都是薄环小活塞，排放低运行阻力小但是爱烧机油，现代发动机烧机油的概率远比老发动机大
第二点，正时链条，过去的老车正时链条都比现在的要宽，所以他的齿轮也是比较厚的，以前就最老的gs125这个小排量都是4x5宽的，现代同样的机器都是2x3的正时链条，尤其是本田车某350都是窄正时链条，老车宽大的链条质量好耐用但是阻力大，发动机重，现代发动机正时链条重量轻阻力小油耗低
第三点，涨紧器，老机器都是手动涨紧器，现代发动机大多自动涨紧器和油压自动涨紧器，前者没有故障属于0故障，但是需要人手动调整，后者油压涨紧器自动液压调整故障率特别高，优点还是阻力小
第四点，离合器片，老车离合片因为没有环保的限制都是石棉离合片，石棉离合片性能非常强大，不仅不容易烧而且不挑机油，现代离合片因为环保的原因主要是纸基离合片，没石棉离合片耐高温也挑机油，非ma标准的容易打滑
第五点就是过去老车没有复杂的尾气回收系统，现代车型非常复杂的排放系统故障率也特别高，因为他有非常多的管路和外围配件，老车根本就没有所以故障率也低
第六点，就是现代车型都为了好骑和更安全有更多的电控电控越多故障率越高，老车没有所以他也就毛病更少
反正还有东西不能一次性讲完，姑且就打这么多字吧

关于楼主的说法，本人有不同意见，
第一，技术在发展，以前的材料厚实，不等于强度就高，就拿加工精度和零件强度来说，超过80年代不止几倍，虽然材料用得少，强度一样不低的，但是容易坏，正是因为加工精度高了，整机的功率效力都提高了，零件承受的力量反而更大了，还有就是机械要求的公差和间隙更小了，承受了更大的，磨损快也就是正常的，零件磨损快，不就是坏得更快了。
第二，外部指标的提高，比如马力提高（涡轮增压等），排放要求，震动抑制，噪音控制，都要求发动机更精密。总所周知的是越精密的东西越不抗躁，以前的人买个摩托。都是爱惜得不得了，油门都是轻轻的拧，天天把车都擦得锃亮，现在人各种暴力驾驶，以前的车一旦操作超出响应范围就直接熄火，现在各种电子控制强行保证发动机运转，发动机承受了多少不应该有的应力。
第三，以前普遍车速较低，现在都是各种高速。有些车一年跑十几万公里，不坏的快就有鬼了！
所以说具体事情具体分析，一棒子打死，是不合适的。

懂了，我最近正准备买车，看来还是二手车好。摩托车偷工减料，汽车必然也一样。

1985年全国摩托车保有量为 54万辆；而另一项统计则指出该年保有量为 28万辆（其中三轮摩托车占比约15%）
根据公安部与中国摩托车商会的最新数据，截至2025年底，全国摩托车保有量约为 1亿辆。
按同样10%的每年故障率，1985年有5.4万起故障，2025年就是1千万起故障，接近200倍，确实故障多多了！我就服了。2冲程摩托车，50CC的排量都能拉到1万5千转，但是你要说这车碳排放是多少？吓死仙人。要用发展的眼光看事物，以前的人买了车，爱惜的程度是现在人不能比的，精心的包养能延长机械多久的使用年限，随便问一个会修车的都知道，我就不多说了！

老车，CG125确实耐造，电子器件都没几个

CG125，当年多少人买得起，买了的人都像爱护眼珠子一样爱护车，骑车前先检查机油，刹车油，然后冷启动，等发动机预热，怠速稳定以后才开始骑行。现在的人骑车，插上钥匙就走，没有机油了都不知道，只会给修车师傅说刹车软了，都不自己看看刹车油够不够，哪一个更爱惜车子，机器保养得越好，使用寿命越长，是个人都知道的道理。真不想说了！

越复杂的东西越容易坏，你是想说现在造车麻烦了所以质量差吗？

125的踏板明显比老车差，化油器的油耗比电喷低。双后减就不说了，多连杆前悬挂都绝迹了。自动翻转大灯现在都见不到了

整个地球都在劣币驱逐良币，何况摩托车呢

以前只有极少数人能骑摩托，现在都能买得起摩托了。

确实是。就动力来说现在的150还比不过以前的125。

摩托车不清楚，1993年家里买了风扇（三峡牌，反正是个峡字牌），现在还在用（30多年了），而且声音巨融合舒服。反观现在的风扇，大几千的也没这么质量好。不坏怎么让你掏钱换新的？

