博睿通达汽修厂的个人资料

奥迪六万公里保养项目费用明细表奥迪六万公里保养费用明细表奥迪六万公里保养项目建议: 机油机滤(一万公里保养) 空气滤清器(一万公里保养) 汽油滤清器(两万公里保养) 空调滤清器(两万公里保养) 火花塞(三万公里保养) 刹车油助力油防冻液变速箱油(六万公里保养) 皮带(六万-八万公里保养) 根据车况环境选择积炭清洗项目奥迪保养周期提供3年或10万公里整车质保首保：7500公里或6个月二保：15000公里或12个月保养间隔：7500公里或6个月奥迪保养机油原厂机油美孚速霸2000半合成机油嘉实多磁护半合成机油 5000-7500公里保养金美孚1号全合成机油嘉实多极护全合成机油 10000公里保养

宝马3系保养费用价格表宝马的整车保修期为3年不限公里数（包含新车时选装或加装原厂零部件），车漆同样享有3年不限公里数的保修，车身的防腐蚀周期为12年不限公里数（人为因素导致损坏的厂家不保）。宝马3系保养周期首保10000公里/12个月二保：20000公里/24个月间隔：10000公里/12个月宝马3系保养机油金美孚1号全合成机油嘉实多极护全合成机油 100/1L宝马3系 E46 318i保养费用明细美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(N46) ￥581 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(N46) ￥581 原厂空气滤清器保养套餐￥205 原厂汽油滤清器保养套餐(外置式汽油滤清器) ￥638 原厂空调滤清器保养套餐￥351 原厂火花塞保养套餐￥712 原厂转向助力油保养套餐￥218 原厂刹车油保养套餐￥269 防冻液保养套餐￥538 自动变速箱油+变速箱滤清器及油底壳￥2468 发电机皮带+发电机皮带涨紧器+发电机皮带惰轮￥2034 清洗节气门积碳套餐￥90 清洗喷油嘴积碳套餐-(3M高效喷油嘴清洗剂) ￥368 清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂) ￥302 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)（四缸）￥404 清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂) ￥317 宝马3系 E46 325i保养费用明细美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M54) ￥793 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M54) ￥793 原厂空气滤清器保养套餐￥256 原厂汽油滤清器保养套餐(外置式汽油滤清器) ￥638 原厂空调滤清器保养套餐￥351 原厂火花塞保养套餐￥1008 原厂转向助力油保养套餐￥218 原厂刹车油保养套餐￥269 防冻液保养套餐￥538 自动变速箱油+变速箱滤清器及油底壳￥2031 空调皮带+空调皮带涨紧器￥1264 发电机皮带+发电机皮带涨紧轮（机械式）+发电机皮带惰轮￥1262 发电机皮带+发电机皮带涨紧轮（液压式）+发电机皮带惰轮￥2942 清洗节气门积碳套餐￥90 清洗喷油嘴积碳套餐-(3M高效喷油嘴清洗剂) ￥368 清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂) ￥302 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)（六缸）￥554 清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂) ￥317 宝马3系E90 3系 318 320保养费用明细美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐( N46) ￥624 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐( N46) ￥624 原厂空气滤清器保养套餐￥160 原厂汽油滤清器保养套餐(外置式汽油滤清器) ￥384 原厂汽油滤清器保养套餐(内置式汽油滤清器) ￥970 原厂空调滤清器保养套餐￥321 原厂火花塞保养套餐￥712 原厂转向助力油保养套餐￥218 原厂刹车油保养套餐￥304 防冻液保养套餐￥538 自动变速箱油+变速箱滤清器及油底壳（6HP) ￥3947 自动变速箱油+变速箱滤清器及油底垫（6L45R) ￥2223 发电机皮带+发电机皮带涨紧器+发电机皮带惰轮￥2034 清洗节气门积碳套餐￥90 清洗喷油嘴积碳套餐-(3M高效喷油嘴清洗剂) ￥368 清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂) ￥302 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)（四缸）￥404 清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂) ￥317 宝马3系E90 3系 325 330保养费用明细美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐( N52) ￥816 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐( N52) ￥816 原厂空气滤清器保养套餐￥257 原厂汽油滤清器保养套餐(外置式汽油滤清器) ￥384 原厂汽油滤清器保养套餐(内置式汽油滤清器) ￥970 原厂空调滤清器保养套餐￥321 原厂火花塞保养套餐￥1008 原厂转向助力油保养套餐￥218 原厂刹车油保养套餐￥304 防冻液保养套餐￥538 自动变速箱油+变速箱滤清器及油底壳（6HP) ￥3947 自动变速箱油+变速箱滤清器及油底垫（6L45R) ￥2223 发电机皮带+发电机皮带涨紧器+发电机皮带惰轮￥2034 清洗节气门积碳套餐￥90 清洗喷油嘴积碳套餐-(3M高效喷油嘴清洗剂) ￥368 清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂) ￥302 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)（六缸）￥554 清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂) ￥317

各款变速箱易损坏部位零件及常见故障各款变速箱易损坏部位零件及常见故障 01V：F盅，油泵，变扭器，黄色电磁阀 01T：主轴上轴承 01J 331 429K 0AW：双面油封 4T65E：四挡轴，油压电磁阀，TCC阀，变扭器，油泵 4F27E：尾盖，制动鼓，制动带。 01v：它的2个双面油封容易坏，导致差速器油跑到变速箱里面，导致变速箱工作不良，甚至烧片 U250E：电磁阀 4T65E：变速箱制动带容易断，像手电筒样子的那根轴头上的那个花键容易磨掉 RAV4：电脑板造成挂挡冲击，换挡冲击，起步无力等问题 02E：波箱的阀体（阀体不带电脑），还有离合器的摩擦片 AL4：输入轴油环，油压电磁阀 6HP-19：各个铜套，阀体 CD4E：双面鼓爱蹦，爱开焊新款5速马六、奔腾、5F27E：变速器壳体爱磨 01M：线束容易短路 01N、01M：锁止阀容易卡，换档电磁阀容易卡；变速箱B2制动器胶活塞老化（硬化），常出现1档升2档时打滑伴随冲击，3档升4档问题不怎么明显；油路板锁止阀容易发卡。 4T65E：输入离合器铜套爱磨损广本2.3 BAXA MAXA：摩擦片易脱落，堵油格就不走车。油压电磁阀也是一容易出问题，出现入档、升档冲击就要换。 4T65E：两链条容易拉长 01M：差速器齿轮间隙调整不当或磨损爱出现异响本田摩擦片容易烧蚀、脱落，离合器最下面的钢片使用时间一长容易产生很深的拉槽。本田变速箱在行驶20~30万公里后，调压阀与主轴密封环的接合处容易出现拉伤形成环槽六，造成主轴上的3挡4挡离器油压不足，引起摩擦片烧蚀。马自达变速箱后盖容易坏，一般就是装活塞环的那个地方磨损了，导致泄压别克凯越经常报故障P0703 制动器开关故障 P0706变速箱范围开关性能这个是档位开光的通病换了就好了本田2.3变速箱大修后，倒档没力，故障是轴不好，从外表看不出问题的，这也是本田变速箱的通病。长安马自达仪表容易坏。长安福特制动带容易断 F4A42的箱子出现2换3冲击的一般都是电脑的问题,换电脑或者重新写一下数据就会好。本田飞度、本田2．4的油压电磁阀爱坏，飞度前进档离合器鼓的活塞也爱坏冷车不走。2．4的头壳体上的那个铝套也爱坏 6T45 输入鼓（输入鼓易损，会导致没有3-5档和倒档）、输入鼓回位弹簧、行星架、线路板（入档冲击一般换线路板就可以解决问题） 09G的壳体上的钢套会动，那样会没有4-6档本田2.3的驻车齿轴承会磨损 5HP-19的行星架会烧，引起没有倒档 F4A42、F4A51 行星架爱磨损奔驰722.9：后输出行星架爱磨损 RE4F04B、RE4F03B：低倒档制动器活塞胶圈爱磨损本田雅阁2.2：公里数多了，胶圈容易老化，造成冷车不动，热车就正常了奥迪01J/T：中壳装轴承的位置容易磨损别克4T65E：大力鼓很容易磨底 722.6、722.9：线路板易坏 4HP14：调速器坏易断 4HP16：换挡电磁阀易坏 AL4：尾盖环容易磨本田2.4：2档轴套容易拉槽 01N/M的K3容易坏 09G阀体最容易坏，冷车正常，热车冲击。日产轩逸2.0，天籁2.0 天籁2.5CVT这些波箱的链轮推杆容易磨损，磨损之后报好多故障码，车子跑不起来。还有压力开关也容易坏，会造成车子高速跑不起来。 AL4输入轴上的小轴承容易被压坏，奔驰722.6变速箱电脑板非常容易进波箱油但是影响不大。天籁油压电磁阀爱坏烧制动带。菲亚特CVT变速箱链条容易断（不走车）油压传感器容易坏（报故障码）风度RE4F04B油压电磁阀容易坏，烧箱子 01V导油管，易老化变硬，尤其是正对阀体椭圆孔的那一根，端面易变形。吉利自由舰输入轴离合器活塞易磨损！它的件太少了，整的现在都不敢随便接手了索纳塔2.7的F4A42，发现蓄压器的4个孔全部都已经磨损了，很明显的台阶。另外这种波箱进水之后蓄压器也容易发涨。 09G的变速箱插头容易坏。主要是漏油 03-71没倒档双面鼓易磨损。 4HP-14油泵上的铜套和输入轴的铜套容易磨损，造成泄压烧片。 4HP-16的档位开关，线束，电磁阀容易坏。 5HP-18的F钟容易坏，可以改成走轴承的。 5HP-19的油压电磁阀，油泵，变矩器。 5HP-24的最后面的离合器的胶活塞容易坏。沃尔沃4I65的差速器易泵齿，特拉卡分动箱链条易拉长，会响。5HP-19的小块油压调节阀块，4L60E的蓄压器活塞和销易磨，722.9的大力鼓，55-50系列的油路板和电磁阀。 4T65E：阀体柱塞易磨损，AL4：前制动带易断本田2．4的后面3个齿轮很容易响 09G线束很容易插错，01N经常出锁止离合器故障码，其实是阀体里面的锁止阀卡滞了，01V经常烧行星架会产生没有倒档，还有如果D盅烂掉也会没有倒档，01V的限压阀卡滞会产生异响，严重导致不走车，01V副厂油格不能用，会5降4冲击，01N的差速器容易响都是买097的箱子直接换一套差速器，日产04B的冲击问题一般都是电磁阀引起的，01V的线束处容易漏油，01N的输入输出传感器插错直接锁档，报传动比不正确码菲亚特的前进档小太阳轮容易断，造成没有前进档。55-50的电磁阀和阀体很容易坏。而且很不好买，容易造成一升二冲击，二升三打滑，须要多次调才行。菲亚特CVT和4HP-14油泵里有钢珠很容易掉。 F4A42的倒档供油阀卡子容易掉，会造成没有倒档。 4T65E：小太阳轮易起斑点。制动鼓片易烧，后行星架的铜垫片易磨损，差速器小太阳轮起斑点造成异响，输入鼓的铁活塞易偏磨，四档鼓上面的轴衬容易跑出来，造成输入轴转不动，大板纸垫被油压冲烂，造成倒档没有力，或者从透气帽冒油出来，锭子轴轴承易起斑点造成异响 01N；换档电池阀易坏，差速器易磨损造成异响，电脑板容易进水 4HP-16两个大的胶活塞易老化造成没有倒档，线速插头容易插错，传感器容易坏5L40E 前进档活塞爱老化造成冷车没有前进档001油压电磁阀爱磨损造成2升3打滑飞度前进档活塞爱老化造成冷车没有前进档4hp-16档位开关接触不良出现范伟开关故障码 01N有时走车，有时突然不走，时好时还是N88电磁阀卡住造成的。现代特拉卡装的博格华纳分动器容易坏。跑高速易无挡 4T65E的两个小太阳轮，和4档轴很容易磨损，阀体也很容易发卡，2档鼓现在很难买。宝马MINI的变速箱不好抬，空间很小，胳膊很瘦的人就好干，01V经常容易打空调降档冲击，部分可以用更换阀体解决 722.9的活塞卡簧很容易自已出来。造成二升三冲击 4T65的1-2档蓄压器活塞孔易磨损，造成1-2换档时间长，制动鼓爱穿，价格比较贵，在车上装油路板时手电筒的片子容易掉，手动阀有长短之分，本田2.3的二档齿轮跟倒档齿轮的滚针轴承尺寸差不多，易装错，造成换档时异响 4HP14油泵的铜套易磨损 4HP-16的大活塞易烂,内圈少一块 FN41-EL尾盖环巢比较愿意磨损，AL4前进档制动带愿意断。福克斯4F27E尾盖处怠速挂档响一般都是里面轴承的问题路虎装宝马5HP-24的变速箱会因为水箱散热不好升档晚，很难升四档本田BCLA,MCLA5速变速箱调节器阀体，第二轴下端像马镫一样的铝套爱磨现代伊兰特A4AF3单向离合器容易磨损造成冷车无前进挡或一档打滑蒙迪欧2.5V6、JF506E箱子差速器内半轴齿轮极易损坏，而且是前右轮半轴杆与半轴齿轮插接处内花键磨秃，导致不走车 U660E后尾盖的离合器股容易坏，造成升高速档打滑 4HP-14油泵上的铜套和输入轴的铜套容易磨损，可从新加工个铜套。 AL4尾盖的环易磨，必换。 FN4AE-L 后盖易磨，必换改良版的 4T65E 小太阳轮，行星架，差速器，都是容易出问题的地方 01M的角齿轴承易磨损发生异响； DCLA的二轴头壳铝套也易磨损，三个尾齿拆装不当也易异响

