博睿通达汽修厂的个人资料

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别克4T65E换档冲击的理解对4T65E常出现换档冲击，在现有的情况下我们以更换电磁阀和加重储压器背压弹簧的方法来改变1或2档的离合器的充油速度来改变换档时间。将换档时间调整到标准值，从而消除换档的冲击。但这不是最根本的办法。在改变背压后车辆的严重冲击消除了，但是还是有1-2时的轻微冲击，可是由于两者相差较大，车主也就默认了。从油路上仔细分析，经过试验根本的原因是在阀体上有一条油路由于过大的泄漏造成了油压增压不足，倒档油压不足，储压器背压压力过小，从而造成了换档时间过长，锁定油压阀造成过压冲击。我们来分析油路，4T65E的控制油路很有意思，从主油压变来的油压，经过调节再去控制相应的作用阀。在整个调节压力的油路中，最前端的是执行器供油阀，有主油压经执行器供油阀产生执行器用油，供给换档A电磁阀和主油压电磁阀。主油压电磁阀将执行器供油变成负荷信号，来推动主油压阀。和倒档增压阀，同时此信号还去推动1-2 2-3档蓄压器背压控制阀，从主油压值上我们可以发现一个问题，在D位1档时的主油压值。按照原厂说明c3.0排量发动机应为ffice/>10公斤，可是我测过很多车大部分在4-6公斤左右，只遇到一个在8公斤的。这是为什么？从变速器基本状况下想改变主油压，只能用改变油压电磁阀的占空比，可这一点是电脑控制的。还有一点为什么很多车会有这么多种D1档油压问题在哪呢？我更换过多次阀体可还是没有解决问题，通过索耐克斯所说到倒档增压调和主调节机械阀的磨损，我试着更换过，可是还有一大部分没有解决，国外的一些检测阀体的方法很有效，于是在家中进行了4T65E阀体的测试，在执行器供油阀、主调压增压阀、储压气阀的测试中发现一个问题，执行器供油阀的泄漏量最大，打个比方，从0到100％此阀的泄漏量达到60％，又取出四个阀体最大的在86％最小的30％，从油路上看得出，由于执行器供油严重不足，造成主油压电磁阀产生的负荷油压严重失调，主油压阀左侧油压降低，同时增压阀一端的负荷信号降低，造成增压不足。由于负荷信号下降又造成蓄压器调节阀油压过低，直接造成蓄压器背压不足，从而使1-2时换档时间过长，造成故障码锁止油压阀产生4T65E换档冲击。看来执行器供油阀是最终的问题，只有将此油压提升才是解决问题得根本办法。还好现在已有此阀的修理零件。从这个问题可以看出，检测的方法时很关键以及油路的分析和结果是解决问题根本。一个用手来推动很滑的阀体不一定是个好阀，只是我们没有看到它的泄漏，一个好的阀既要有良好的活动能力，同时还要有很好的密封性，这样才能对保证此阀的活动灵活性保持良好的调节性能

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01v变速箱5-4冲击及入档冲击的组合故障维修分析简介：这里和大家共同探讨的是:往往这种组合故障发生在变速箱的维修以后（也有变速箱解体以前发生的）。同行的朋友也能很快的将故障点指向油路，多数是多次的清洗油路，因为机械的装配不会有问题。清洗油路不能解决问题，那么只能换 ...这里和大家共同探讨的是:往往这种组合故障发生在变速箱的维修以后（也有变速箱解体以前发生的）。同行的朋友也能很快的将故障点指向油路，多数是多次的清洗油路，因为机械的装配不会有问题。清洗油路不能解决问题，那么只能换自己认为有问题的零件了。有换电磁阀的、有换油路总成的。问题肯定是解决了，那么出现这种组合故障的原因是什么呢？可以肯定的一点：该现象是通过A离合器的工作所表现出来的。A离合器的的结合在入D档和5-4档，那么因为A离合器的工作引起的冲击，是否就一定是A离合器的控制出问题了呢？通过对有故障的油路总成测试分析发现：主油压振幅过大，A离合器工作油压偏高、工作延时。这是一起由于主油压的升高引起的组合冲击。是什么原因引起的油压升高？EDS1首当其冲。EDS1承担着油压调节的重任，油压的异常EDS1难逃干系。测试EDS1发现：EDS1方波形态失真，波峰高出正常值，电磁阀工作异常。更换EDS1电磁阀一切正常。那么朋友们又要问了：电磁阀的异常肯定在维修以前形成的，变速箱维修以前为什么没有这样的故障现象？大家知道的电磁阀的性能下降是逐渐形成的，电磁阀性能下降所产生的缺陷是由电脑来修正的。等修好了变速箱、变速箱的机械性能得以恢复、匹配了电脑及所有信号以后，却忽视了电磁阀性能的检测，同样道理，电磁阀的性能也是应该恢复的。还有人要问：既然是主油压升高那么受到影响的不应该只是A组离合器，为什么故障的现象只出现在A离合器工作的区域？是的，一旦主油压升高所有的用油元件都将受到影响，只是对其它离合器的影响不被我们所感知，而 A离合器工作区域的负载状态和传动比不同于其它离合器，表现的比较突出罢了。说到这里，我想大家应该明白其中的问题了。建议同行遇到此类组合冲击在没有检测条件时，可以先换EDS1电磁阀试试，不要盲目的换油路总成。

2013年新变速器大盘点作为动力总成系统中的重要部件，变速器肩负着将动力高效平顺传递的重任。而根据车型和产品定位的不同，人们开发出了AT、CVT、DCT等多种形式的自动变速器，每一种变速器也都存在其独特的优势。这些变速器随着技术的发展也在不断与时俱进，而仔细观察可以发现，它们都在向着拥有更大变速比的高挡位迈进。奔驰9AT 在采埃孚推出世界上首款横置9AT不久，奔驰也正式对外推出名为9G-Tronic的9AT。它与前者最大的不同是其采用纵置布局，而这也是世界上首款采用纵置布局的9AT。这台纵置9AT的最大齿比为9.15（略低于采埃孚9AT的9.81），其依靠4组行星齿轮和6个换挡器来实现9种挡位的变化。重要的是，该变速器可在升挡过程中进行“跳挡”，依据工况所需，在行星齿轮和换挡离合器的协同工作下，挡位可实现3-5-7的跳跃升挡方式，这样可以缩短换挡时间、提高效率，也使得车辆在燃油经济性上有更好的表现。为了获得更好的换挡平顺性，减小发动机可能对变速器造成的冲击。该变速器在液力变矩器处设计有扭转减振器和配重块，奔驰的工程师表示，这样的设计可以大幅提升整个动力总成运转时的平顺性，在发动机1000rpm以下时尤为明显，这项技术在目前奔驰的7G-Tronic变速器上也在使用。此外，为了提高换挡精度，该9AT内安装有3个转速传感器对相关部件进行不间断的监测，而变速器电脑以此为依据来对选挡和换挡的节奏进行更精准的控制。这台9AT内设计了主副两个油泵，主油泵通过链条将动力从输入轴引至机械泵，它的体积相比奔驰之前的变速器要更小，同时在一定程度上也降低了驱动油泵时的动力损耗。副油泵依靠电力驱动，它在不同的工况下随时介入或退出工作。而其最大的优势在于,即便发动机熄火后，它仍可以帮助变速器保持工作油压，这对发动机重新启动后车辆的迅速移动有很大帮助，自动启停功能也因此受益。根据奔驰所公布的资料，一辆搭载9AT的E350 BlueTEC车型（采用3.0L V6柴油机）以9挡120km/h的车速高速巡航时的发动机转速仅有1350rpm，百公里油耗为5.3L。这大大提升了车辆的燃油经济性，同时其在NEDC（欧洲循环测试）中百公里二氧化碳排放量也只有138克。总结：这台9AT未来有很大的适配性，除了可以匹配在前置后驱车型上以外，像四驱车型、Hybrid、Plug-in Hyrbrid等车型也都可以搭载。应该说，更多挡位的变速器对于欧洲普遍应用的柴油发动机有着更大的作用，奔驰也希望通过它在未来这个更加注重车辆燃油经济性的时代处于不败之地。● 观致6速干式双离合变速器随着观致品牌首款车型的上市，观致3上的一款6速双离合变速器也引起了我们的兴趣。在现有的车型配置中，观致3的动力系统包括有1.6L自然吸气和1.6T涡轮增压两款发动机，根据发动机的相关参数，我们也推断观致3上的1.6L自然吸气发动机源自奇瑞的ACTECO发动机，作为观致汽车的出资方之一，这也在情理之中，而那台6速双离合变速器的技术则主要由格特拉克提供。与大众现在使用的液压控制驱动的双离合变速器不同的是，观致这台6速双离合变速器的双离合模块由电机控制，这样就省去了相对复杂的一整套液压驱动装置，在结构上也就相对更加简单和紧凑。『观致3的双离合模块采用与福克斯相同的电动驱动方式，箭头即为由电机控制的换挡鼓』从主要结构和供应商来看，观致3的这台变速器与福克斯上的6速干式双离合变速器几乎一致，而之前我们也将它和大众的7速双离合变速器在技术层面上进行了对比。总结：单纯从结构上来说，相对简单的电机控制方式在可靠性上确实更有保证，当然对于这种近些年才大规模量产的采用新技术的变速器，其产品稳定性也还需要一段时间来加以检验。