可能你不知道性能越高破坏能力越大。性能高的对各部位的强度要求越高，日车耐用部分核心原因就是性能差。

**摩托车配置和性能提升，但质量/可靠性下降，这是个行业普遍现象，主要源于商业逻辑、技术复杂度和市场竞争的结合。** 不是所有品牌都一样（日系如本田、雅马哈传统上更耐用），但整体趋势明显，尤其在中低端和追求“新功能”的车型上。
### 1. **成本控制与利润优先：加配置、减用料**
制造商为了保持价格竞争力或提高利润率，会大力宣传“高配置”（大功率发动机、电子仪表、LED灯、ABS、牵引力控制、倒置减震等），但在材料、工艺和装配上缩减成本。结果是表面性能好看，实际耐用性打折。
- 全球化供应链：大量使用低成本供应商零件，质量一致性差。
- **计划性老化（Planned Obsolescence）** 的变体：不是故意让车“很快坏”，而是通过简化非核心部件、用更廉价材料，让车在高里程后容易出小毛病，鼓励消费者升级或频繁维修。
### 2. **技术复杂化带来更多故障点**
现代摩托车从化油器时代转向电喷（EFI）、电子控制单元（ECU）、多传感器、骑行模式、互联功能等，这些提升了性能、排放和舒适性，但也大幅增加了复杂度和潜在故障：
- 电气/电子系统故障率最高（常见于BMW、部分欧美品牌）。
- 更多密封件、传感器、水冷系统等，容易因密封老化、线路问题或软件bug出毛病。
- 排放法规越来越严（欧标、国标），迫使厂家加催化器、氧传感器等，优化调校更精细，但对维护要求更高，普通用户用不好就容易出问题。
老款简单机械车（如老本田CG）结构笨重但“皮实”，新车追求轻量化、高功率，就牺牲了一些冗余可靠性。
### 3. **市场竞争和消费者偏好**
- **销量驱动**：消费者买车时先看“纸面参数”（马力、配置、颜值、电子玩具），耐用性是长期使用后才体现。厂家自然优先满足即时卖点。
- 国产品牌崛起快，部分追求性价比，拉满配置压低价格，初期质量控制或耐久测试可能不足（不过一些自主品牌也在进步）。
- 高端品牌（如部分欧系）追求极致性能和轻量化，维修成本高、故障率相对高。日系大厂在可靠性上仍有优势，但也受行业整体趋势影响。
### 4. **其他现实因素**
- **使用和维护习惯**：很多新手暴力骑行、冷车高转、不按时保养，放大质量问题。不是车“越来越差”，而是现代车对维护更敏感。
- 行业整体：摩托车市场竞争激烈，价格战+功能战下，长期耐用性被边缘化。电动摩托车也面临类似电池/电子成本与可靠性的权衡。
- 数据支持：消费者报告和车主反馈中，复杂电子化车型维修需求更高，尤其前4年内。
### 怎么选车避免“坑”？
- **优先日系**（本田、雅马哈、铃木、川崎）：可靠性口碑好，零件便宜易得。
- 看实际车主长期反馈（论坛、里程报告），而非经销商配置表。
- 买中高端时注意保值率和零整比（零件贵不贵）。
- 简单机械结构有时比堆配置更靠谱，尤其是日常通勤。
总之，这是**资本主义市场+技术进步+消费者选择**共同作用的结果：性能和配置是容易量化的卖点，质量是隐性的长期成本。厂家不是“故意做差”，而是在利润、法规、竞争压力下做出的理性（短期）选择。如果你追求极致耐用，老款或经典日系往往更值得。骑车安全第一，保养到位能大幅缓解问题。

春哥好久不见。 这就不得不提我跟我朋友提的钱江了。他提的赛800，我提的鸿250 那时候应该是义乌第一批赛8车主，赛800不到3000公里就开始炒螺丝了。离合哩哩啦啦响。相比十多年前骑过的06款F5? 完全没可比性。驾驶质感 动力不是一个档次。鸿250更不用说了。我买来拉货用。价格也便宜，空间也大，时不时在路上骑着骑着就熄火。离合同样也是炒螺蛳的感觉 到处都有异响。但本着能骑能拉就行的态度。也就那样了。