大众尚酷、途观、夏朗 DQ500双离合器变速箱图文

0AM变速箱更换机电控制单元后因软件问题而导致换挡冲击故障解决方法

帕萨特5HP19阀体节流片位置图

奔驰cls350保养费用明细表奔驰cls350保养周期: 　　首保10000公里/12个月二保：20000公里/24个月间隔：10000公里/12个月目前北京奔驰4S店针对奔驰cls350保养提供两种机油,,原厂指定的标号为SN 5W-30美孚机油;另一种为1L装金美孚1号，标号为SN 0W-40，如果客户使用金美孚机油则要在保养套餐的基础上每升机油多支付65.5元. 　　奔驰整车包修期为3年不计里程数（自销售者开具购车发票之日起算），三包有效期直接写在了包修期下面，三包有效期为2年或5万公里，以先到者为准。奔驰CLS级 W219 CLS350保养费用明细表美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M272)￥1035 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M272)￥1035 原厂空气滤清器保养套餐￥516 原厂汽油滤清器保养套餐(内置汽油滤清器)￥1722 原厂空调滤清器保养套餐￥408 原厂火花塞保养套餐(M272)￥1190 原厂刹车油保养套餐￥429 原厂转向助力油保养套餐￥330 原厂防冻液保养套餐￥787 原厂红色自动变速箱油保养套餐(722.9) 7速适用：2010-6-1前出厂车辆￥2270 原厂发动机附件皮带组件保养套餐(M272)￥2966 清洗节气门积碳套餐￥111 免拆清洗喷油嘴积碳套餐-普通燃油喷射(3M高效喷油嘴清洗剂)￥448 免拆清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂)￥368 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)￥704 免拆清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂)￥377 奔驰CLS级 W218 CLS350保养费用明细表美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M276)￥968 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M276)￥968 原厂空气滤清器保养套餐(M276)￥652 原厂汽油滤清器保养套餐(内置汽油滤清器)￥4190 原厂空调滤清器保养套餐￥454 原厂火花塞保养套餐(M276)￥1278 原厂刹车油保养套餐￥429 原厂转向助力油保养套餐￥330 原厂防冻液保养套餐￥787 原厂蓝色自动变速箱油保养套餐(722.9) 7速适用：2010-6-1后出厂车辆￥2155 清洗节气门积碳套餐￥111 免拆清洗喷油嘴积碳套餐-缸内直喷式燃油喷射(3M直喷式汽油引擎高效喷油嘴清洗剂)￥495 免拆清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂)￥368 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)￥704 免拆清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂)￥377

奔驰CLS300保养费用明细表奔驰CLS300保养周期: 　　首保10000公里/12个月二保：20000公里/24个月间隔：10000公里/12个月目前北京奔驰4S店针对奔驰CLS300保养提供两种机油,,原厂指定的标号为SN 5W-30美孚机油;另一种为1L装金美孚1号，标号为SN 0W-40，如果客户使用金美孚机油则要在保养套餐的基础上每升机油多支付65.5元. 　　奔驰整车包修期为3年不计里程数（自销售者开具购车发票之日起算），三包有效期直接写在了包修期下面，三包有效期为2年或5万公里，以先到者为准。奔驰CLS级 W219 CLS300保养费用明细表美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M272)￥1035 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M272)￥1035 原厂空气滤清器保养套餐￥516 原厂汽油滤清器保养套餐(内置汽油滤清器)￥1722 原厂空调滤清器保养套餐￥408 原厂火花塞保养套餐(M272)￥1190 原厂刹车油保养套餐￥429 原厂转向助力油保养套餐￥330 原厂防冻液保养套餐￥787 原厂红色自动变速箱油保养套餐(722.9) 7速适用：2010-6-1前出厂车辆￥2270 原厂发动机附件皮带组件保养套餐(M272)￥2966 清洗节气门积碳套餐￥111 免拆清洗喷油嘴积碳套餐-普通燃油喷射(3M高效喷油嘴清洗剂)￥448 免拆清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂)￥368 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)￥704 免拆清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂)￥377奔驰CLS级 W218 CLS300保养费用明细表美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M276)￥968 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M276)￥968 原厂空气滤清器保养套餐(M276)￥652 原厂汽油滤清器保养套餐(内置汽油滤清器)￥4190 原厂空调滤清器保养套餐￥454 原厂火花塞保养套餐(M276)￥1278 原厂刹车油保养套餐￥429 原厂转向助力油保养套餐￥330 原厂防冻液保养套餐￥787 原厂蓝色自动变速箱油保养套餐(722.9) 7速适用：2010-6-1后出厂车辆￥2155 清洗节气门积碳套餐￥111 免拆清洗喷油嘴积碳套餐-缸内直喷式燃油喷射(3M直喷式汽油引擎高效喷油嘴清洗剂)￥495 免拆清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂)￥368 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)￥704 免拆清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂)￥377

奔驰CLA260保养费用明细表奔驰CLA260保养周期: 　　首保10000公里/12个月二保：20000公里/24个月间隔：10000公里/12个月目前北京奔驰4S店针对奔驰CLA260保养提供两种机油,,原厂指定的标号为SN 5W-30美孚机油;另一种为1L装金美孚1号，标号为SN 0W-40，如果客户使用金美孚机油则要在保养套餐的基础上每升机油多支付65.5元. 　　奔驰整车包修期为3年不计里程数（自销售者开具购车发票之日起算），三包有效期直接写在了包修期下面，三包有效期为2年或5万公里，以先到者为准。奔驰CLA级 C117 CLA260保养费用明细表美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M270)￥772 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M270)￥772 原厂空气滤清器保养套餐(M270)￥281 原厂汽油滤清器保养套餐(内置汽油泵总成)￥4262 原厂空调滤清器保养套餐￥650 原厂火花塞保养套餐(M270)￥607 原厂刹车油保养套餐￥333 原厂防冻液保养套餐￥733 原厂双离合变速箱油保养套餐￥1873 原厂发动机附件皮带组件保养套餐(M270)￥2284 清洗节气门积碳套餐￥73 免拆清洗喷油嘴积碳套餐-缸内直喷式燃油喷射(3M直喷式汽油引擎高效喷油嘴清洗剂)￥367 免拆清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂)￥272 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)￥344 免拆清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂)￥281

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奔驰GLK300汽油滤清器价格,六万公里更换周期奔驰GLK300汽油滤清器价格附上奔驰GLK300汽油滤清器建议六万公里更换周期奔驰GLK级X204 » X204 GLK300 原厂汽油滤清器保养套餐(内置汽油滤清器)￥3140 (工加料)

奔驰GLK300变速箱油价格,六万公里更换,需要六升奔驰GLK300变速箱油更换价格奔驰GLK300变速箱油建议六万公里更换周期奔驰GLK300变速箱油需要六升、奔驰GLK级 X204 GLK300 原厂蓝色自动变速箱油保养套餐(722.9) 7速适用：2010-6-1后出厂车辆￥2035 原厂红色自动变速箱油保养套餐(722.9) 7速适用：2010-6-1前出厂车辆￥2150德国奔驰原厂自动波箱油/变速箱油适用车型：奔驰全车系（自动波箱722.9XX 7/1）包装：1L 产地：德国 OEM厂家：德国福斯认证：MB236.15 原厂零件号： A001989780309/10 注：A001989780309/10蓝色，适用于2010年6月21日之后生产的722.9XX 7/1原车为蓝色变速箱油的车型。 A00198968030016红色,适用于原车发出来红色变速箱油 722.6XX 5/1和722.9XX 7/1的车子(2010年6月18日之前生产的车型)。奔驰GLK级 X204 GLK300保养费用明细表美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M272)￥923 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M272)￥923 原厂空气滤清器保养套餐￥498 原厂汽油滤清器保养套餐(内置汽油滤清器)￥3140 原厂空调滤清器保养套餐￥439 原厂火花塞保养套餐(M272)￥1094 原厂刹车油保养套餐￥368 原厂转向助力油保养套餐￥303 原厂防冻液保养套餐￥753 原厂蓝色自动变速箱油保养套餐(722.9) 7速适用：2010-6-1后出厂车辆￥2035 原厂红色自动变速箱油保养套餐(722.9) 7速适用：2010-6-1前出厂车辆￥2150 原厂发动机附件皮带组件保养套餐(M272)￥2841 清洗节气门积碳套餐￥87 免拆清洗喷油嘴积碳套餐-普通燃油喷射(3M高效喷油嘴清洗剂)￥368 免拆清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂)￥308 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)￥554 免拆清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂)￥317

奔驰glk300十万公里保养费用表奔驰glk300 10万保养项目建议: 机油机滤（一万公里保养周期）　　空气滤清器(两万公里保养周期) 　　空调滤清器(两万公里保养周期) 　　根据车况环境选择积碳清洗项目。奔驰glk300保养周期　　首保：10000公里或12个月二保：20000公里或24个月保养间隔：10000公里或12个月奔驰glk300保养机油　　目前北京奔驰4S店针对北京奔驰E级保养提供两种机油，原厂指定的标号为SN 5W-30的美孚机油，；另一种为1L装金美孚1号，标号为SN 0W-40，如果客户使用金美孚机油则要在保养套餐的基础上每升机油多支付65.5元.奔驰GLK级 X204 GLK300十万公里保养费用明细表美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M272)￥923 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M272)￥923 原厂空气滤清器保养套餐￥498 原厂空调滤清器保养套餐￥439 清洗节气门积碳套餐￥87 免拆清洗喷油嘴积碳套餐-普通燃油喷射(3M高效喷油嘴清洗剂)￥368 免拆清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂)￥308 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)￥554 免拆清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂)￥317

奔驰glk300六万公里保养费用明细表奔驰glk300六万公里保养项目建议: 　　机油机滤（一万公里保养周期）　　空气滤清器(两万公里保养周期) 　　空调滤清器(两万公里保养周期) 　　汽油滤清器(六万公里保养周期) 　　火花塞(三万公里保养周期) 　　自动变速箱油(六万公里保养周期) 　　根据车况环境选择积碳清洗项目。奔驰glk300保养周期　　首保：10000公里或12个月二保：20000公里或24个月保养间隔：10000公里或12个月奔驰glk300保养机油　　目前北京奔驰4S店针对北京奔驰E级保养提供两种机油，原厂指定的标号为SN 5W-30的美孚机油，；另一种为1L装金美孚1号，标号为SN 0W-40，如果客户使用金美孚机油则要在保养套餐的基础上每升机油多支付65.5元.奔驰GLK级 X204 GLK300六万公里保养费用明细表美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M272)￥923 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(M272)￥923 原厂空气滤清器保养套餐￥498 原厂汽油滤清器保养套餐(内置汽油滤清器)￥3140 原厂空调滤清器保养套餐￥439 原厂火花塞保养套餐(M272)￥1094 原厂蓝色自动变速箱油保养套餐(722.9) 7速适用：2010-6-1后出厂车辆￥2035 原厂红色自动变速箱油保养套餐(722.9) 7速适用：2010-6-1前出厂车辆￥2150 清洗节气门积碳套餐￥87 免拆清洗喷油嘴积碳套餐-普通燃油喷射(3M高效喷油嘴清洗剂)￥368 免拆清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂)￥308 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染)￥554 免拆清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂)￥317