沃尔沃XC60轿车电子散热风扇常转一辆行驶里程约6.8万km的2012年沃尔沃XC60轿车。车主反映：该车在起动时及行车过程中电子散热风扇一直运转。故障诊断：接车后首先验证故障现象，起动车辆，发现电子散热风扇一直处于运转状态，故障属实。使用VIDA故障诊断仪检测，得到的故障代码为ECM-P0118 12，含义为发动机冷却液温度传感器1电路过高。经检查，冷却液液位正常。初步判断导致该故障的可能原因有：发动机冷却液温度传感器端子氧化导致接触电阻过大；发动机冷却液温度传感器信号线对搭铁短路或损坏；电子散热风扇短路。发动机ECM检查发动机冷却液温度传感器（ECT），当传感器反馈至ECM的温度与ECM存储的理论值相差至极限时，就会存储一个故障代码。这时冷却风扇将以预设速度运转。于是，根据电路检查，经检测，电子散热风扇（4/71）各端子之间电阻和导通性均正常，排除电子散热风扇本身故障；根据故障代码追踪，检测冷却液温度传感器（7/16）的端子1和端子2之间的电阻，发现其电阻为无穷大，因此判断冷却液传感器断路。故障排除：更换冷却液温度传感器后试车，故障排除。

沃尔沃S60轿车怠速异响一辆行驶里程约2.9万km，搭载2.0T T5发动机和DCT双离合变速器的2011年进口沃尔沃S60轿车。用户反映：该车辆在怠速时有类似于尖啸声的异响产生。检查分析：维修人员接车后首先对车辆的故障现象进行确认，在车辆怠速时果然存在用户所描述的尖啸声，首先怀疑异响应当是来自进气管路附近。于是维修人员拆开进气软管检查是否有堵塞或是泄露的位置，但检查结果一切正常。将进气软管装复后试车，发现异响依然存在，顺着异响发出的声源仔细聆听，发现异响产生自涡轮增压器附近。检查涡轮增压器的真空管道和真空软管，也没有发现堵塞或是泄露的地方。该车辆的异响像是很严重的漏气所造成的，于是维修人员尝试阻断涡轮增压器真空管道的进气，当堵住涡轮增压器的真空软管进气端后，发动机怠速时的尖啸声消失了，说明故障现象与这根真空软管紧密相连。维修人员抓住这个线索继续展开检查，发现这根真空软管的另一端是与涡轮增压器的电磁旁通阀进行连接的。检查涡轮增压器电磁旁通阀及其相关线路，未发现异常。将涡轮增压器电磁旁通阀拆下进行仔细检查，发现电磁旁通阀内部的真空膜片破裂了，这正是发动机在怠速时产生尖啸声的直接原因。故障排除：由于损坏的电磁旁通阀没有单独的配件，因此将故障车辆的涡轮增压器进行更换后试车，故障排除。

沃尔沃S40轿车水温过低一辆行驶里程约12.2万km，发动机和变速器型号分别为B4204S、MPS6的沃尔沃S40轿车。该车在行驶过程中水温表突降。故障诊断：着车约5min后水温表指针突然落到最低，风扇高速运转，侧滑指示灯闪烁。故障分析可能原因： ①水温传感器损坏； ②水温传感器线路开路或短路； ③中央电子控制单元到仪表CAN线故障； ④发动机控制单元到中央电子控制单元CAN线故障； ⑤接触插头有腐蚀氧化现象。首先连接诊断仪读取相关故障码，只有一个：“ECM-0118发动机冷却液温度传感器，信号太高，B420S3 0”根据故障码来看，至少基本可以排除网络CAN线的，因为在通信控制单元中如果存在一方通信故障都会产生相关故障码，水温传感器也很少有坏的，为了判断其好坏只能简单的量取电阻，阻值在25°下为37kΩ ，属于正常，排除水温传感器故障。于是就只能打开电路图，可以看出水温传感器是直接与发动机控制单元相连的，首先量取两根线的通断，无断路现象，量取C5信号电压为4.7V ，信号正常，此时只能处理线束插头，包括中央电子控制单元插头，处理过后外出试车故障未再现，总是感觉故障没这么简单，所以没有让客户提车，就地打着车怠速运转观察水温表，水温指针又突然落到最低，发动机伴随有抖动现象侧滑指示灯闪烁。问题究竟出现在哪儿呢？此时陷入了迷茫，只能是回到原点重新整理思路，从故障现象上来看只能是水温信号缺失造成的，也就是说现在的故障现象和拔掉水温插头是一样的，于是就想拔掉水温传感器插头重新测量阻值，水温传感器是负温度系数，也就是说温度越高阻值越低，阻值大温度低，在拔插头的过程中发现水温插头居然可以转动故障排除：更换水温传感器，试车问题解决。

沃尔沃S40轿车无法启动一辆行驶里程约8万km 的2012年沃尔沃S40轿车。用户反映：该车无法启动。检查分析：维修人员试车，发现启动机无任何反应，且仪表板中显示多条信息，包括“防盗系统启动”、“制动系统故障”和“转向助力系统故障”。打开点火开关，转向助力进入踱行模式，一直工作，换挡杆无法正常移动。检测网关控制单元，发现众多控制单元处于失联状态。可以看出，多个控制单元存在永久性故障。根据故障码进行追踪，均显示CAN网络上的控制单元无法进行通讯。CAN网络故障或者CAN网络上的某些控制单元损坏，都可能引起类似的故障首先关好所有车门，检查发现车辆中控锁系统及防盗系统均能正常工作。这样就基本可以排除由于防盗系统的故障而引起禁止启动。重点先检查CAN网络的相关线路。此车辆终端电阻所在控制单元的位置，HS-CAN网络中相关模块连接图。断开蓄电池负极，测量诊断插座14号脚与6号脚间的电阻，为60Ω，正常。断开发动机控制单元ECM和转向盘控制单元SWM中任何一个插接器时，其电阻为120Ω，正常。连接蓄电池，打开点火开关，测量CAN网络的网络电压。分别测量诊断插座的6号脚、ECM的B37号脚、SWM的C9号脚和CEM的G15号脚对搭铁的电压，均为2.83 V。同样地测量诊断插座的14号脚、ECM的B38号脚、SWM的C8号脚和CEM的G14号脚的电压，均为2.29 V。测量诊断插座14号脚与6号脚间的电压，为0.46 V，正常。用故障诊断仪读取各控制单元的硬件及软件编号，发现只有发动机控制单元ECM无法正常读取。尝试连接沃尔沃瑞典中央数据库，发现无法获取ECM的信息。尝试对ECM进行软件重装，无法正常执行。通过以上分析，确定是ECM硬件故障。故障排除：更换发动机控制单元，并重装软件后，故障排除。