沃尔沃XC60六万公里保养费用明细表沃尔沃XC60六万公里保养项目建议: 机油机滤(一万公里保养) 空气滤清器(两万公里保养) 空调滤清器(两万公里保养) 汽油滤清器(两万公里保养) 变速箱油(六万公里保养) 根据车况环境选择积炭清洗项目沃尔沃XC60 2.0T T5六万公里保养费用明细表美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(B4204T) ￥689 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(B4204T) ￥689 原厂空气滤清器保养套餐(B4164T/B4204T/B8444S) ￥245 原厂汽油滤清器保养套餐￥422 原厂空调滤清器保养套餐(单效) ￥370 原厂空调滤清器保养套餐(活性炭) ￥518 原厂变速箱滤清器保养套餐(MPS6) ￥717 原厂变速箱油保养套餐(MPS6) ￥1258 清洗节气门积碳套餐￥87 免拆清洗喷油嘴积碳套餐-缸内直喷式燃油喷射(3M直喷式汽油引擎高效喷油嘴清洗剂) ￥415 免拆清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂) ￥308 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染) ￥404 免拆清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂) ￥317 沃尔沃 XC60 3.0T T6六万公里保养费用明细表美孚全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(B6304T/B6324S) ￥898 嘉实多全合成机油+原厂机油滤清器小保养套餐(B6304T/B6324S) ￥898 原厂空气滤清器保养套餐(B6304T/B6324S) ￥245 原厂汽油滤清器保养套餐￥422 原厂空调滤清器保养套餐(单效) ￥370 原厂空调滤清器保养套餐(活性炭) ￥518 原厂变速箱油保养套餐(TF80SC) ￥1090 清洗节气门积碳套餐￥87 免拆清洗喷油嘴积碳套餐-普通燃油喷射(3M高效喷油嘴清洗剂) ￥368 免拆清洗进气道积碳套餐-(3M高效进气系统清洗剂) ￥308 清洗燃烧室积碳套餐(署牌水性除碳剂,环保无污染) ￥554 免拆清洗三元催化器套餐(3M高效三元催化保养剂) ￥317

沃尔沃XC90更换变速箱油价格,六万公里更换周期沃尔沃XC90更换变速箱油价格明细沃尔沃XC90更换变速箱油建议六万公里沃尔沃XC90变速箱油价格表(工加料) 沃尔沃XC90 2.5T 原厂变速箱油保养套餐(AW55-50/51SN) ￥975 沃尔沃XC90 2.9T T6 原厂变速箱油保养套餐(4T65E) ￥2087 沃尔沃XC90 3.2 L6 原厂变速箱油保养套餐(TF80SC) ￥1090 沃尔沃XC90 4.4 V8 原厂变速箱油保养套餐(TF80SC) ￥1090

自动变速器动态检验及故障分析随着现代汽车技术的发展，自动变速器得到了越来越广泛的应用。但与传统的手动换挡机械式变速器相比，自动变速器存在着结构复杂、检验和维护修理难度高等问题，因而成为目前汽车维修业所遇到的带有普遍性的问题。在自动变速器使用过程中，一旦出现异常情况或发生故障，常需对其进行动态检验以判明故障原因。另外，在自动变速器修竣后，也需在交工时进行动态检验以确定其确实处于完好状态。这里所说的动态检验，是汽车自动变速器的若干特殊试验，具体而言就是失速试验、时滞试验和液压试验的总称。这些检验的共同特征就是车辆处于静止状态，而自动变速器与发动机却处于工作状态。 1.失速试验及故障原因分析就自动变速器中液力变矩器的工作特性来说，除增扭状态与偶合状态的分界点，即偶合器工作点之外，还有一个重要的点，这就是失速点。它对应了液力变矩器一种特定的工况—即泵轮转动而涡轮不转。失速的最大值发生在泵轮以最高转速旋转而涡轮静止不动时，这时的泵轮或发动机转速，就是液力变矩器的失速转速。进行失速试验的目的，是通过测取选挡手柄置于“D”位或“R”位时的失速转速，来检查自动变速器和发动机的整体性能。进行失速试验时，应满足以下要求：自动变速器油温在50～80℃范围内，为保证安全，应选择开阔且有良好附着力的平坦地面，同时，试验要由两人配合进行，一人进行试验，另一个在车外观察车轮或车轮垫木的情况。试验时，先用垫木挡住4个车轮，然后将转速表接至发动机，拉紧驻车制动器，再将制动踏板牢牢地踩到底。准备就绪后，启动发动机，将选挡手柄拉至“D”位，再把加速踏板一脚踩到底，与此同时，记住发动机的最高转速，即失速转速；接着，将选挡手柄推至“R”位进行同样的试验并快速读出相应的失速转速。试验完成后，将“D”位和“R”位的失速转速与汽车制造厂家提供的失速转速标准值进行比较，以分析原因，找出故障所在。为便于说明问题，以日本丰田汽车公司的凌志LS400轿车为例。该轿车“D”位时的失速转速为2000±150r/min。“R”位时亦为相同数值。若试验结果为“D”位和“R”位失速转速都低，则可能的问题为发动机输出功率不足或导轮单向离合器运转不正常。此时要注意的是，如失速转速低于规定值600r/min以上，则极有可能是液力变矩器单向离合器的故障。若试验结果为“D”位和“R”位失速转速均高，则可能的问题是自动变速器油液位不正确或超速挡单向离合器运转不正常。如果试验发现仅是“D”位失速转速高，那么可能的问题大致为油路压力太低，前进挡离合打滑，2号单向离合器以及超速挡单向离合器运转不正常。如仅是“R”位失速转速高，则可能的故障原因有油路压力太低，直接离合器打滑，第一挡和倒挡制动器打滑，以及超速挡离合器打滑等。由于失速发生时发动机所发出的全部能量都转化为液体的动能，所以液力变矩器中油液的剪切、冲击和温升均相当大。因此，自加速踏板踩下到松开，整个时间不得超过5s，以防油温急剧升高和液力变矩器损坏。另外，连续试验的次数亦不得超过3次，且连续试验时，应等油温降至正常后再做下一次试验。 2.时滞试验及故障原因分析时滞试验的目的是测定发动机怠速时，自动变速器自选挡手柄从“N”位换到“R”位，直至感觉到换挡冲击为止的这一段滞后时间，换言之，也就是说从“N”位换到“D”位或“R”位，中间经历液压控制系统启动、行星齿轮装置启动，一直到将驱动力矩传至汽车驱动轮这一段完整的时间。测定时滞的时候，先用驻车制动器锁住汽车，然后启动发动机，在关掉空调系统的前提下检查怠速转速是否在允许的范围内。发动机的怠速检验应在其达到正常工作温度，并接上转速表后进行。检查时，最好先将发动机以2500r/min的转速高速空转大约1.5s，然后再检查怠速转速的高低。例如，对日本丰田汽车公司凌志LS400轿车所装用的1UZ-FE型发动机来说，怠速转速范围为650±50r/min；对同属该公司生产的佳美轿车所用3VZ-FE型发动机来说，怠速转速范围为700±50r/min。若怠速不符合规定，则应检查怠速控制阀和进气装置。如果发动机的怠速转速符合规定，则将选挡手柄从“N"位换至“D”位，用秒表测量自换挡开始至感觉到振动的时间差，然后用同样的方法，测量“N”位至“R”位时的时滞。对绝大多数装用自动变速器的汽车来说，“N”位至“D”位的时滞不足应小于1.2s，“N”位至“R”位的时滞应小于1.5s。进行时滞试验时，自动变速器的油温应正常（70～80℃），同时，各项试验之间起码要有1min以上的间隔，以便使变速器内部的相应离合器和制动器恢复至全开状态，达到彻底分离。另外，为使测量结果准确可靠，同一内容试验应反复做3次，并取各次测量结果的平均值作为最终的时滞值。下面仍以凌志LS400轿车为例，对时滞超过规定值的可能原因进行分析。若“N”至“D”位的时滞较长，说明油路的压力太低、前进挡离合器磨损、超速挡单向离合器动作不正常；若从“N”位至“R”位的时滞过长，可能的原因有油路压力太低、直接挡离合磨损、第一挡和倒挡制动器磨损以及超速挡离合器磨损等。总而言之，自动变速器中离合器、制动器盘与片之间的磨损等原因变得越大，则接合所需时间越长；而管路中的油压越低，获得离合器、制动器活塞工作压力所需的时间也越长，因而时滞越长，这不妨作为分析问题的出发点。 3.液压试验及故障原因分析液压试验即测量自动变速器的油路压力。进行该项试验时，油温应处于70～80℃之间，为安全起见，测量油路压力时，一定要有两人配合，即一人进行试验，另一人站在车外观察车轮或车轮垫木的情况。具体的试验程序如下：　　⑴预热自动变速器油；　　⑵拆下自动变速器壳体上的测试塞，并连接上油压表；　　⑶拉紧驻车制动器，并用垫木将4个车轮挡住；　　⑷启动发动机并检查怠速转速是否正常；　　⑸将制动踏板踩到底，将选挡手柄换入“D”位；　　⑹在发动机怠速运转的情况下，检查并记录油路压力，然后，将加速踏板踩到底，在发动机转速达到失速转速时，迅速记录油路最高压力；　　⑺用同样的方法对选挡手柄置于“R”位时的油路压力进行检测。表1为日本丰田汽车公司A341E、A342E型电子控制4挡自动变速器原厂规定的油路压力，如油压的测量值达不到规定要求，则应再次检查节气门阀拉索的调整情况，并重新进行油路压力的测量。一般来说，如果选挡手柄无论置于“D”位还是置于“R”位，测得的油路压力都高出规定值，那么造成这种现象的原因不外乎节气门阀拉索失调，节气门阀故障或调压阀故障；如果在“D”位和“R”位上测得的油路压力都低于规定值，则可能的原因有节气门阀拉索失调、节气门阀故障、调压阀故障、油泵故障或超速挡直接离合器故障。假如出现的问题仅是在“D”位时油压低，则可能的故障原因为“D”工况油路泄漏或前进挡离合器故障；若仅是在“R”位时油压低，则可能的故障原因为“R”工况油路泄漏、直接离合器故障或第一挡和倒挡制动器故障。