沃尔沃S60轿车ABS灯亮一辆行驶里程约4.7万km的2011年沃尔沃S60轿车。车主反映：该车仪表盘上的ABS灯亮，且DIM显示制动系统需紧急维修。故障诊断：根据车主反映的问题，连接沃尔沃故障检测仪，将点火开关置于2挡，读得的故障代码。故障代码BCM-000201C的含义是ABS泵电动机一般电动故障（电路电压超出范围）。清除故障代码后试车，将车加速到50 km/h（ABS产生作用的速度一般要超过15 km/h），然后紧急制动，车轮有明显的抱死倾向，这说明ABS没有参与工作。试车后再次读取故障代码，故障代码依旧；使用VIDA驱动ABS泵，ABS泵没有工作，因此认为是ABS电路系统或ABS泵内部卡死。测量端子32（常火线）和端子47的电压，为12.38 V，正常；将点火开关置于2挡，用万用表检测端子8（15号线供电）和端子47之间的电压，为12.38 V，正常；测量端子18和端子47之间的电压，为2.478 V，说明CAN-L电压正常；检测端子19和端子47之间的电压，为2.605 V，说明CAN-H电压正常。根据上述检测结果分析，BCM系统的供电正常，再根据故障检测仪无法直接驱动ABS泵工作，判断ABS泵内部损坏故障排除：更换ABS泵后试车，故障排除。

朗逸保养费用明细表朗逸保养费用明细表朗逸保养周期提供3年或10万公里整车质保首保：5000公里或6个月二保：10000公里或12个月保养间隔：5000公里或6个月

途观保养费用明细表途观保养费用明细表途观保养周期提供3年或10万公里整车质保首保：5000公里或6个月二保：10000公里或12个月保养间隔：5000公里或6个月

途安保养费用明细表途安保养费用明细表途安保养周期提供3年或10万公里整车质保首保：5000公里或6个月二保：10000公里或12个月保养间隔：5000公里或6个月

帕萨特保养费用明细表帕萨特保养费用明细表帕萨特保养周期提供3年或10万公里整车质保首保：5000公里或6个月二保：10000公里或12个月保养间隔：5000公里或6个月

ZF 8速自动变速器在6速自动变速箱渐渐普及于普通消费者买得起的主流车型时，豪华产品阵营当中已经掀起了一股更前卫的浪潮--8速自动变速箱已经开始蔓延。总有人会这样问我“8个挡位，用得着吗？”甚至还有人担心城市里开车，讨厌的拥堵会不会让变速箱忙于换挡，以至于“换挡太频繁累出毛病”？其实，挡位数量并不是关键，想知道“8AT”究竟为什么被青睐？请接着往下看。 8AT应用广泛，阵营将进一步扩容我们以目前纵置8速自动变速箱（以下部分文章内容简称“8AT”）最主要的供应商--德国采埃孚(ZF)集团的产品为例对“8AT”做个解读。采埃孚并不是唯一提供8速自动变速箱的厂商，日本爱信旗下的爱信AW（Aisin-Warner）其实在更早的时候就为雷克萨斯LS系列匹配了8速自动变速箱，但是采埃孚却后来居上，匹配的品牌及产品已经横跨欧美，成为了市场上8AT的主力。『奥迪的A8/A8L和Q5车型使用了8AT』『上至760Li，下至1系，还有宝马的X系列都有匹配采埃孚8AT的车型』『包括5系GT在内的宝马5系更是全系匹配8AT』『即将进入国内的克莱斯勒新300C也搭载了采埃孚的8AT』宝马是采埃孚8速自动变速箱最大的买家，上至760Li，下至宝马1系，全家族的产品中几乎都能见到8AT的身影，奥迪的A8和Q5车型也同样搭载了采埃孚8AT。另外，有着强烈崛起欲望的克莱斯勒在全新的300C上也匹配了8速自动变速箱，未来，捷豹、路虎等更多品牌也会加入8AT的阵营。 ● 降低油耗是最初开发目标采埃孚的8前速自动变速箱被命名为8HP系列，其当初最主要的开发目标是降低油耗，通过更加密集的齿比、更高效的换挡执行机构、液力变矩器控制尺寸、变速箱结构、重量的优化设计使8速自动变速箱在尺寸体积与采埃孚6速自动变速箱相当的情况下，比6速自动变速箱的油耗降低了6%。如果匹配混合动力系统，这台变速箱能够降低最多25%的油燃消耗。结构设计：与6速自动变速箱尺寸相当采埃孚的这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成核心的速比变化机构，在液力变矩器方面应用了新的技术，并使其能够快速锁止，减少了液力变矩器的动力损失。变速箱的机油泵采用链条传动平行布置的设计，使8AT箱体的长度得到控制，加上紧凑的离合器以及行星齿轮组的设计，最终实现了与6速自动变速箱相当的体积。通过高精度的电磁阀和控制系统的设计开发，采埃孚的8速自动变速箱的换挡时间控制在0.4秒以内，根据主机厂的不同要求，采埃孚的这款8前速变速箱还可以支持更快的换档速度。直接集成混合动力模块：采埃孚8速混合动力变速箱前面已经提到采埃孚的这台8速变速箱可以直接集成混合动力模块，采埃孚用自己设计开发的混合动力系统搭载在自己的8AT变速箱上，推出了8速混合动力版变速箱。『宝马7系4.4T混合动力版--Active Hybrid7使用的就是采埃孚的混合动力版变速箱』之前的宝马7系4.4T混合动力版--Active Hybrid7车型上使用的是我们上面提到的传统布置思路，在液力变矩器之前装上了一部同步电机。在之前的基础上，采埃孚又为8AT变速箱开发了一套并联式混合动力系统，取消了液力变矩器结构，换上了更大功率的电动机，将电动机、扭矩减震器、分离离合器集成的模块安装在之前液力变矩器的位置。由于分离离合器能够将电动机和发动机完全断开，因此可以实现发动机、电动机各自单独驱动车辆，同时也可合力驱动车辆的“并联”混合动力方式。即将上市的奥迪Q5 Hybrid quattro混合动力车型直接搭载了上面提到的混合动力版变速箱，由于分离离合器的存在，使发动机与电动机能够完全断开，在低速工况下可实现全电力驱动。之前车展上亮相过的路虎插电混合动力概念车Range_e采用了采埃孚的混合动力版8速自动变速箱+3.0升的TDV6柴油发动机的组合，基于揽胜运动版底盘而来，依靠集成在变速箱前部的电动机作为纯电动动力源驱动车辆。混合动力版变速箱的集成化设计使得原先揽胜运动版的四驱系统在布置上丝毫不受影响，越野能力依旧出色。 ● 小结：采埃孚的8速自动变速箱并不是为了在挡位数量上得个噱头，而是有着更出色的平顺性、燃油经济性。在控制系统上的设计使得8速变速箱并不会因为挡位数过多而影响驾驶乐趣，恰恰相反，对驾驶意图的准确判断和敏捷的响应使它一样适合那些拥有运动特征的车型。而其最大的优势，就是因为集成化的设计对“未来”的兼容，匹配8速自动变速箱的车型再未来可以很容易地升级到混合动力车型，对于所有使用采埃孚8速自动变速箱的整车厂而言，应对未来更严格的排放法规似乎更简单了.

解析01J无级变速器外部过滤器对离合器控制的影响通过近几年对奥迪轿车01J无级变速器故障维修后的了解发现，当变速器冷却系统中的外部过滤器堵塞后对离合器自适应匹配的影响非常大。通常表现的故障特征是汽车前进档起步没有爬行、起步加速冲击、耸车等。那么为什么当这个过滤器堵塞后对起步离合器的影响这么大呢？接下来我们整个从离合器的控制以及变速器的冷却控制等一一进行分析。了解和分析这方面的内容前我们还是有必要先了解一下“01J离合器自适应控制原理”。奥迪01J无级变速器离合器的自适应目的是电脑通过各输入信息不断地了解离合器摩擦系数的变化（从静摩擦到动摩擦或从动摩擦到静摩擦），电脑从而达到对离合器更精确的控制。在手动变速器干式离合器当中，离合器的接合压力只取决于压紧弹簧的力，不太考虑离合器在工作过程中由于工作温度的升高而影响其摩擦系数并从而对传递力矩的影响。但在奥迪01J湿式离合器当中，就要必须考虑到工作效率等因素，它必须保持一个合适的压力对于降低油泵的压力、提高工作效率、提高零件寿命都是很有好处的。离合器在工作中受ATF油温、ATF油质的变化、离合器片自身温度及离合器片磨损程度、打滑等因素的影响，其摩擦系数是经常发生变化的，因此同样的ATF油的压力其所能传递扭矩也不相同，因此电脑就必须不断地学习离合器摩擦系数的变化，从而提供一个较合适的正确油压是非常必要的，以满足各种行驶状态下的要求。因此就奥迪01J工作过程得知：电脑要想了解离合器的摩擦系数，就必须在摩擦状态下进行学习，离合器摩擦系数的学习发生在以下两种情况。 1、微量打滑状态：微量打滑状态是在发动机转速达到1800rpm和发动机输出扭矩不超过220Nm这个部分负荷范围内进行的。在这个范围内取出一部分来进行自学习，即在1800rpm和160Nm这个区间进行自学习。由于通过发动机扭矩知道离合器打滑量很小，因此实际扭矩与离合器压力的对应关系也就非常清楚了，即电脑随时可知道离合器摩擦系数的变化情况。就此我们也不难知道N215电磁阀的控制电流与扭矩的对应关系了。 2、起步爬行状态：在起步爬行模式下踩刹车挂动力档时，输出扭矩是固定不变的即15Nm，这个扭矩由机械式扭矩传感器当中的另一个压力传感器来监控（G194），由于我们知道准备起步时的扭矩，因此又与上述情况相同即可知道N215电磁阀的控制电流与传递扭矩的对应关系了(见下图)。在起步爬行模式中（施加制动）有一额定的离合器扭矩（15Nm），变速器控制单元是通过监测来自离合器压力调节电磁阀N215控制电流和来自压力传感器G194的数据（接触压力）之间的关系得到相应的控制数据，并且将这些数据存储起来。实际数据用于计算新的特性参数。而图中的压力传感器G193是监测离合器真实压力的，因此说电脑整个循环控制过程是：电脑通过接收发动机转速、变速器输入转速（G182监测主动链轮转速）、加速踏板位置、发动机扭矩（根据G194的信息计算得出）、刹车制动力（ABS压力传感器）、变速器油温等信息后通过分析计算便得出当前较理想的离合器的额定压力，即计算出N215电磁阀的控制电流同时便得到相应的离合器控制压力，然后电脑根据G193监测的实际压力进行对比继而再次不断的修正N215的控制电流以便得到更加理想的离合器控制压力；这样我们便知道电脑、N215、G193、G194之间的关系了见下框图。根据以上对离合器自适应控制原理的理解，我们不难发现01J无级变速器在动力传递过程当中，离合器的力矩和链条与链轮间的夹紧力矩尤为重要。同时对发动机动力的切断以及力矩的滑动控制都是靠控制离合器来实现的，因此对于离合器电子、液压、安全保护、过载保护、温度、匹配等等的控制都要精于求精，特别是离合器自适应匹配控制。这样我们就把控制范围进一步缩小在N215和G194之间了，也因此不难理解离合器的控制与扭矩协调控制之间的关系了，对分析01J冷却控制意义与离合器控制的对应关系就更加明了。如果我们把G193和G914比如为发动机氧传感器，那么G194就相当于主传感器而G193就相当于副传感器了。了解和掌握离合器的控制后我们再来看一下01J无级变速器冷却控制是如何实现的。在奥迪01J无级变速器动力传递过程当中，由于传动链条与链轮之间形成的是滚动摩擦因此势必形成很高的热量，因此冷却控制系统主要就是为该部分冷却的；当然根据离合器的工作特性得知离合器在微滑控制和过载使用中也会生成很高的温度，因此也需要必要的冷却控制在这里不做叙述。那么我们主要了解一下链轮处的温度是如何实现循环冷却控制的。根据奥迪01J无级变速器冷却控制特点我们把其控制分为变速器内部低温控制和外部高温控制。内部低温控制：当变速器工作后来自主动链轮压力缸中具有一定压力的ATF通过机械式扭矩传感器的控制凸缘被接通到变速器的壳体中，如果此时ATF压力过高则会通过串联在油路中的DBV2限压阀将多余压力泄在变速器内部见下图。当ATF温度较低时来油管与回油管之间就会形成很大的压差，为防止ATF因低温而使冷却器压力过高，与回油管连为一体的DDV1差压阀打开，直接使来油管与回油管短接使ATF尽快升温。外部高温控制：当变速器ATF温度升高后DDV1差压阀关闭，来自主动链轮缸ATF直接经变速器的壳体进入与发动机冷却器集成一体的ATF散热器中，经ATF散热器冷却后经串联在回油管路中外部过滤器又回到变速器内部的液压控制阀体中见下图。在ATF回油管路中的过滤器上又并联一个DDV2差压阀，这个差压阀的作用是当外部过滤器堵塞后其流动阻力升高，因阻力升高后冷却器背压继而也会升高为阻止DDV1差压阀打开而ATF不再经过冷却器冷却，此时DDV2阀门打开尽最大能力来接通冷却器回油管。但此时会影响变速器工作温度及离合器的控制。单独分析完01J无级变速器离合器控制和冷却控制后，我们再综合分析两个系统之间的对应关系，确切地讲应该是离合器的控制与冷却系统中外部过滤器之间的关系，也就是当外部过滤器堵塞后对离合器控制的影响。为了更简单的理解我们把冷却系统与变速器扭矩控制（接触压力控制）结合在一起进行详细分析见下图。01J无级变速器的工作模式是基于双活塞工作原理，在可移动的主、从动链轮缸中形成两个压力缸（见上图）：容积较大的是控制链条与链轮间夹紧力的---即接触压力；容积较小的为变速控制压力缸---即实现无级变速的（在这里不再叙述）。在这里我们主要说一下接触压力，为了有效地传递发动机输出扭矩链轮与链条间需要一个很高的接触压力，但该压力既不能太高也不能过低，接触压力过高会降低传动效率（就像我们把自行车链条调得过于太紧一样）过低链条会打滑而损坏。因此任何时候链条与链轮间都会有一个合适的接触压力（由G194适时监控）。在01J无级变速器中机械式扭矩传感器就是控制该压力精确度的，根据该变速器的控制特点接触压力的大小与变速器输入扭矩（发动机输出扭矩）和传动比有关。在输入扭矩不变时我们主要看传动比与接触压力的关系，传动比较大时（低速行驶）需要高的接触压力，相反当传动比较小时（高速行驶）则需要低的接触压力，低速增扭高速减扭便是这个道理；在传动比不变时我们再看一下输入扭矩与接触压力的关系，大扭矩输入时（急加速）需要高的接触压力，相反小扭矩输入时则需要低的接触压力，因此说输入扭矩与接触压力是成正比的。考虑到接触压力与输入扭矩、传动比的关系，我们还是有必要再简单了解一下接触压力的控制，因为从上图中可以看出接触压力的大小直接跟去往冷却器的ATF流量有一定的关系。无论是输入扭矩的变化还是传动比的变化，想得到精确的接触压力主要靠机械式扭矩传感器中的可沿轴向移动的滑轨架在不同位置来实现的，当可移动滑轨架在不同位置时便直接影响了链轮缸内的接触压力（滑轨架移动时即控制了控制凸缘的大小）。也因此说明接触压力与冷却器ATF流量是成反比例的：接触压力高去往冷却器的ATF流量就低，反之接触压力低去往冷却器的ATF流量就高。 G194压力传感器就是监测链条与链轮间接触压力的。由于接触压力总是与实际的变速器输入扭矩成比例的，因此电脑利用G194的信息可以十分准确的计算出变速器输入扭矩，也因此得到相应的发动机输出扭矩。所以在奥迪01J无级变速器里G914的信息主要用于离合器的控制。此时我们再回过头来利用上图分析一下冷却器中外部过滤器堵塞后对离合器控制的影响，特别是起步爬行控制的影响。当外部过滤器堵塞后冷却器的背压升高，也就相当于接触压力升高。接触压力时时被G194监测，因此高的接触压力被电脑误认为是高的变速器输入扭矩，由于在起步爬行模式下踩刹车挂动力档时，输出扭矩是固定不变的即15Nm，但此时电脑通过G194得到的不是15Nm可能是18Nm也可能会更高，为了与离合器控制相协调此时电脑只能通过控制N215电磁阀降低其工作电流来降低离合器的工作压力，以实现发动机动力切断和变速器动力传递的舒适感觉等。此时大家就会明白当变速器出现前进档没有爬行时（外部过滤器堵塞后）02---08---010数据里离合器自适应控制电流比较低当控制电流在0.19A左右时汽车就会没有爬行的原因了（有时离合器自学习匹配很难成功）。更换电脑或阀体后刚开始试车时很正常的（原因是低温时ATF不经过冷却器或过滤器阻力较小），温度越来越高后ATF经过过滤器时由于其堵塞因此导致冷却器背压升高，也因此导致接触压力升高。电脑通过G194得知接触压力的变化也就相当于输入扭矩的变化，也因此出现离合器自适应控制的失效。