大众自动变速器故障检修０１Ｍ和０１Ｎ型自动变速器是德国大众汽车公司自行研制开发的产品，它们的前身分别是ＶＷ０９６和ＶＷ０９７，相对于原来的老款变速器，０１Ｍ、０１Ｎ在原来的变速器的基础上进行了一系列的革新，如增加了变矩器的脉冲锁止控制功能，换挡控制上较多地应用了计算机控制技术。正是通过这些改进，使得安装了新款变速器的车辆行车更舒适、更具人性化。　　另外，很多维修人员对这２款变速器的区分感到困惑，其实它们在外形上是有所区别的。０１Ｍ属于常规的横置前驱型自动变速器，较为广泛地应用于捷达、宝来及斯柯达等车型上；０１Ｎ是纵置前驱自动变速器，多用于奥迪Ａ４、帕萨特Ｂ５及桑塔纳２０００等车型上。然而，这２款变速器在内部结构上却是几乎相同的，都是采用了拉维娜式行星齿轮结构，通过３组离合器、２组制动器及１个单向离合器的不同组合，实现４个前进挡和１个倒挡。大众01N型自动变速器故障检修　　上海大众生产的帕萨特B5、桑塔纳2000GSi AT俊杰轿车，都配备了01N型自动变速器。该款变速器是一种4速全电控自动变速器，其液力变矩器具有锁止功能。　　1.控制系统结构特点　　01N型自动变速器的控制模块TCM通过监控液压控制单元、车速传感器、多功能开关、节气门位置传感器、发动机转速传感器、换挡锁止电磁阀、数据传输接线器、线路控制开关、制动灯开关、低速挡开关、起动机保持继电器、制动开关、强制降挡开关、ATF油温传感器及自动变速器挡位显示等信号，来准确地确定自动变速器的换挡时间与换挡品质。当上述某一系统发生故障时，TCM将执行紧急运行模式(ERM)。此时变速器所有其他电控功能将无法起作用，变速器只能处于液力3挡接合状态，不过R挡、1挡依然可以使用。另外，当自动变速器处于紧急运行模式时不能检查油位。　　在变速器的执行元件中有7个电磁阀(图15)，它们受TCM控制，将来自油泵的油压直接分配给相应的换挡元件。其中有2个电磁阀在换挡期间起作用，以保证换挡的平顺性；1个电磁阀调节主油压；4个电磁阀分别控制离合器和制动器。此外，执行元件还包括换挡杆锁止电磁阀、起动锁和倒车灯继电器。　　2.变速器的机械结构特点与工作原理　　01N型自动变速器结构紧凑、布局合理且传动效率高。变速器的壳体为整体式，内部结构包括行星齿轮、阀体、离合器及制动器等。01N型变速器各挡的传动比分别为：1挡2.714，2挡2.551，3挡1.000，4挡0.679。从理论上讲，变速器的每个挡位又分液压和机械2种状态。由于装备了带有锁止离合器的液力变矩器，TCM可根据车辆的负载、速度和挡位等状况，控制锁止离合器器电磁阀的动作，实现锁止离合器接合与分离，但与变矩器内部打滑无关。当锁止离合器接合时，变速器的前进挡由液力变矩器的打滑方式变为机械直接驱动的方式。　　01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。变速器在工作时，阀体通过油压控制离合器、制动器的动作，酝瓿梢毫Ρ渚仄骱托行浅萋肿橹涞亩Υ洹Ｈ绻牒掀鱇1工作，就会驱动小太阳齿轮。离合器K2(图16)则是用来驱动大太阳齿轮的，离合器K3驱动行星齿轮架，制动器B1制动行星齿轮架，动力是通过齿圈输出的。　　手动阀位于“D”挡时，变速器的各挡传动路线如下。　　1挡时，TCM通过控制电磁阀EV4使离合器K2分离，单向轮参加工作，行星齿轮架固定不动，动力传递由涡轮轴→离合器K1→小太阳齿轮→短行星齿轮→长行星齿轮→齿圈。　　2挡时，电磁阀EV4使离合器K2分离，制动器B2由电磁阀EV2控制将大太阳齿轮制动。动力传递由涡轮轴→离合器→小太阳齿轮→短行星齿轮→长行星齿轮→齿圈。　　3挡时，离合器K1和K2接合，小太阳齿轮和大太阳齿轮被同时驱动，由于2个太阳齿轮的直径不同，行星齿轮组被固定，整个行星齿轮组就作为一个整体输出动力。　　变速器处于机械3挡时，TCM控制电磁阀EV3使离合器K3接合，直接驱动行星齿轮架，手动阀控制离合器K1、K2接合，行星齿轮组被锁定，动力直接通过离合器K3进行传递。　　4挡时，自动变速器控制模块控制电磁阀EV1和EV4，使离合器K1和K2分离，同时控制电磁阀EV2使制动器B2接合。这样动力通过离合器K3驱动行星齿轮架绕大太阳齿轮旋转，此时大太阳齿轮被固定，动力得以通过齿圈输出。　　倒挡时，阀体手动阀供给离合器K2和制动器B1压力，离合器K2驱动大太阳齿轮，制动器B1制动行星齿轮架，动力传递经离合器K2→大太阳齿轮→长行星齿轮→齿圈。　　油路图01M D档位指示灯状态N88（K1/B1换挡电磁阀） N89（B2换挡电磁阀） N90（K3换挡电磁阀） N91（TCC变扭器锁止离合器电磁阀） N92（换挡品质控制电磁阀） N93（EPC系统压力控制电磁阀） N94（离合器压力控制电磁阀） N88 N89 N90为换档电磁阀，N91为锁止电磁罚:N92.N94为换档辅助阀 K1：1—2—3工作, K2:R档工作, K3:3-4工作~~~ B1:手动1档和R档工作, B2:2-4工作 N88:K1(小太阳轮) N89:B2(大太阳轮) N90:K3(行星架) 手动阀:K2和B1 ０１Ｍ／０１Ｎ自动波箱汽车都存在换档冲击．一般是电磁阀的问题．１－２档或Ｎ－Ｄ．Ｎ－Ｒ是Ｎ９２通过泻掉主油压来减少冲击．（当然Ｂ２的单向阀也起到同样的作用）；２－３．３－４是通过Ｎ９４来改变２－３．３－４正时阀的操作时间来减少冲击的．哪些元件有替代信号： G68 G69 F8 更换哪些零件要做基本设定： J220 J217 G69 F8 哪些元件损坏变速箱进入紧急状态： G38 J217 G28 F125 N88 － N94 3.常见故障的分析　　(1)行星齿轮组异常磨损　　在对此款变速器实际维修过程中，常会见到行星齿轮组的异常磨损(图17)，有些车辆甚至是只行驶了几万公里就出现此种情况。　　我们认为导致此故障发生的原因包括以下几点：①液力变矩器内过脏。自动变速器的2个进油孔1个在阀体上，有滤清器保护，另1个在变矩器内的输入轴前端，无滤清器保护。如果变矩器内过脏，输入轴上的润滑油路有可能被堵塞，导致行星齿轮润滑不良，造成早期磨损。变矩器内过脏可能是由摩擦片烧蚀产生的粉末进入造成的。②阀体中一些调压阀卡滞在泄油一侧。变速器的油液液面过高也会造成部件异常磨损。一般来讲，自动变速器内不使用飞溅润滑，行星齿轮机构在接触到油液后会产生大量气泡，将严重影响传动机构的润滑效果，从而导致传动机构过早磨损。在行星齿轮机构发生异常磨损时，附近的离合器和制动器有时会出现严重烧蚀，有时工作正常，原因是离合器、制动器可以利用自身的工作油液来进行润滑。因此，在行星齿轮机构出现异常磨损时，离合器、制动器并不一定损坏。　　在实际维修工作中，通过认真分析对比，我们还发现在整个变速器的润滑油路中存在一些缺陷，正是这些缺陷导致行星齿轮组过早磨损。在01N型变速器中，行星齿轮组的润滑问题是整套润滑系统中的最薄弱环节。通过分析及实际试验，经过我们改进的润滑系统工作状况良好，润滑效果明显。　　造成行星齿轮组早期磨损的原因是多种多样的，因此在分析故障原因时要综合各种情况系统地进行分析，找出正确的故障点。切忌盲目套用改进方法，这样做有时会适得其反。　　在实际维修工作中，我们还发现有些01N型自动变速器存在内部进水的情况，维修站的专业人员也有同样的发现。经询问，车辆并未涉深水，车辆下部护板完好，车辆各水管未发现漏水现象，水箱散热器经测试无泄露现象，变速器加油孔盖完好，维修后应加装通气管让通气孔呈倒U形水就进不去了。散热器流量诊断案例A 怠速时无流量或流量很低（小于0.5GPM），或在市区驾驶状态下没有流量的增加。原因：以上的问题都是由于流量受阻，这不是变速箱内部的流量受阻，就是变速箱外部的流量受阻（比如，散热器堵塞）。为了找到流量受阻的原因和所处位置，请遵从以下的步骤： ? 首先决定是变速箱内部还是外部的流量受阻。设旁路绕过散热器并重新检测流量。如果流量没有增加，那么说明问题出在变速箱内部。如果流量的确增大了，那问题出在散热器或者散热器的管线中。 ? 如果散热器堵塞，应该解体散热器，进行修理或更换。注：在极端寒冷的天气里，散热器堵塞可能是由于ATF凝结。在暖车后再次测量流量。如果流量受阻是变速箱内部的问题，请检查以下这些可能的原因：油液面太低油底壳过滤器被堵油泵部件不匹配油压调节阀被卡在它的阀孔内增压过高（使用压力计来检查）锁止阀被卡住回流装置被堵散热器流量诊断案例B 故障：锁止时无流量变化原因：锁止没有发生。两个可能的原因需要调查：电信号没有被送到负责引发锁止的电磁阀上与锁止有关的某个阀发生漏油或被卡在孔内注：A. 有些车辆没有锁止机制。 B. 有些脉宽调制型（PWM）变速箱在锁止时只显示出一个非常小的流量变化值。这在福特的AOD-E和AXOD-E变速箱中是很常见的。锁止时的流量变化必须要很仔细的观察。使用示波器可以有效帮助检测PWM变速箱在锁止时的流量变化情况。新的波箱01v四驱的,在试车得失后没有发现任何问题,可就在车主回家的高速上,波箱不好用了,前进档不走,到档时车辆向前走.在打开有底壳的时候,发现有很多的铁削,这样的现象和原车得一样,行星齿烧毁了. 通常来讲,波箱烧毁行星齿 ,一般有两个原因, 一个是波箱的散热不好, 一个是波箱在设计的时候,在润滑油路上有缺陷,可是01v 这个波箱没有这方面的技术通报,同时在维修的时候也没有发现,总烧毁行星齿的故障, 那就是前一个原因了, 可是, 在更换波箱的时候,已经把散热油管和水箱,清洗干净了, 用压缩空气吹也特别得通畅,没有发现异常, 由于两个波箱的故障一样, 排除了波箱内部有故障的原因, 波箱的润滑, 也和电脑控制系统没有关系故障已经非常的明显了,只有水箱和散热管了,于是吧水箱和散热管,拆下来,有一个发现散热管的中间断了,是后来焊接的,如果是正常的焊接 ,我想不会有问题的,用压缩空气吹也没有问题, 索性得把段点剖开,大不了在焊上,剖开以后发现问题了,接头的地方憋了,这等于,给散热管做了限流,影响了波箱的散热,从而影响了波箱的润滑。散热管或散热器被堵的主要根源之一是脏东西，值得一提的是在正常情况下脏东西的来源是变扭器，变扭器是藏污纳垢的好地方，不翻新是难以清洗干净的，而且变扭器在进行锁止时往往会磨损锁止离合器片，产生的磨屑会随着ATF流入散热器，久而久之引起堵塞。在有些变速箱内比如41TE，这个问题很突出，锁止片磨屑的大量产生，纠其根源是由于阀体内的变扭器压力调节系统的设计有问题，导致变扭器在刚开始锁止时作用压力过大，有一个压力的冲击峰。解决方案是使用改进的变扭器调压阀修包（Sonnax 92835-03K），节制TCC活塞的作用压力，从根本上解决问题。　　(2)变速器完成大修后无倒挡、1挡　　当变速器总成经过大修后，常会出现无倒挡和1挡的现象，原因可能是修理机械部分时有未注意到的环节。如制动器B2的间隙调整不当，造成变速器在工作过程中离合器之间发生干涉，动力无法正常输出。对于该制动器的间隙如何正确调整，应参考维修手册。另外，对变速器外部的机构也应进行仔细检查。如换挡机构的位置调整，换挡拉线的正确安装等也非常重要。　　变速器出现无倒挡或其余挡位的症状时，还有可能是变速器阀体的手动阀机构调整不当。当手动阀机构调整位置不正确时，变速器会轻则无倒挡或1挡，严重时会无前进挡。当然，其他非正常原因也能造成同样后果，如阀体损坏，内部柱塞卡滞等。此时要仔细分析，逐一排查。　　(3)换挡冲击过大　　当出现车辆停止状态下变速器由P或N挡进前进挡或倒挡车辆振动严重、行驶中升挡瞬间车辆明显闯动的故障时，故障原因主要包括：元件调整不当、性能下降或损坏，发动机怠速转速过高，节气门位置传感器信号不良导致升挡过迟，节气门油压过高，主油路调压阀(图18)故障导致主油路油压过高，换挡执行元件(离合器或制动器)接合过快、打滑，油压电磁阀工作异常，以及发动机电脑故障。总之，能够引起换挡冲击的原因很多，所以在维修过程中不要盲目拆卸，一定要对变速器的各部位做到全面检查、认真分析。油压电磁阀是最重要的，油路板上的主油压调节是不可以动的，但是有时你心须清洗主油压阀，要注意做好这个记号 4挡离合器片容易烧,电磁阀线和电磁阀容易损坏,电磁线1,3,4号高温后容易产生联接现象,但系统无故障码,TCC阀容易拉毛发卡,造成踩刹车会熄火或抖动.油泵上最小的钢环磨损后容易造成没有爬行现象.另外冲击和主油压电磁阀电流值关系非常大,另外换挡质量阀和皮碗质量和装配间隙都有很大关系. 关于01N的进档冲击又有了一个新发现,如果进R档不冲击,进D档冲击,这时关掉空调后不冲击,开空调时冲击的话,就是雪种加多了,这是我今天大修后的又一个发现,因为我是机电工,在开空调时风扇一直在高速转,我就检查了它,放掉一些雪种时,开空调进D档就不冲击了解决的方法是用原厂仪器做节气门的基本设定，变速箱的基本设定（在无任何故障码的情况设定）。然后行使50--80公里（变速箱电脑自我学习）。换每一个档都有冲击。4档有时打滑。换了K3摩擦片。钢片，4档不打滑了，但还有冲击，2--3档先向后坐在向前冲，并有吱的一声，其它档冲击小一些，换了仨拆车阀体没有好转应该是电脑控制的问题。主要原因是节气门油压过高，因为你的车K3离合器烧了，间隙变大，为了正常行使，电脑将油压提高了。换了K3摩擦片，间隙恢复正常，此时电脑还是按着原来的模式控制，所以会冲击。解决的方法是用原厂仪器做节气门的基本设定，变速箱的基本设定（在无任何故障码的情况设定）。然后行使50--80公里（变速箱电脑自我学习）。１－２档或Ｎ－Ｄ．Ｎ－Ｒ是Ｎ９２通过泻掉主油压来减少冲击．（当然Ｂ２的单向阀也起到同样的作用）；２－３．３－４是通过Ｎ９４来改变２－３．３－４正时阀的操作时间来减少冲击的．怠速3.4---3.8KG: 2000转时12.4---13.2KG 热车D档3.4-3.8KG 2000转12.4以上 R档7-8KG 大众波箱01M/01N基本设定方法波箱基本设定的条件： 1、发动机、波箱电控系统无故障码。 2、节气门开度小于五。波箱基本设定的作用： 1、波箱换档生硬（2-3） 2、更换过波箱或发动机电脑。波箱基本设定的方法： 1、连接1552 输入地址码02 2、输入04进入基本调整 3、输入000组号 4、系统显示“系统处于进本调整状态”同时将油门踏板踩到底使强制降档开关接通，并在这个位置上保持3秒。 5、退出 6、让车辆大负荷行驶50公里。(4)发动机怠速运转时变速器挂挡易熄火　当出现发动机怠速运转时，将换挡杆由P或N位换入其他位置。发动机熄火或在行驶过程中踩制动停车发动机熄火，电脑出现DTC 1582,，原因可能是发动机怠速转速过低、EV4电磁阀损坏或锁止控制阀发卡.挡位开关故障及转速传感器故障等。凉车挂挡熄火出现故障码　机械锁死　热车挂挡不熄火但上挡粗暴，跑十多分钟一切正常．但第二天又犯同样病．这些都是因为变速器油太脏引起的，把变速器分解，偶合器，散热器彻底清洗，避免出现此类问题。修理方法： 1、检查电磁阀,必要时给予更换;2、维修锁止控制阀，使之动作良好还有一些地方要注意： 1、有的时候此故障是因为用汽油清洗波箱变矩器引起的，汽油的浸泡是波箱变矩器锁至离合器片脱落引起的。 2、还有就是波箱阀体的锁至阀过度磨损引起的，因为滑阀与滑阀套之间的配合间隙过大，可以使杂质进入空隙，阻塞滑阀，并且弹簧的力量小无法使它回位，从而造成锁至离合器锁死，应更换锁至阀、套、、弹簧； 3、早期的01N 波箱变矩器的回油，没有滤网，新款的都有了；另外注意的一点是发动机动力问题也有可能出现DTC 1582的故障码。原地踩刹车入动力档发动机抖动，而且在每一个换档点上都会有严重的冲击感觉；严重时会使发动机熄火！故障原因：这种现象是大众AG4系列波箱的通病！特别是一些保养不当（没有及时更换ATF）和一些经常在苛刻条件下使用的车辆（捷达、宝来、斯柯达、桑塔纳及帕萨特等）。主要是因为该款变速器的变扭器锁止离合器（TCC）控制滑阀磨损卡滞所至。解决方法：我们通常的解决方法是重新清洗并轻微打磨此滑阀。但这样的处理结果却很难保证再次使用时间的长短：有些时候可能会保证使用一两个月不会有问题，但往往有些时候会在很短时间内甚至左一次右一次的处理都的不到解决，那么只好更换新的阀体总成，这样无形中会给我们的客户增加了维修成本。 5. 打滑时1552测试据流即可知道是否进入超速档同时还可以看到变扭器锁止工况在波箱数据流002组里看一下第1、2部分的数据（N93电流）是多少？跑到最高速时在波箱数据流004组里看一下第1部分的数据（电磁阀工作状态）！在波箱数据流007组里看一下第2部分的数据（变矩器离合器滑移率）！ 6一台帕萨特自动变速器，故障现象是上坡无力，每个档位均如此，哪怕是挂在1档变速器TCM出现了问题 7.油平面检查方法油温80度，每一个档位挂一遍，怠速状态，N档，拆下波箱下面的内六方螺丝，此时应有油流出为正常，若没有油流出，就是需要补充了。 8.01M变速箱的阀体卡住后清洗完还会再卡住，由其是锁止离合器的控制阀．最好不要有砂纸打磨（卡的不是外面带套的阀，而是里面的和弹簧在一起的小阀）间隙大后更容易卡的，主要原因是油过脏，大力古的，片子烧后，大力古清洗不干净，要换油并且清洗锁止阀，反复进行，直到入档正常为止。