01J型号输入轴差速器表格型号输入级输出级型号输入级输出级 EVE 57：41 41：9 FYX 54：43 43：9 EVJ 51：46 43：9 FYY 54：43 43：9 EZF 54：43 43：9 FYZ 57：41 41：9 EZN 51：46 43：9 FZA 57：41 41：9 FGC 54：43 43：9 FZB 54：43 43：9 FNW 54：43 43：9 FZC 54：43 43：9 FNX 51：46 43：9 FZD 57：41 43：9 FRW 54：43 43：9 FZE 57：41 43：9 FRX 57：41 43：9 FZF 51：46 43：9 FRY 54：43 43：9 FZG 51：46 43：9 FRZ 51：46 43：9 FZH 51：46 43：9 FSA 51：46 43：9 GAF 53：45 43：9 FSC 51：46 43：9 GCQ 51：46 43：9 FQG 51：46 43：9 GCR 51：46 43：9 FQH 57：41 43：9 GEB 54：43 43：9 FQJ 54：43 43：9 GEC 51：46 43：9 FQN 54：43 43：9 GED 51：46 43：9 FQP 51：46 43：9 GGR 53：45 43：9 FRC 54：43 43：9 GGT 57：41 43：9 FSD 54：43 43：9 GHR 51：46 43：9 FSE 57：41 43：9 GHS 53：45 43：9 FSF 57：41 41：9 GHT 54：43 43：9 FSG 51：46 43：9 GHU 57：41 43：9 FSH 53：45 43：9 GHV 57：41 43：9 FSX 51：46 43：9 GHW 54：43 43：9 FSL 51：46 43：9 GHX 57：41 43：9 FWS 57：41 41：9 GHY 51：46 43：9 FWM 57：41 41：9 GHZ 51：46 43：9 EVE 57：41 41：9 FYX 54：43 43：9 EVJ 51：46 43：9 FYY 54：43 43：9 EZF 54：43 43：9 FYZ 57：41 41：9 EZN 51：46 43：9 FZA 57：41 41：9 FGC 54：43 43：9 FZB 54：43 43：9 FNW 54：43 43：9 FZC 54：43 43：9 FNX 51：46 43：9 FZD 57：41 43：9 FRW 54：43 43：9 FZE 57：41 43：9 FRX 57：41 43：9 FZF 51：46 43：9 FRY 54：43 43：9 FZG 51：46 43：9 FRZ 51：46 43：9 FZH 51：46 43：9 FSA 51：46 43：9 GAF 53：45 43：9 FSC 51：46 43：9 GCQ 51：46 43：9 FQG 51：46 43：9 GCR 51：46 43：9 FQH 57：41 43：9 GEB 54：43 43：9 FQJ 54：43 43：9 GEC 51：46 43：9 FQN 54：43 43：9 GED 51：46 43：9 FQP 51：46 43：9 GGR 53：45 43：9 FRC 54：43 43：9 GGT 57：41 43：9 FSD 54：43 43：9 GHR 51：46 43：9 FSE 57：41 43：9 GHS 53：45 43：9 FSF 57：41 41：9 GHT 54：43 43：9 FSG 51：46 43：9 GHU 57：41 43：9 FSH 53：45 43：9 GHV 57：41 43：9 FSX 51：46 43：9 GHW 54：43 43：9 FSL 51：46 43：9 GHX 57：41 43：9 FWS 57：41 41：9 GHY 51：46 43：9 FWM 57：41 41：9 GHZ 51：46 43：9 FWU 51：46 43：9 GJA 51：46 43：9 FYU 51：46 43：9 GNS 57：41 43：9 FYW 53：45 43：9 DEN 51：46 43：9

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别克保养费用明细表通用别克对于车型的官方规定为每行驶5000公里更换一次机油机滤；空气滤芯和汽油滤芯每隔1万公里或6个月更换一次；空调滤芯每隔2万公里或12个月更换一次。

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奥迪维修案例分析奥迪维修案例分析-加速回火-加速不良奥迪故障案例－加速回火故障车型：Audi C5A6 2.8CVT 20000KM 故障现象：发动机加速回火，排气管冒黑烟。故障诊断：VAS5051检测J220有故障码17528（右侧氧传感器加热线路断路）和16486（空气流量计信号太小），阅读数据块空气流量计读数为4.3-4.9g，氧传感器读数左侧正常，右侧三元催化器前部氧传感器G39数值为0.65V且没有变化，检查传感器线路及供电均正常，更换G39后检测数据块数值变化正常，试车感觉故障明显减轻，但仍存在，分析氧传感器损坏一般与燃油有关，更换燃油后试车，发动机工作正常，故障排除。故障分析：用户所加的燃油质量太差，造成氧传感器损坏，加速回火、排气管冒黑烟，汽油品质一般不易检测，通过读取数据流也不易看出油质好坏，只有进行更换试验后，才可判断奥迪故障案例－加速不良车型：Audi A6 故障现象描述：车辆怠速及低速行驶正常，但当车速达到70——80km/h再加速时，车辆轻微发冲，在坡道上格外明显。故障原因分析及结果：（1）VAS5051 检测无故障存储记忆。（2）试车时感觉故障出在点火上，但对点火系统检查全部正常。（3）检查节气门体，燃油压力未发现故障所在。（4）带着1552 试车，在出现此故障时，发现单侧喷油时间修正量有时会瞬间超标（18%），说明供油不足。（5）在喷油嘴试验台上发现有两只喷油嘴的喷油量仅仅是其他四只的3/5，但清洗喷油嘴后仍未解决问题，只好更换新的。奥迪故障案例－关闭点火开关发动机不熄火车型:A6 2.4 该车近来偶尔出现关闭点火开关后，仍不能熄火，并且仪表灯会亮。根据描述，该症状是由于30号线与15号线偶尔短路所致，由于故障是偶尔发生，且系统较复杂，故询问车主,掌握更多情况，车主反映：不能熄火，踩下制动踏板，就可熄火。检查制动元件及电路，电路正常，制动开关其结构为第1脚为30号线第3脚为15号线,符合情况。检查开关工作状况，发现有时3脚和1脚出现接通状态，这属于开关损坏。致此，可下结论，由于第3脚和第1脚有时接通，使得在关闭点火开关后。由30号线经制动开关第1脚到第3脚至点火开关D15形成电流回路，为车辆供电，使得车辆无法熄火。更换制动开关，故障排除. 奥迪A61.8T发动机不能启动故障现象：发动机不能起动（外出救援）。诊断分析：VAS5052检测系统无故障存储，检查供油系统和点火系统正常，检查配气相位、气缸压力正常，读取发动机数据块发现发动机水温数据为40℃但是进气温度为10℃，试拔下水温传感器插头后，发动机可以正常启动，更换水温传感器后故障排除。以前水温传感器故障一般是比实际水温低，造成混和气过浓而不以启动，但外界气温较低时，水温传感器参数漂移造成传感值比实际温度高时就可能造成混和气过稀而不能起动。