自动变速箱再制造与翻新的区别，什么是再制造！自动变速箱再制造与翻新的区别，什么是再制造！再制造产业是以优质、高效、节能、节材、环保为原则，以先进技术和产业化生产为手段，将传统的“制造→使用（维修）→报废”转变为“制造→使用（维修）→再制造→再使用……”，而使有限的资源尽量循环利用用下去。再制造变速箱是指将原来有故障的变速箱，将其全部拆解清洗，将易损件和关键零件等更换原厂新品，并运用高科技的修复技术，按照制造工艺的要求进行专业化的修复，使其在技术性能和质量指标等方面完全与全新品保持一致，而最后生产出来的产品。一、再制造变速箱的目的和意义 1、节约有限的资源； 2、减少用户维修等待时间； 3、减少维修费用； 4、减少用户投诉，提高满意度。二、再制造变速箱的核心要求 1、使性能恢复到新变速箱水平； 2、所有零部件的使用寿命也和新变速箱的零部件保持一致； 3、使质量指标也和新变速箱保持一致； 4、需要专业的设备、工具、知识和能力保障。三、再制造变速箱必须实施以下工艺 1、全部拆解清洗； 2、对易损件百分百更换，包括但不限于密封件、油封、滤网、摩擦元件等； 3、对已损坏的零件和与使用里程相关的损耗零件进行更换或者高技术加工； 4、所有更换的零件都采用原厂或者相当于原厂级别的零件； 5、根据该变速箱的易发故障进行工艺改良，使其性能超过原来新品； 6、对所有重新使用的零件进行严格检测鉴定； 7、执行新变速箱的技术要求和质量标准，按制造工艺进行总成装配； 8、最后必须进行严格的台架试验四、再制造变速箱的技术超越由于采用了先进的技术及维修工艺，再制造产品的质量达到甚至超过新品。 1、功能恢复：使产品恢复到以前的功能水平； 2、性能升级：通过高新技术的应用，使产品性能超过原来的性能水平； 3、结构改造：通过改造或或增加新模块，使产品弥补去缺陷或增添新的功能。为了使有限的资源合理循环利用，越来越多的汽车生产厂家、汽车经销商、保险公司、车主使用再制造产品，无疑给各方都带来了利益。一、汽车经销商获得的利益 1、依靠更具有竞争优势的价格提高销售额； 2、采用更便宜、更快速的再制造进行修理，使维修站拥有忠实的客户； 3、低廉的维修成本促进汽车的销售； 4、节省时间，更换整个部件，代替耗时的维修； 5、更高的汽车流通率，以便节约空间从事其它时间。二、车主获得的利益 1、低廉的维修项目，再制造零部件价格比新件平均可便宜50%； 2、更短的维修时间，用户可以更快拿到汽车，对商用车用户很重要； 3、提高车辆再出售的价值； 4、技术上，再制造零件同新件一样； 5、再制造过程中兼顾了技术改进； 6、只使用原装零件； 7、用户获得同新件一样的保修承诺。三、保险公司获得的利益随着中国汽车业的发展，由于装备自动变速箱的车辆在操作性和舒适性有明显的优势，深受广大车主喜爱，所以装备自动变速箱的车辆快速增长。在保险公司理赔业务当中，涉及到自动变速箱理赔的屡见不鲜，但是自动变速箱科技含量极高，结构复杂，所以在理赔时会碰到许多变速箱专业的困难，如原厂零件的鉴定，不同年款的差异等等。目前跟汽车生产厂直接签约合作的自动变速箱维修单位没有几家，通常保险公司会咨询到的价格已经是流通过几次的零件价格了，往往询价各项零件价格后发现合计的金额竟比再制造总成的价格还要高，无疑再制造的产品的优势就明显了。

自动变速器加空油的诊断方法自动变速器加空油的诊断方法从低速向高速转换时有加空油的现象。即发动机转速很高，但车速却不能随发动机转速的提高而升高。这种现象是一种较常见的故障，而引起这种故障的原因较多。由于车辆的款式和结构各不相同，具体的故障原因也各有差异，一般来讲应从以下几个方面进行检查：　　1、如果所有的前进挡位在变速时都存在这种故障，而倒挡正常，则可能是前进挡离合器打滑引起的。引起离合器打滑的原因有机械部分的故障也有液压系统的故障。对此，应先检测液压系统的压力（AOD变速器在P、N、D 、2、L挡位检测，怠速时主油路的压力应为350～510kPa，全负荷时主油路油压应为1100～1150 kPa。在R挡位检测，怠速时主油路的油压应为550～830kPa，全负荷时主油路油压应为1510～1930kPa）。如果液压正常，故障则可能为机械部分，一般是摩擦片损坏。如果液压过低，则应检查油路有无泄漏或不密封现象。如正常则应检查以阀体为主的液压控制部分。　　2、如果故障出现在某一前进挡位时，则表明该挡位的传动比不正确或驱动打滑。一般常因制动器间隙过大而引起，对此应进行必要的调整。而带式制动器和片式制动器各自的调整方法也不相同，应分别对待。　　3、对于电控式自动变速器来讲，应首先利用ECU的自诊断系统来进行诊断，并按其故障码进行维修。如果某些传感器有故障（如车速传感器、节气门位置传感器等），将会引起这种故障的出现。　　4、你所提到的冷车时好些，而车跑热后故障则明显。这种故障与一些电器元件及液压系统在温度升高后工作性能变差有关。对此，应检查液压控制阀是否有卡滞、电器部分的线路有无短路现象。同时，还应检查故障出现时油压是否正常。必要时，应更换变速器油并清洗阀体。　　5、你也可对变速器进行失速试验，并通过试验的数值进行对比分析，从而确定出故障的范围。福特AOD变速器与相应发动机配置时的失速转速应符合以下要求：3.8L EFI2 1040～2493r/min , 3.8L LSCEFC 2293～2670r/min。如果转速过低，则表明变矩器和发动机均有可能存在故障，对此应分别检查（在N挡时试验，如果发动机转速在急加速时能顺畅上升，表明发动机工作正常，故障在变速器。否则，故障在发动机）。如果失速转速过高，一般来讲，自动变速器部分存在故障的可能性较大。

自动变速器型号编号规则自动变速器型号编号规则一种变速器可能被用在多个公司不同款式的汽车上，而同一种车型由于使用地区和用途处的不同，也可装备不同型号的变速器。如对AT的型号不了解，在检修中就会对故障分析、资料查找、零件的换用造成困难，甚至在维修中造成很多问题。自动变速器型号含义它代表AT的性质、生产公司、驱动方式、前进变速档位数、控制类型、改进序号及额定驱动转矩等内容。变速器的性质：是指自动变速器、手动变速器。一般用字母“A”表示自动变速器，用“M”表示手动变速器。% G- m3 }# t$ X: b 自动变速器的生产公司：如德国ZF公司生产的自动变速器，在型号前面大多有“ZF”字样。驱动方式：主要是标明前驱动还是后驱动。用字母“F”表示前驱动，用字母“R”表示后驱动。但也有特殊情况，如日本丰田公司则用数字表示驱动方式。部分四轮驱动的车辆，在型号后面附字母“H”或“F”表示。前进变速器的档位数：主要表示AT前进档变速比的个数，用数字表示。控制类型主要说明变速器是电控、液控、电液控制。电控用字母“E”表示，液控用字母“L”表示，电液控用字母“EH”表示改进序号表示AT是否在原变速器基础上做过改进。额定驱动扭矩：在通用（GM）与宝马等公司AT中有此参数。 2.2对几个公司的AT型号做具体说明宝马 ZF4HP22-EH的含义：系列号码分别表示：德国ZF公司生产，档位数4，控制类型L（液化），齿轮类型P（行星类），额定扭矩22N?m，系列号码的末尾“E”或“EH”分别表示电控、电液控制AT。丰田其型号可分为两类 ①型号中除字母外有两位阿拉伯数字。 ②型号中除字母外有三位阿拉伯数字。 o 1）型号中有两位阿拉伯数字的：如A40、A41、A55、A55F、A40D、A43DL、A44DL、A45DL、A45DF、A43D等。 a）字母“A”代表自动变速器。 b）若左起第一位阿拉伯数字分别为“1”、“2”、“5”，表示为前驱动轴即AT内含有主减速器与差速器，称自动传动桥。若左起第一位阿拉伯数字为“3”、“4”，表示为后驱动轴。左起第二位阿拉伯数字代表生产序号。后附字母的含义：“H”或“F”表示四轮驱动的AT。 “D”表示该AT有超速档。“L”表示该AT有锁止离合器。“E”表示全液压控制自动变速器。6 R. s: T- d1 q$ i& ?$ z; x 2）型号中有三位阿拉伯数字的：如A130L、A131（L）、A132（L）、A140L、A240L、A241H、A243L、A440L、A440F、A442F、A340E、A340H、A340F、A140E、A240E、A141E、A241E、A540E、A540H等。字母A代表自动变速器。左起第一位阿拉伯数字及后附字母与上同。左起第二位阿拉伯数字表示AT前进档个数，左起第三位阿拉伯数字为生产序号。. 提示：上述AT中，A340H、A340F、A540H型中后面均省略了“E”，均为电控带锁止离合器的AT。 ②A241H、A442F、A45DF型AT，其后均省略了“L”，但均带有锁止离合器。 ③若改进后的AT，只增加了锁止离合器或增加了驱动轮的个数，其与未做改动，则在原型号后加注“L”、“F”或“H”，原型号不变。克莱斯勒AT型号的识别 1992年，克莱斯勒公司开始执行一套新的AT识别型号：由四个字母组成的识别系统，每个字母代表变速器的一个特征：) 第一个字母代表AT前进档档数。第二个字母代表AT输入的转矩容量。（0~2从轻负荷至重负荷）轿车，（0~7）是卡车用的。第三个字母表示车辆是前轮驱动还是后轮驱动以及发动机在驱动系中的位置。 “R”代表后轮驱动的车辆。 “T”代表发动机横置的前轮驱动车辆。 “L”代表发动机纵置的前轮驱动车辆。第四个字母代表变速器的控制类型。“H”表示液控，“E”表示电控。+ GM通用变速器的型号识别其型号主要有：4T60E、4L60E等。第一位阿拉伯数字：表示前进档传动比的个数。如上面的“4”表示四速，既有四个前进传动比第二位字母：表示驱动方式。上面的“T”表示变速器为横置，上面的“L”表示变速器为后置，后驱动式。第三、四位数字表示变速器额定的输出扭矩。第五位字母表示控制类型。上面的“E”表示自动变速器为电子控制。主要识别方法提示：很多AT的壳体上都有一个金属铭牌，其上面有：AT生产公司名称、型号及生产序号代码、液力变矩器规格等内容，容易对型号进行识别。例如：丰田A341自动变速器铭牌中的字符有：03-41LE。宝马轿车自动变速器铭牌中直接标有ZF4HP-22，ZF5HP-18。铭牌识别法汽车铭牌识别法：在发动机舱内、驾驶室内、门柱等位置都有汽车铭牌。这些汽车铭牌标有：生产公司名称、汽车型号、车身型号、底盘型号、发动机型号、变速器型号、出厂编号等内容。通过汽车铭牌可对自动变速器型号进行识别。 2、丰田汽车铭牌在自动变速器型号栏内为自动变速器型号、壳体标号识别法一部变速器的壳体和油底壳部位，在生产时将其型号留在上面，可直观识别其型号。如福特公司的AXOD自动变速器，在其端部阀体油底壳上有很大的“AXOD”字样。、奔驰自动变速器型号识别法该AT均为下属公司生产，其型号以数字代码形式表示。其号码刻在变速器壳体的侧部、油底结合面上面一点的部位。在这里有一长串的字符号，其中“722×××”的六位字符即为自动变速器的型号。 5、零部件特征识别法还可根据AT的独特结构特征来对变速器进行识别区分： ①比如油底壳在上方的日产千里马RE4F04A自动变速器，有一大一小两个油底壳的宝马4L30E自动变速器; ②有加长壳体的奔驰S320轿车的722、502五速自动变速器。 ③外部有电磁阀阀体的克莱斯勒41TE（A604）自动变速器。 ④油底前侧的马自达626轿车GF4A-EL自动变速器。 6、零部件特征识别法：常用其特征开关及导线端子数进行区分与识别。下图是通过油底壳开关区分通用4T60E和4T65E自动变速器。) 2.3自动变速器与车型对照表在自动变速器进行维护和修理工作之前，必须先确认所维修的自动变速器的型号，便于查询正确的维修数据，保证正确的诊断、维修拆装工序、换用正确的零、部件。 1、根据标牌（变速器铭牌）确定自动变速器型号铭牌的识别项目：（1）、校验代码（2）、产品序号（3）、产品零件号（4）、车型年度, （5）、MODEⅡ形式代码（6）、金属铭牌（7）、日期（8）、变速器驱动桥代码（9）、变速器型号

4T65E自动变速器结构特点和故障分析 4T65E自动变速器结构特点和故障分析一、　　4T65E变速器是通用公司生产的横置式4速自动变速器，采用了典型的串联式行星齿轮机构，变速器的前排行星齿轮架和后排齿圈为一体式结构。该变速器能够提供4个前进挡(包括超速挡)和一个倒挡。与通用公司的4T60型变速器相比，它在机械装置中做了改进，其中4挡离合器增加了1张摩擦片，还增加了1个前进挡带式制动器。　　1.控制系统结构特点　　4T65E变速器由叶片式变量泵提供油压，动力系统控制模块(PCM)通过压力控制电磁阀PC(图11)调节系统压力，通过控制2个换挡电磁阀控制换挡点。较之4T60型变速器，4T65E变速器增加了2个换挡电磁阀和1个锁止电磁阀。　　2.液压结构控制特点　　4T65E变速器拥有一套管路压力控制系统，变速器通过该系统调节管路压力，对管路压力进行适配，并补偿变速器内部因正常磨损所造成的压力损失。该系统用PC电磁阀取代了4T60自动变速器所采用的调节管路压力的真空控制调节阀。　　PCM控制模块可以通过相关的传感器感知到整个压力控制系统的变化并加以调节。变速器在运转时，PCM通过监视变速器主动轴速度传感器(AT／ISS)和车速传感器(VSS)信号，就可以做出判断是否起动变速器和何时进行升挡工作。在变速器的运转过程中，PCM可以计算出从开始到结束时的升挡时间，并对升挡时间进行监控。一旦感知到时间长于标准值，PCM将通过调节PC电磁阀(压力控制阀)的电流用以增大下次升挡时的管路压力(升挡条件相同)，以便缩短升挡时间。若PCM感知到升挡时间短于标准值时，PCM则会调节PC电磁阀电流以降低下次升挡时的管路压力(升挡条件相同)，从而达到延长升挡时间的目的。另外，PCM还可以调节系统的稳定状态，在升挡过程中PCM分别监测2个传感器的数值，即AT／ISS、VSS，以便确定在升挡过程中出现的离合器滑移量。如果检测到的滑移量过大，PCM会调节PC压力调节电磁阀的电流来增大管路压力，以减小离合器的滑移量。PCM综合各种输入信号，包括节气门位置信号、油温信号及车速等信号控制PC压力调节电磁阀。　　3.变速器的基本检查　　我们在检修任何一台自动变速器时，都应从初步检查开始，这样往往能解决很多潜在的问题。只有初步检查结果表明自动变速器正常工作应具备的所有前提条件都合格了，才能进行手动换挡测试。对于自动变速器而言，进行这一步可以确定故障是在电控系统还是机械机构。只有外部的所有条件都符合了，才能对自动变速器的故障作出正确的判断。这其中发动机的性能对自动变速器的运转有很大影响，所以我们在进行自动变速器的检修之前，应确保发动机的性能良好。最好能用专业诊断仪检测发动机，如发现故障码，应按故障码提示进行诊断，并彻底排除发动机的故障。　　在对变速器具体的故障进行诊断前应先对变速器进行外观检查，如车辆有无损坏，变速器油底壳是否损坏及有无漏油现象，变速器油冷却器或冷却器油管是否损坏等。若发现上述情况，应先排除。之后，还要对自动变速器油位和油质进行检查。正确的检查步骤是：首先起动发动机并运转15 min或变速器油到82～93 ℃工作温度。然后将车辆停放于水平地面并拉紧驻车制动，在发动机怠速运转状态下踩住制动踏板，将变速器换挡杆在每个挡位挂一遍并停于P挡。之后检查变速器的油面和颜色状况，要注意油液颜色是否为不透明的粉红色。变速器不正常使用时油液会变黑，这种现象通常不是氧化就是污染所造成的。在确认油质时，应放干油液以确定油液是否被污染。发现油底壳中存在很多小的颗粒材料是正常的，若有大片的金属或其他材料在里面就需要解体变速器进行检查了，必要时还应更换变速器油和滤清器。　　在完成了油位和油质的检查之后，就可以测量变速器的油压了。在测量油压时，应将油压表正确安装到相应的变速器油压测试孔上，并按照正确的测量步骤进行操作，测量的具体数据应参照维修手册。　　4.常见的故障现象与分析　　(1)TCC(锁止离合器)接合后车辆发抖　　车辆在使用过程中可能会出现车辆能正常行驶，变速器升挡也正常，只是在TCC接合后出现发抖的现象。多数情况下，此时变速器是没有问题的，问题出在发动机上。因为正常情况下TCC接合后不会打滑，但当发动机出现相关故障后就不一定了。一般发动机在节气门小开度和小负荷状态下车辆抖动的现象不明显，一旦TCC接合，车辆抖动就会变得很厉害，原因在于变速器和发动机之间有了机械接合。　　为了避免对变速器的不必要解体和对变矩器的不必要更换，建议在此种情况下先确认发动机的性能状况，如火花塞、高压线、点火线圈及燃油压力等方面问题。　　(2)由驻车挡挂入倒挡或前进挡时产生冲击　　一般情况下，若自动变速器的主油路压力高就会造成换挡冲击。若仅是挂倒挡出现冲击，故障原因可能为：①倒挡制动带伺服机构活塞缓冲弹簧损坏或丢失。②5号球阀错位或丢失。③倒挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。若仅为挂前进挡出现冲击，故障原因可能为：①前进挡制动带伺服机构活塞缓冲弹簧损坏或丢失。②6号球阀错位或丢失。③前进挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。④变速器热敏元件损坏或工作不正常。　　(3)由驻车挡进倒挡或前进挡延迟　　出现此种故障主要有以下几种原因：①自动变速器油面过低或自动变速器主油路压力过低。②TCC低流量切断球阀没有回落，导致液力变矩器中的油回流。③输入离合器鼓油封或密封表面损坏或不平整。④输入离合器鼓球阀堵塞或损坏。⑤输入离合器内活塞密封件损坏或不平整。⑥输入离合器活塞总成密封表面损坏。　　若仅前进挡延迟，故障原因可能为：①前进挡制动带伺服机构(图12)活塞密封环损坏或不平整。②前进挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。③变速器热敏元件损坏或工作不正常。　　若仅倒挡延迟，原因可能为：①倒挡制动带伺服机构活塞密封环损坏或不平整。②倒挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。　　(4)前进挡打滑或无前进挡故障　　导致此类故障发生的原因主要包括：①主油路压力过低。②油面过低。③换挡机构失调。④自动变速器油滤清器堵塞、损坏或丢失。⑤前进挡制动带伺服机构油管松动或损坏。⑥手动2～1挡制动带伺服机构盖螺栓松动、垫片丢失或损坏、活塞环损坏、活塞缓冲弹簧损坏、活塞销异常及活塞损坏或卡滞。⑦蓄压器隔板损坏或蓄压器盖螺栓松动。⑧前进挡制动带磨损或烧毁。⑨前进挡制动带不能与支承销正常工作。⑩液力变矩器导轮离合器打滑。紒紜矠输入单向离合器损坏。紒紝矠输入离合器鼓密封环损坏或丢失。紒紞矠输入离合器鼓球阀丢失或损坏。紒紟矠输入离合器活塞及活塞密封件损坏。紒紡矠输入离合器内钢片、摩擦片或波形片损坏。紒紣矠输入差速器壳总成或反作用差速器壳总成损坏。　　(5)倒挡打滑或无倒挡　　造成此类故障的主要原因包括：①变速器主油路油压过低。②换挡机构失调。③变速器油面过低。④自动变速器油滤清器损坏或丢失。⑤伺服机构活塞密封环损坏。⑥伺服机构活塞卡滞。⑦伺服机构活塞缓冲弹簧损坏。⑧伺服机构活塞销及制动带或支承销不能正常工作。⑨前进挡制动带损坏或烧毁。⑩液力变矩器导轮离合器打滑。紒紜矠输入单向离合器等部件损坏或丢失。紒紝矠倒挡鼓损坏。紒紝矠输入差速器鼓损坏或反作用差速器鼓损坏。　　经过多年对通用4T65E型自动变速器的维修，我们对此款变速器维修有一些心得。总体而言，该款变速器的设计较为先进，有许多过人之处。但在实际维修过程中，也发现了一些部件存在薄弱环节，如4挡离合器轴总成小端花键部分(图13)十分薄弱，热处理硬度相对较小，易磨损问题突出，曾出现过短时间内磨损严重的情况。另外，输入差速器壳总成和反作用差速器壳润滑不良，曾出现过车辆正常行驶的较短时间内行星齿轮烧毁(图14)的现象。从维修角度讲，通用4T65E自动变速器经常会出现一些问题包括：升挡冲击或太软，降挡冲击或太软等。而导致此类故障发生的原因多种多样，其中很多故障是维修人员在维修过程中未认真检查和操作造成的。因此，在维修过程中应做好各部分的检查与更换工作，只有每个环节严格把关才能准确快速地排除故障。

变扭器为什么要翻新变扭器为什么要翻新国外大多数修理厂和国内正规的变速器修理厂在维修自动变速器时都要把变扭器解剖开翻新，或者更换已经翻新好的变扭器，因为变扭器内部结构复杂，变速器内摩擦片和制动片以及刚片工作时的微小颗粒经过变速器油的循环容易藏匿在变扭器内，自动变速器修的再好，内部修的再好，洗的再干净，但变扭器内部的杂质在装车运行后又会流入变速器和散热器内，用不了多久就会影响阀体内滑阀卡滞，换档打滑烧片..散热器流量甚至堵塞，以及造成返修。因为变扭器在不切开翻新的情况下是无法清洗干净的！变扭器要翻新的另一原因是变扭器本身也存在自身磨损,有一些易损件都有一定的使用寿命如锁止油封，锁止O形圈老化，锁止离合器片磨薄等等