奥迪A4L发动机故障灯报警，废气灯报警车型：B8 发动机型号:CDZ 变速器：0AW 奥迪A4L发动机故障灯报警，废气灯报警---故障里程：5328 故障频率：持续奥迪A4L发动机故障灯报警，废气灯报警---故障描述:发动机故障灯报警用5052进入系统检测发动机系统有混合气过浓的故障码，清除故障码后让其怠速运转故障不会再现，只要上路跑一会故障马上就显现，检查油压·氧传器·空气流量计信号都正常，清洗喷油嘴无效312组涡轮增压压力怠速无负荷下为440hpa,正常车辆为320hpa左右，路试发现在2400转左右其压力为1340hpa正常车辆在1570hpa左右，尝试更换增压压力传感器无效，后来无意中发现中冷器右下侧有轻微油迹，给发动机加到2000转在油迹处涂上肥皂水有气泡往外冒，更换中冷器后故障排除。（分析，怠速压力高是因为怠速涡轮增压不工作，中冷器内压力比大气压低有部分空气从裂纹处吸入进气管，导致增压压力怠速时比正常车高，同样高速压力低是因为漏气，混合气浓是因为经空气流量计计量的空气漏掉了，喷油还是按计量的喷所以混合气浓）奥迪A4L发动机故障灯报警，废气灯报警---排除措施: 更换中冷器发动机故障灯报警，发动机轻微抖动车型：B8 1.8T 发动机型号：CCU 变速箱型号：0AW奥迪A4L发动机故障灯报警，废气灯报警---故障里程：3096KM 故障频次：一直奥迪A4L发动机故障灯报警，废气灯报警---故障分析： 1. 用VAS505X对车辆进行检测有故障码增压压力不可靠信号。 2. 读取相应数据块怠速状况下增压压力传感器G31的压力为873HPA,空气压力F96为1020HPA.根据故障导航提示接通点火开关不发动的情况下两个压力基本是接近的，怠速时G31测的的数值要高于F96的。G31的压力低于F96的压力可能是G31有故障或发动机电脑有故障。 3. 断开节气门管路猛踩油门能明显感到压力很足，可以排除管路故障，装一个新G31后故障还是存在，数据还是跟原来的一样。更换发动机电脑板后故障还是存在。 4. 之前怀疑过G31不好，问备件给出的答复是跟2.0T通用的，所以当时更换的也是2.0T的，后来又查了ETKA，带G的是针对CCU发动机使用的，找了1.8T的车对比确实是不一样的。奥迪A4L发动机故障灯报警，废气灯报警---解决措施：更换G31038 906 051G适用于CCU的发动机。038 906 051E适用于CAD的发动机。

奥迪A6L发动机前部异响车型：A6L 发动机： BPJ行驶里程：58000KM奥迪A6L发动机前部异响--故障现象：发动机异响诊断分析：怠速时正常，挂R/D档后踩住刹车踏板不起步，发动机有嗒嗒声音。挂到P/N档声音就消失，车辆起步后正常加速正常。检查声音出自发动机前部，更换皮带和涨紧器后故障依旧。进一步检查发现在操作驻车制动器开关时声音有变化，怀疑用电器工作发电机负荷增大造成，更换发电机后试车故障现象消失.奥迪A6L发动机前部异响--处理结果：更换发电机

奥迪a6轿车怠速熄火故障检修故障现象：一辆奥迪A6轿车，行驶时，低、中、高速工作正常，但松开加速踏板后即怠速工作时，发动机有时熄火。故障排除：停车观察，发动机怠速明显工作不稳，并伴随发动机严重抖动；用V．A．G1551故障诊断仪检测发动机电控部分，无故障显示。读取各传感器监测到的数据和各执行器工作时的数据，均在规定范围内；测量点火提前角，亦属正常；测量怠速转速，在450～600r/min 之间波动。根据检测到的数据分析，发动机电控部分无故障，故障应在非电控部分。非电控部分有可能造成怠速熄火的因素有：气门关闭不严或进气系统漏气；供油压力不当或供油系统脏堵：喷油器脏堵或磨损：怠速控制阀脏堵或磨损：点火系统漏电或点火能量不足；排气净化装置堵塞等。检测各气缸压力，正常；检测进气管真空度，正常；检测供油系统压力，正常；清洁供油系统及各喷油器，检测各喷油器喷油量，正常；检测各缸点火能量，较强；更换各缸火花塞，阻断燃油蒸气通道使其暂停工作，无效；阻断EGR 系统排气通道使其暂停工作，故障消失。由此判定，是EGR 系统故障造成的怠速熄火故障。其工作原理是：发动机控制电脑即ECU根据发动机的转速、负荷（节气门开度）、冷却液温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR 阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分气体经EGR 阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧，这种燃烧降低了燃烧时气缸中的温度，因NOX的生成，从而降低了排气中的NOX的含量。但是，过多的排气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性。特别是在发动机怠速、低速、小负荷或冷机时，再循环的排气会明显地影响发动机性能，所以，当发动机在怠速、低速、小负荷或冷机时，ECU 控制排气不参与再循环，避免发动机性能受影响。当发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时，ECU 控制少部分排气参与再循环，而且，参与再循环的排气量根据发动机转速、负荷、温度及排气温度的不同而不同，以达到控制排气中的NOX含量最低。根据EGR 系统的结构和工作原理分析，可能是电磁阀关闭不严，进气管的真空度不受电磁阀控制而进入EGR 阀真空膜室，将EGR 阀打开，排气进入气缸参与了燃烧，影响了混合气的着火性能，造成怠速熄火；或者是EGR 阀关闭不严，排气不受EGR 阀的控制直接进入气缸参与了燃烧，影响了混合气的着火性能，造成怠速熄火。 EGR 电磁阀由发动机电脑ECU控制，其工作原理是：电脑ECU 根据各传感器，如曲轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器及点火开关、电源电压、发动机转速、进气歧管压力、车速信号，确定发动机目前处于哪种工况，以输出控制指令，给EGR电磁阀提供不同的脉冲电压，以控制其开闭时间，控制EGR阀真空气室上方的真空度，从而控制EGR 阀的开度来改变参与再循环的废气量。脉冲电压越大，则废气再循环控制电磁阀打开的时间越长，参与再循环的废气量越多，过量的废气参与再循环将会影响发动机的正常运行，明显降低发动机的性能。阻断电磁阀与EGR阀之间的真空通道，故障依旧，由此判定，故障是由于EGR 阀关闭不严引起的。拆下EGR阀检测，如图2所示，用手动真空泵给EGR 阀膜片上方施加约15kPa 的真空度时，EGR 阀应能开启；不施加真空度时，EGR 阀应能完全关闭，经检测，阀门漏气；分解EGR 阀检查，发现阀门和阀座上均有积碳，积碳导致阀门关闭不严而漏气。清洁EGR 阀门和阀座上的积碳，并用研磨膏研磨阀门和阀座，经测试不漏气后，装复后试车，怠速运转平稳；-行驶中松开加速踏板，发动机不再熄火。此时再用V.A.G1551故障诊断仪检测，怠速转速为800r/min，且运转平稳，故障排除。