捷豹XF轮胎更换作业一辆捷豹XF跑了八万五千公里了.来换轮胎。开到工位,这就开始了。师傅开始拆卸捷豹轮胎捷豹轮胎搬到扒胎机上开始操作。轮胎就下来了。新旧轮胎对比。轮胎的使用年限目前还没有严格规定。专家建议轮胎的使用年限一般控制在3到5年之间，同时还需要根据轮胎具体的受损程度来决定是否需要更换轮胎。轮胎在保质期方面也没有一致的说法，4S店和车企联合提供的保质期仅为3个月或5000公里，而轮胎生产商提供的则是3年。汽车轮胎是汽车驾驶过程中主要的部件，众多维修人士指出，受轮胎老化的影响，建议轮胎更换周期为5年。由于使用环境不同，轮胎磨损程度也会有所不同，需要根据轮胎的具体磨损状况，来判断轮胎更换周期。新轮胎安装中安装完毕充气。安装完毕，试车，没问题，交车

捷豹自动变速箱故障维修案例一辆捷豹XF3.0变速箱故障，行驶中只要一加大油门仪表就提示变速箱故障,来检修这是捷豹自动变速箱内部有严重的磨损，可以修复。电脑检测已经很明白了，还可以再进一步检测，但要拆下波箱阀体，才能测试离合器E和B的启动压力。这是捷豹XF变速箱阀体捷豹自动变速箱电脑带压力表的工具正常的离合器启动压力在0.5公斤时，离合器就开始动作了，如果磨损启动压力就会变高。师傅开始测试了，测试的启动压力达到2.5公斤，说明波箱内部严重泄压，只有拆下来维修了这就是捷豹波箱ZF6HP--26 开始分解这就是波箱里面的东西，师傅们开始查找故障点了经过师傅们的仔细测量，可以确定是波箱各离合器轴的定位杯士(俗称铜套)磨损,导致泄压。杯士就是这几个圈圈,钢套内部镀铜，不知厂家为什么不设计成轴承这样可以耐磨一点离合器片也出现了磨损，既然拆开了就全换掉，比换总成省多了，找到毛病维修就剩下清洗组装了。阀体也要修复的这些都是阀体的磨损点，师傅全部进行了修复这是损坏的蓄压器，居然用橡胶代替弹簧左边是原厂的，右边是改进的电磁阀也要测试这是正常的曲线，说明电磁阀是正常的这是有问题的曲线，说明电磁阀工作不良，必须修复经过几个小时的终于完活了，试车，没问题。交车

奔驰维修车间环境

奔驰电瓶抛锚如何自救奔驰电瓶抛锚如何自救北京的冬天又倒了，满天雪花的景色虽没，但寒冷的天气对您的爱车也带来也严峻的考验。不少北方的朋友爱车都出现了启动男或者是抛锚的现象，那么今天就来跟大家分享关于抛锚自救的方法。首先要提醒大家的是，如果是蓄电池没电引起的抛锚，切勿不能靠近蓄电池，如果您的车子使用的是非免维护电池的话，甚至还可能被飞溅出来的酸性物质所灼伤。好了，进入正题，当蓄电池没电引起抛锚时，不妨向过往的车辆求助，把两台车对头停好，打开发动机舱，按照接救援车蓄电池正极→接故障车蓄电池正极→接故障车蓄电池负极→接救援车蓄电池负极的规定连接方法连接好之后，先发动救援车辆，然后再发动故障车辆。最后以取故障车蓄电池正极搭线→取救援车蓄电池正极搭线→取故障车蓄电池负极搭线→取救援车蓄电池负极搭线的顺序拆除连接线。注意：确保搭线不相互接触，正极不与车辆上导电物体接触，防止短路危险。一般在发动机舱里都会有一个标注”+“的启动辅助接口，将线的正极连接到这里，并把负极连接到车身上任意导电部位，其他接线方式和接普通车辆的方法无异。总结，不少有先见之明的车主都知道在蠕动之前先为爱车做好保养，尤其是蓄电池这种经常会被忽略却又非常重要的配件，一旦发生故障就很容易把你放在半路上。同时还会产生高额的拖车费用。蓄电池的蓄电能力会随着温度下降和使用年限的增长而衰减，对于一些行驶年限已经超过3年的车辆来说，蓄电池故障已经属于高危对象，一旦发现问题千万别凑合着，蓄电池无法维修，所以该换就换。这里我本人推荐免维护电池，不仅更加方便，而且便于观察。

奔驰底盘异响是什么原因奔驰底盘异响是什么原因 1、底盘螺丝松动。需要对底盘的各个螺丝逐一进行紧固。检查全部底盘螺丝也是每次保养必做的事。通过喷涂底盘装甲也可以起到防止螺丝松动的作用。 2、底盘附属件异响。如油管松动，某一线束没有固定好，备胎固定螺丝松动等，紧固即可。 3、发动机/变速箱护板异响。此类情况比较多，尤其是后加装的护板，很可能是装配出现了问题或者螺丝松动，需要重新紧固。 4、球头老化或者松动。如下支臂球头、转向横拉杆球头等，需要更换相关配件。 5、平衡杆胶套有旷量。包括前平衡杆胶套，后平衡杆胶套，更换。 6、排气管异响。检查排气管有无破损、漏气的情况，排气管吊耳是否老化，更换相关配件。 7、轴承异响。车轮轴承损坏后在高速的时候会有有规律的“嗡嗡”声，更换轴承。

奔驰S350轿车后座头枕调节故障诊断奔驰S350轿车后座头枕调节故障诊断一辆行驶里程约19万km的奔驰S350轿车。该车辆后排座椅左或右侧头枕无法调节或调节不到位。故障诊断：通常情况下都是因为在后部头枕下方有障碍物条件下使其作动引发的故障，头枕初始化位置丢失所致。故障排除：用DAS诊断仪对后座头枕重新进行初始化操作。：具体操作步骤：连接DAS诊断仪进入后座椅调节控制模块→进入控制模块适配菜单→选择对后部座椅执行部件进行初始化操作→系统会自动执行各部件运行→初始化结束。

奥迪Q5个键启动功能无法使用奥迪Q5个键启动功能无法使用一辆行驶里程约2.1万km的2010年奥迪Q5。该车一键启动功能无法使用。故障诊断：车辆高级钥匙无法使用，E4巧开关按下后仪表显示：高级钥匙存在故障请使用点火锁。电脑检测发现故障码：03283 007左侧进入及启动识别天线对地短路。根据电脑引导性功能查询对车辆进行检测，首先更换R200天线后故障依旧，测量J393 T23插头第11和第12号针脚与车身搭铁线电阻值为无穷大，说明线路没有短路现象，检查线路没有发现断路现象，检查J393没有发现进水腐蚀现象，内部线路板没有明显的烧蚀痕迹，尝试更换J393后故障排除。故判断为J393内部线路板中存在故障。

奥迪Q7在不平路面行驶时车内有明显异响奥迪Q7在不平路面行驶时车内有明显异响一辆行驶里程约1.2万km的奥迪Q7。该车在不平路面行驶时车内有明显“唯哇、唯哇”异响。故障诊断：（1）根据客户形容的异响进行路试，在路面高低不平或坑坑洼洼时，异响特别明显。（2）找来自家施救车以及试驾车在同样的路段试车，故障现象一样。但是当找来相同配置的新车试车时，却未发现异响。拿来保养的同配置车型试车亦有异响，同样的车有行驶过的车就较明显，而新车的话却无异响。（3）查找TPI无相关。多车进行路试，最后发现声响是在门板与门板外框结合处产生的。在该结合处涂抹防冻液或润滑油，异响消失。故障排除：在异响处涂抹润滑油。故障总结：但此法只能短时间解除异响，过些时候如有异响，届时或改用方案

奥迪Q7转向柱异响奥迪Q7转向柱异响一辆行驶里程约8万km的奥迪Q7。该车转向柱异响。故障诊断：（1）车辆原地或低速转向时，转向柱发出“咔咔”的轻微异响。（2）拆下驾驶员侧仪表板护板、转向柱饰板、J527和带滑环的复位环，确认异响来自转向柱内部，替换一正常车辆的转向柱，故障依旧。（3）检查转向柱与仪表台骨架的安装面，未发现异常。拆除转向柱下部与仪表台骨架的连接螺栓，异响消失，用锤敲击仪表台骨架与转向柱下部连接部位，安装转向柱，进行试车，故障消失。（4）客户行驶两周后，故障再次出现。（5）拆下仪表台骨架，未发现开焊现象，对仪表台骨架重新焊接加固，故障彻底排除。故障排除：焊接仪表台骨架。

奥迪TT停车后发动机无法再启动奥迪TT停车后发动机无法再启动一辆行驶里程约4.5万km的2013年奥迪TT。该车停车后发动机打不着火。故障诊断：（1）用VAS6150B检测无相关故障事件存储。（2）Haldex离合器做基本设置匹配不成功。（3）车辆置于N挡，举升车辆旋转后车轮，两前轮一同旋转，后Haldex离合器与后差速器未脱开。（4）拆解Haldex驱动离合器发现Haldex离合器烧蚀。故障排除：更换Haldex离合器。故障总结：由于Haldex离合器烧蚀，车辆一直处于四驱状态，致使低速转弯车辆蠕动，行驶异响。

奥迪Q5发动机怠速抖动奥迪Q5发动机怠速抖动一辆行驶里程约3.5万km的奥迪Q5。该车发动机怠速抖动。故障诊断：（1）VAS5052检测发动机1缸怠速失火明显。（2）拆检火花塞点火线圈正常。（3）拆检进气道发现进气门积炭堆积严重，清洗积炭并把1缸喷油嘴和4缸喷油嘴调换位置，一切清洗干净后，着车故障依旧，1缸怠速仍然连续失火，加速状态下失火现象轻微。（4）拆检发动机电脑至点火线圈以及喷油嘴连接导线都正常，调换发动机电脑故障依然存在。（5）总结此车失火故障现象只在怠速时明显，高怠速时失火现象轻微。（6）在征得客户同意的情况下，分解缸盖调换气门弹簧，着车后失火故障消失，发动机运转正常。故障排除：更换进排气门所有弹簧（气门长期关闭不严导致气门口烧蚀，建议更换缸盖总成）。故障总结：有可能是弹簧张紧能力问题。

奥迪Q5空调出风口左侧出热风奥迪Q5空调出风口左侧出热风一辆行驶里程约6.2万km的奥迪Q5 2.0T SUV。该车空调出风口左侧出热风。故障诊断：电脑检测没有故障码，检测制冷剂压力、暖风水阀正常，读取中间出风口温度传感器数据，发现当外界温度为26℃，把左右温度调节为24℃时，故障现象比较明显，左侧出热风。读取温度传感器数据，发现左侧温度传感器温度比右侧高2℃，如果将温度全部调至16℃，观察左右温度传感器数据，发现左侧传感器数据明显下降，右侧传感器数据下降比较慢，右侧最低温度只能达到18℃，而左侧可以达到12℃，于是左右互换出风口温度传感器，故障现象转移。故障排除：更换右侧出风口温度传感器。故障总结：该传感器在设定温度和外界温度相近的时候检测不准确，从而调整出风温度，当车内温度和设定温度相差较大的时候，出风均为冷风，但数据观察右侧比左侧高6℃，这时候因为温度相差比较大所以电脑还没有进行调节，一故感觉都是出冷风。

奥迪S8有时一次性无法启动奥迪S8有时一次性无法启动一辆行驶里程约10.3万km的2007年奥迪S8。该车辆有时一次性无法启动。故障诊断：首先对客户反映的问题进行确认，在反复进行操作启动中，偶尔一次启动机电磁开关吸合后，发动机不运转。进行5052测试，车辆多个控制单元存储“电压低故障”且有断电等级记录在J644中。首先进行测漏电及电瓶测试，无异常，检查从电瓶到启动机电源线路固定连接点，无异常，发动机与车身搭铁正常。尝试更换电瓶，启动机及其继电器均无效。就在检查气囊断电器的电位时，发现电瓶正极线发热，温度近50℃，拨开导线绝缘皮，发现导线有部分断掉，怀疑在生产时，端点未压铸牢固。故障排除：更换电瓶正极线。故障总结：在检查电气线路时，不要因为导线较粗就忽略对电位的测量。测量不同点的电位，往往查询故障更便捷。已排除两例该故障。

奥迪R8轿车变速箱故障灯亮奥迪R8轿车变速箱故障灯亮一辆行驶里程约5.2万km的2009年奥迪R84.2轿车。该车变速箱故障灯亮。故障诊断：变速箱故障灯亮，挂不了自动挡。检测有故障码：挡位探测器电位计信号太小。做挡位基础设定无法完成。检查为挡位识别传感器故障。更换传感器后，故障排除。该传感器安装时需注意操纵销卡入传感器卡槽后，顺时针转动才能对上螺丝孔，转动时能感觉到弹簧力。故障排除：更换挡位识别传感器。