01j变速箱分解图大多数车主对于自动变速箱的结构可能不太了解，今天小编带您一起看看自动变速箱剖析图。

奥迪A6l更换刹车片前刹车盘作业一辆奥迪A6L跑了五万多公里，刹车报警。来到店更换刹车片，更换了刹车盘。上图前轮胎被拿下来了新旧对比这是前盘前片对比，旧刹车盘边缘的沟槽前轮刹车安装中后刹车片安装中这次一共换了一套前刹车片，一套后刹车片，两个前盘

奥迪A6L 2.4机油机滤保养作业一辆奥迪A6L2.4车跑了五万八千多公里,来做机油机滤小保养.机油使用的是美孚速霸2000半合成机油, 机油85一升,使用了六升半,机滤费用为111 工时费180 机油机滤费用一共为844 下面上图

通州奥迪专修通州奥迪专修奥迪保养费用明细表附上, 大家参考：奥迪保养周期提供3年或10万公里整车质保首保：7500公里或6个月二保：15000公里或12个月保养间隔：7500公里或6个月奥迪保养机油原厂机油美孚速霸2000半合成机油嘉实多磁护半合成机油 5000-7500公里保养金美孚1号全合成机油嘉实多极护全合成机油 10000公里保养

路虎发现神行首保作业一辆路虎进口发现神行跑了5000多公里了.车主说北京堵车也比较严重, 加上北京这环境,就提前做首保了. 保养间隔是一万公里,商家建议首保7000-8000公里. 自从2015年8月26日，交通运输部公布了关于修改《机动车维修管理规定》的决定（中华人民共和国交通运输部令2015年第17号），对《机动车维修管理规定》（交通部令2005年第7号）提出十项修改意见，2015年8月8日正式生效之后,车友们不去4S店保养的越来越多了.开始放油，同时维修师傅在检查轮胎,胎压,刹车系统。首保放出来的机油不算太脏，每次保养周期可以设定为1万公里。新款的发现神行采用了新的四驱系统跟神行者2和揽胜极光的不一样，路虎神行者2的差速器经常有坏的，但愿新的四驱系统后差速器别坏。这是更换的机油机滤，机滤路虎的标，必须原厂的。机油嘉实多极护品牌路虎发现神行的油滤开始加机油发现神行使用的是嘉实多品牌,机油量6升不到。发现神行后部的悬挂有改进。后部使用了很多铝合金材质的铸造金。师傅在检查刹车。最后使用路虎的原厂检测软件把保养灯给消除了最后把发神的发动机仓清洁一下此次路虎发现神行首保嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐￥696

奥迪Q5保养费用明细表奥迪保养周期提供3年或10万公里整车质保首保：7500公里或6个月二保：15000公里或12个月保养间隔：7500公里或6个月奥迪保养机油原厂机油美孚速霸2000半合成机油嘉实多磁护半合成机油 5000-7500公里保养金美孚1号全合成机油嘉实多极护全合成机油 10000公里保养根据车况环境选择积炭清洗项目

奥迪TT保养费用明细表奥迪保养周期提供3年或10万公里整车质保首保：7500公里或6个月二保：15000公里或12个月保养间隔：7500公里或6个月奥迪保养机油原厂机油美孚速霸2000半合成机油嘉实多磁护半合成机油 5000-7500公里保养金美孚1号全合成机油嘉实多极护全合成机油 10000公里保养根据车况环境选择积炭清洗项目

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捷豹XF轮胎更换作业

沃尔沃xc90保养多少钱沃尔沃xc90保养周期沃尔沃的整车保修期为3年不限公里数（包含新车时选装或加装原厂零部件），车漆同样享有3年不限公里数的保修，车身的防腐蚀周期为12年不限公里数（人为因素导致损坏的厂家不保）。首保10000公里/12个月二保：20000公里/24个月间隔：10000公里/12个月

捷豹变速箱维修作业捷豹XF3.0变速箱故障，行驶中只要一加大油门仪表就提示变速箱故障,来检修这是波箱内部有严重的磨损，可以修复。电脑检测已经很明白了，还可以再进一步检测，但要拆下波箱阀体，才能测试离合器E和B的启动压力。披上外衣开始工作这是变速箱阀体波箱电脑带压力表的工具正常的离合器启动压力在0.5公斤时，离合器就开始动作了，如果磨损启动压力就会变高。师傅开始测试了，测试的启动压力达到2.5公斤，说明波箱内部严重泄压，只有拆下来维修这就是捷豹波箱ZF6HP--26 开始分解这就是波箱里面的东西，师傅们开始查找故障点了经过师傅们的仔细测量，可以确定是波箱各离合器轴的定位杯士(俗称铜套)磨损,导致泄压杯士就是这几个圈圈，钢套内部镀铜，不知厂家为什么不设计成轴承这样可以耐磨一点离合器片也出现了磨损，既然拆开了就全换掉，比换总成省多了，找到毛病维修就剩下清洗组装了。阀体也要修复的这些都是阀体的磨损点，师傅全部进行了修复这是损坏的蓄压器，居然用橡胶代替弹簧左边是原厂的，右边是改进的电磁阀也要测正常的曲线，不正常的曲线.有问题，需要修复故障找完了，就等师傅们组装了劳斯莱斯幻影也来修波箱的幻影的波箱是ZF6HP--32，这个波箱非常好修，工作元件简单只有5个，阀体和的捷豹一模一样，真正难修的是奇瑞，比亚迪，长城，海马，吉利这些波箱。经过几个小时的终于完活了，试车，没问题。交车

捷豹保养费用明细表捷豹保养周期捷豹3年10万公里质保期首保10000公里/12个月二保：20000公里/24个月间隔：10000公里/12个月

捷豹保养费用明细表捷豹XF保养周期捷豹3年10万公里质保期首保10000公里/12个月二保：20000公里/24个月间隔：10000公里/12个月

详细解析发动机喷油嘴清洗的好处喷油嘴是电喷发动机关键部件之一，它工作状况的好坏将直接影响发动机的性能。然而不少车主根本不重视发动机喷油嘴的清洗，或者认为发动机喷油嘴要隔很长时间才需进行清洗——殊不知喷油嘴堵塞会严重影响汽车性能！　　喷油嘴堵塞的原因是发动机内积碳沉积在喷油嘴上或者燃油中的杂质等堵住了喷油嘴通路。汽车行驶一段时间后，燃油系统就会形成一定的沉积物。沉积物的形成和使用的燃油有直接关系：首先，汽油本身含有的胶质、杂质，或储运过程中带入的灰尘、杂质等，会在汽车油箱、进油管等部位形成类似油泥的沉积物；其次，汽油中的不稳定成分会在一定温度下发生反应，形成胶质和树脂状的粘稠物。这些粘稠物在喷油嘴、进气阀等部位燃烧时，会变成坚硬的积碳。另外，由于城市交通拥堵，汽车经常处于低速行驶和怠速状态，更加重了这些沉积物的形成和积聚。燃油系统沉积物有很大危害，沉积物会堵塞喷油嘴的针阀、阀孔，影响电了喷射系统精密部件的工作性能，导致动力性能下降；沉积物还会在进气阀形成积碳，致使其关闭不严，导致发动机怠速不稳、油耗增大并伴随尾气排放恶化；沉积物会在活塞顶和气缸盖等部位形成坚硬的积碳，由于积碳的热容量高而导热性差，容易引起发动机爆震等故障；此外还会缩短三元催化器的寿命。　　喷油嘴工作的好坏，对每台发动机的功率发挥起着根本性作用。燃油不佳会导致喷油嘴工作不灵，使缸内积碳严重，缸筒、活塞环加速磨损，造成怠速不稳，油耗上升，加速无力，启动困难及排放超标；严重的会彻底堵塞喷油嘴，损坏发发动机。因此，要定时清洗喷油嘴，长期不清洗或者频繁地清洗喷嘴都会造成不好的影响。至于清洗的频率，要根据车况和平时使用的燃油的质量来确定，一般来说，现在大多建议车主在2到3万公里左右进行清洗。车况好、燃油质量好可以延长到4到6万公里左右。　　当喷油嘴有轻微堵塞时，对车况也有一定影响。有时候会出现这样的故障：挂一挡，起步，车有些抖动，等挂人高挡加速时，这样的现象又消失，如果车上的各种传感器工作正常，节气门体也清洗过，电路也正常，那很可能就是喷油嘴有轻微堵塞了。但高挡位加速时，有可能轻微的胶质又被喷走（溶解）了，车的性能又恢复了。这样的轻微堵塞喷油嘴的情况一般不用清洗。因为轻微的胶质可以被溶解掉。所以平时经常跑一跑高速，可以减少积碳的形成。　　使用的汽油质量较差或者是行驶时间较长的车辆，如果长期不清洗喷油嘴，这种堵塞现象将日趋严重，从而引起发动机喷油不畅，喷油角度和雾化不良，导致发动机怠速，加速或全负荷工况时工作不良，使得发动机功率下降，油耗上升，排放污染增加，甚至使发动机无法工作。因此，应定期认真清洗检测喷油嘴，以确保其工作良好。

沃尔沃XC60轿车ABS报警灯点亮一辆行驶里程约8.2万km，发动机型号为B6304T2的沃尔沃XC60车。该车因ABS报警灯点亮而进厂检修。故障诊断：接车后试车验证故障，发现仪表盘上的ABS报警灯点亮，信息中心提示“City Safety需要维修” 连接故障检测仪，接通点火开关，读取故障代码，读得的故障代码如图2所示。根据故障代码进行分析，判断故障原因可能是左后轮速传感器及其相关线路故障。于是拆下左后轮速传感器仔细检查，左后轮速传感器及其线路的外观并无损坏，倒是轮速传感器信号轮上有很多污物。怀疑轮速传感器信号轮上的污物影响了轮速传感器的正常工作。故障排除：清洗轮速传感器信号轮，并用压缩空气枪吹干净，再将相关元件装复并清除故障代码后试车，故障排除。

沃尔沃S80四轮定位作业一辆沃尔沃S80，方向盘不正，跑偏, 来做四轮定位。

捷豹XF更换轮胎作业捷豹XF跑了八万五千公里了.来换轮胎。开到工位,这就开始了。披上车衣,也是为了防止刮伤车漆

捷豹自动变速箱维修作业捷豹XF3.0变速箱故障，行驶中只要一加大油门仪表就提示变速箱故障,来检修这是波箱内部有严重的磨损，可以修复。电脑检测已经很明白了，还可以再进一步检测，但要拆下波箱阀体，才能测试离合器E和B的启动压力。披上外衣开始工作这是变速箱阀体波箱电脑带压力表的工具正常的离合器启动压力在0.5公斤时，离合器就开始动作了，如果磨损启动压力就会变高。师傅开始测试了，测试的启动压力达到2.5公斤，说明波箱内部严重泄压，只有拆下来维修了、这就是捷豹波箱ZF6HP--26 开始分解这就是波箱里面的东西，师傅们开始查找故障点了经过师傅们的仔细测量，可以确定是波箱各离合器轴的定位杯士(俗称铜套)磨损,导致泄压。杯士就是这几个圈圈,钢套内部镀铜，不知厂家为什么不设计成轴承这样可以耐磨一点离合器片也出现了磨损，既然拆开了就全换掉，比换总成省多了，找到毛病维修就剩下清洗组装了。阀体也要修复的这些都是阀体的磨损点，师傅全部进行了修复这是损坏的蓄压器，居然用橡胶代替弹簧左边是原厂的，右边是改进的电磁阀也要测试这是正常的曲线，说明电磁阀是正常的这是有问题的曲线，说明电磁阀工作不良，必须修复故障找完了，就等师傅们组装了过几个小时的终于完活了，试车，没问题。交车

劳斯莱斯幻影变速箱维修作业一辆劳斯莱斯幻影,车主说一开始是换档有点轻微冲击，客户坐后面还不明显，现在严重了，一加大油门就能听到“哐”的一声，车身震动一下，加速就无力了，仪表提示变速箱故障，吓人一身冷汗，实在影响客户心情，于是决定维修，车主把车开到劳斯服务站检测了一下，变速箱有一个：“离合器E传动比监控”的故障，4S店技术总监说：变速箱内部离合器打滑，不能维修，要更换一台变速箱总成。车主感觉价格高，找到了我们。这辆是04年的幻影装备的是zf公司6速波箱的一代产品，型号是6HP--32，E版。“E版”就是电控档杆。变速箱离合器E的密封套设计不太好，是铝的不耐磨，容易出现打滑故障。开始维修.开到工位了变速箱拆下来了变速箱型号是6HP32 变速箱上有车架号，还有宝马的标，和宝马是通用的分解不到20分钟搞定这就是离合器E的密封套，师傅用卡尺测量，这是铝的。不能只检查E，其他的也要仔细测量。要更换这些圈圈这是磨损的离合器片这是阀体，变速箱的心脏，必须要检查变速箱电脑这些是阀体要修复的故障点，要更换里面的柱塞这是阀体里面的蓄压器，橡胶的弹性元件已经完全失效，这就是为什么这车开着有点顿挫有改进的，换掉这是在检查电磁阀这是正常的电磁阀曲线这是有问题的电磁阀曲线，必须换掉。这是变矩器。在这台设备上修复的，火花飞溅。毛病检查完，剩下组装就简单了不到一天时间把劳斯的变速箱搞定了，对内部易损件做了改进，试车也很满意，以前的顿挫没有了，加大油门也不报警了。交车。

别克gl8变速箱维修案例别克GL8变速箱不走车,新GL8波箱改进案例一个车主的新GL8变速箱坏了，不走车了通用全系都是这毛病，只要是配备，6T40.6T45.6T75这些波箱的车都有问题，主要是弹簧片设计不合理破裂导致，就算用原厂件修好，也不能避免再次损坏。我们对缺陷改进，修完以后就不会再出现这种问题，拖到我们维修厂来维修。变速箱，型号6T45E开始分解这就是内部零件这就是罪魁祸首，设计缺陷的波形弹簧片被他连累的输入离合器鼓左边是原厂的，右边是改进的，哪个好哪个次外行人都能看出来，厂家为什么不召回，这个变速箱除了这里爱坏还有电脑模块也容易出问题，但几率低很多。找到问题，剩下的就简单多了，连洗带装一天就搞定了，试车和新车一样有点轻微顿挫，其他没问题，只要不坏路上就放行了，这款改进的弹簧片是封在槽里的，材质已升级，就算断了也不会掉出来造成严重后果，尽管放心使用。使用这款波箱的童鞋们没出问题的及时换掉原厂弹簧片，以免以后出事，坏了的一定要改进，否则那就是一个定时炸弹。

沃尔沃S80四轮定位作业一辆沃尔沃S80，方向盘不正，跑偏, 来做四轮定位。

沃尔沃XC90更换刹车盘片作业一辆沃尔沃XC90来检查刹车系统,换盘片.刹车片新旧对比派工单,上面写着要做的项目，价格。刹车盘

沃尔沃S80保养作业沃尔沃S80跑了十二万五了,来做小保养,下面拍了一些图片,论坛里发个作业,大家瞧瞧. 总体来说车况还是不错的车主保养一直用的是金美孚师傅开到了车位上披上了车衣师傅在用气枪除尘在检测

沃尔沃S80保养作业沃尔沃S80跑了十二万五了,来做小保养,下面拍了一些图片,论坛里发个作业,大家瞧瞧. 总体来说车况还是不错的车主保养一直用的是金美孚师傅开到了车位上披上了车衣师傅在用气枪除尘在检测这就升起来了在检查轮胎放的机油,黑乎乎的要更换的机油机滤喂机油了清洗了节气门清洗完之后这就算是完活了,完工。