奥迪R8遥控器、玻璃升降器功能失效，点火开关打开仪表显示黑屏奥迪R8遥控器、玻璃升降器功能失效，点火开关打开仪表显示黑屏一辆行驶里程约2.8万km的2011年奥迪R8。该车遥控器、玻璃升降器功能失效，点火开关打开仪表显示黑屏，启动后就熄火。故障诊断：（1）使用VAS6150B对地址码19-网关诊断报出：00457车辆电源控制单元-J519无信号／通信，01330舒适中央控制单元-J393无信号通信。故障无法清除，控制单元无法访问。（2）使用VAS6150B对01-发动机电子设备诊断报出：50210车身计算机1/车载电源控制单元／电气系统控制单元，不可靠信号；50210车身计算机1/车载电源控制单刀电器系统控制单元，不可靠信号。（3）用VAS6150B对09-中央电子电器设备控制单元进行诊断，诊断时显示数据库错误，无法进入读取。（4）借助ELSA资料辅助，提示J519与J393集成一体，用VAS5051测试工具对车载电源控制单元J519的供电电源及接地进行测量，均无异常。分别测量舒适CAN线J519上端子CANT12a/8与CANT12a/7，关闭点火开关时，T12a/7脚测量为12V，T12a/8脚测量为0V;打开点火开关时，T12a/8脚为0.6V，T12a/7脚为4.8V。（5）故障引导报告分析中显示“00457”车载电源控制单元一J519无信号/A信，并且多个控制单元报出相同故障，从发生故障时间上推断J519无信号／通信为优先级查找。（6）由此判断车载电源控制单元J519本身故障，尝试更换故障排除。故障排除：更换车载电源控制单元J519。故障总结：此车在更换J519后出现中控锁无法上锁的现象，根据TP120217433把J519匹配通道号19里的1改为0，中控锁故障排除。

奥迪Q3排气歧管及涡轮增压器烧红奥迪Q3排气歧管及涡轮增压器烧红一辆行驶里程仅200km的2014年奥迪Q3。该车排气歧管及涡轮增压器烧红。故障诊断：（1）此车进行PDI检查，电脑检测故障码如下：怠速控制转速高于技术参数规定值。（2）根据故障码依次读取发动机测量数据块，发动机水温1070C，发动机转速1120r/min，节气门开度为5.5%，平均喷油正时1.53ms，空气质量6.8g/s。（3）分析故障原因：①节气门卡在较大位；②喷油嘴卡在较大开启位置；③空气流量计传递了较大的错误信号。拆装匹配节气门，故障依旧。拆检空气流量计，未见异常，重新装车后，故障排除。故障排除：处理空气流量计插头，分析为空气流量计信号不稳定导致

奥迪A6空调偶尔出现制冷不良奥迪A6空调偶尔出现制冷不良一辆行驶里程约3万km，车型为C7，搭载CLX发动机，匹配0AW-8变速器的2013年奥迪A62.5轿车。用户反映：该车空调偶尔会出现制冷不良的现象。检查分析：维修人员与用户沟通后得知，该车的这个故障已维修过多次，但问题始终没能得到解决。试车发现该车在正常使用空调时偶尔会出自然风。出现这种情况时，有时等一段时间，有时关闭空调重新打开，又能正常工作。故障的出现与消失都没有规律。根据现象判断，可能的原因有制冷剂不足；制冷剂品质不良；蒸发器或管路出现冰堵，造成制冷剂不循环；冷凝器散热不良；冷却风扇没有运转；蒸发器温度传感器信号不正确；压缩机有机械故障；电磁阀N280卡滞；空调控制单元故障。用VAS5052A检测空调控制单元，未发现故障码。读取数据流，发现通过电磁阀N280的电流约0.7A，在正常范围内。测量制冷剂压强，低压为200kPa，高压为1.1MPa，也在正常范围内。观察蒸发器温度传感器数据，为5℃左右。关闭压缩机后，温度数据逐渐升高，说明该传感器工作正常。观察冷凝器，无脏污。为排除疑虑，又用压缩空气将其吹干净。在所有能够想到的检查都做完后，开始对空调系统的数据流进行观察。这时发现当故障出现时，蒸发器温度传感器的数值从5℃迅速升到10℃，同时制冷剂压强的低压部分变为550kPa，但N280电流一直保持在0.7A。分析认为，对变排量压缩机而言，N280负责对曲轴斜盘进行调节。根据观察到的数据，当制冷量不足时，N280的电流却为正常值，这说明压缩机没有正确执行空调控制单元的控制指令。故障排除：更换压缩机，试车确认故障排除。

奥迪A6L轿车加速偶尔挫车奥迪A6L轿车加速偶尔挫车一辆行驶里程约11.6万万km，发动机代码BPJ的2012年奥迪A6L（C6）2.0T轿车。车主反映：该车上路行驶一段时间后加速偶尔出现挫车。故障诊断： 1．用VAS5051诊断仪检测发动机控制单元无故障码存储，怠速读取发动机数据均在正常范围内；检测变速器控制单元无故障码，数据正常。 2．路试检测发动机及变速器的动态数据，行驶20min后出现一次轻微挫车，这时读取2缸有一次失火记录。再路试仍偶尔出现挫车，有时某一气缸有一次失火记录，有时没有失火记录。 3．因点火线圈及火花塞是最近更换的，怀疑喷油器积炭多，于是用免拆清洗剂清洗喷油嘴，并试更换点火线圈和火花塞以排除新配件有问题，经试车挫车现象还是存在。 4．怀疑变速器有问题导致挫车，检查变速器的离合器监测数据，在挫车时没有出现过打滑记录，变速器的输入和输出转速没有产生差值，说明离合器工作正常。 5．再次路试，发现在挫车时发动机转速表指针缓慢下降然后又上升，说明故障还是在发动机，若变速器有打滑问题，加速时发动机转速应当提高。 6．再次检测行驶挫车时的燃油压力，正常，其他数据如节气门位置、空气流量数值等正常。分析发动机工作原理，逐个排除影响其工作状态的部件，此时怀疑转速传感器G28瞬间无信号，试更换G28，试车故障排除。故障点：发动机转速传感器G28损坏。

奥迪A4L发动机启动后故障灯亮奥迪A4L发动机启动后故障灯亮一辆行驶里程约14.1万km，发动机代码为CCUA的2008年奥迪A4L1.8T轿车。车主反映：该车需尝试4～5次才能启动车辆，发动机启动后，发动机故障灯常亮。故障诊断： 1．维修人员连接诊断电脑VAS5052，检测发动机控制单元故障记忆，存储“P008700，油轨／系统压力过低，偶发”。 2．奥迪发动机燃油直喷系统包括低压区和高压区，检测低压区压力在3～5bar（1bar=105P劫之间摆动，关闭发动机10min后为3bar，说明低压区工作正常。 3．再检查高压区，为了大致判断高压油泵的供油能力，拔开燃油压力调节器N276插头，启动车辆感觉发动机扭矩降低，说明高压油泵供油能力正常。 4．为判断燃油高压传感器G247信号是否失准，连接压力表VAS6394，测量高压区压力与读取数据流的高压压力一致，说明G247工作正常。 5．拆下高压油泵，检查凸轮轴驱动高压油泵的凸轮，以及高压油泵的滚子推杆未见异常磨损，说明油泵驱动部分工作正常。 6．此时怀疑燃油压力调节器N276有问题，因N276与高压油泵为集成配件，试更换高压油泵总成，检测燃油高压区，压力恢复正常，路试车辆正常，每次启动一次性成功。故障点：燃油压力调节器N276损坏。

奥迪A6轿车无法关闭前照灯奥迪A6轿车无法关闭前照灯一辆行驶里程约8万km，车型为C7，搭载CLX发动机，匹配0AW型自动变速器的2012年奥迪A62.5轿车。用户反映：该车只要发动机一运转，便无法关闭前照灯了。检查分析：维修人员用VAS5054A检测车身控制单元，发现故障码01800车灯开关E1无通信；03280—车灯旋转开关位置不可靠，皆为静态故障。根据故障码的提示，初步判断车灯开关E1或与其相关的电路存在故障。车灯开关内的开关位置、按键位置和调节器位置，都由车身控制单元通过LIN总线来读取。冗余线通过开关内部的电路连至搭铁，用于校验开关位置的正确性。如果LIN线或冗余线短路或者断路，那么车身控制单元的应急照明功能—近光灯接通，就被激活了。根据奥迪车灯开关的这一特性，进一步检查发现，开关E1线束存在插接不良现象。故障排除：修复线束，故障排除。

奥迪A4L踩加速踏板发动机发闷并伴有动力提升很慢奥迪A4L踩加速踏板发动机发闷并伴有动力提升很慢一辆行驶里程约1.9万km，发动机型号为CDZ，变速器型号为0AW的奥迪A4L轿车。该车车速在30km以上踩加速踏板发动机发闷并伴有动力提升很慢。故障诊断：用诊断仪检查01发动机控制单元里有“P029900：增压压力控制，没有达到控制极限主动／静态”，根据引导型测试计划给出的可能原因。可能的故障原因：利用机械机构维修手册检查部件；涡轮增压器循环空气阀N249损坏；废气涡轮增压器和进气管之间泄漏；增压压力限制电磁阀N75软管损坏；增压压力限制电磁阀N75损坏；增压压力调节压力罐或压力罐拉杆损坏；废气涡轮增压器中的废气旁通阀泄漏；增压压力传感器G31损坏；在燃油质量较差的国家中，堵塞的尾气催化净化器也可能成为可能的原因。如果上述故障原因都不相符，则请更换废气涡轮增压器。根据以往维修经验，该故障是典型的排气系统堵塞或是废气涡轮增压器损坏。故障排除：根据引导型故障检查结果，依次检查了三元催化器是否堵塞、增压器和进气管之间是否泄漏、增压压力限制阀N75是否能正常工作、增压器循环空气阀N249是否卡滞以及替换增压压力传感器G31均没有排除故障。用内窥镜检查增压器内部叶轮良好、废气旁通阀密封良好、用压缩空气在三元催化器前氧传感器处吹增压器排气侧叶轮，增压器转动灵活无卡滞现象。维修思路一时有点迷茫，经组织技术人员会诊分析认为还是排气系统堵塞。决定从排气管中间处断开后消声器试车，经路试发现断开后消声器后加速有明显的推背感动力恢复正常，更换后消声器后故障消除。故障总结：一般汽油机排气系统堵塞多发生的三元催化处，而该车三元催化器没有堵塞，这在一定程度上让维修思路产生了麻痹，初步认为排气系统不堵塞。对于类似故障可以分段检查各消声器是否存在堵塞，也可以使用内窥镜进行检查；正常消声器应该从排气管内看不到消音材料，如果发现有消音材料外露可以判断为该消声器损坏。

奥迪A4L轿车发动机怠速抖动故障检修一辆行驶里程约6.4万km，发动机代码CDZ的2012年奥迪A4L2.0T轿车。车主反映：该车从前天开始发动机怠速抖动。故障诊断： 1．首先连接VAS5052诊断仪检测发动机控制单元，没有存储故障码。 2．观察发动机怠速抖动明显，将转速提升到1000r/min时发动机运转平稳，读取空气流量和氧传感器数据正常，无失火记录。 3．怀疑进气歧管轻微漏气，用清洗剂喷进气歧管周围，发动机转速无提高。检查与进气歧管连接的真空管，堵住活性炭罐管路怠速抖动无变化，堵住曲轴箱通风管路怠速运转平稳，初步判断曲轴箱强制通风系统存在问题。 4．检查曲轴箱通风阀未发现问题，将通风阀进气口堵住试车正常，说明通风阀及其管路正常，应是曲轴箱密封不良有漏气现象。 5．检查曲轴箱未发现有漏气现象，于是怀疑活塞环与汽缸密封不严，用汽缸漏气仪检测四个汽缸均无密封不严现象，测量曲轴箱内为负压，说明活塞与汽缸之间密封正常。 6．此车有怠速抖动的故障现象，但是数据流正常，说明进气量和燃油喷射量是匹配的，漏气位置应在空气流量计之后。利用排除法作了很多检查，现在只能怀疑进气总管中的涡轮增压器了。 7．拆下涡轮增压器，发现涡轮轴松叭更换涡轮增压器，试车故障排除。分析空气可能是由曲轴箱经增压器的润滑油回油管，再经涡轮轴间隙进入压气轮，最终进入进气道、进入汽缸燃烧。于是更换涡轮增压器，故障手非除。故障点：涡轮增压器损坏。

奔驰E200轿车发动机故障灯亮检修奔驰E200轿车发动机故障灯亮检修一辆行驶里程约15万km，搭载2.0L发动机的2007年奔驰E200轿车。用户反映：该车发动机故障灯亮。检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P200A----空气流量计／节气门／进气歧管气压信号不可信；P2029----喷油控制自适应值超过减喷限值；P201C----部分负荷区内喷油控制自适应值超过增喷限值。上述故障码均能清除，说明故障是在特定条件下才出现的。发动机怠速运转时查看数据流，发现喷油修正量很低，怠速负荷率也不高，说明此时混合气燃烧正常。但进一步观察，发现较低的怠速负荷率是靠提高进气量来换取的。从进气量和点火提前角上看，负载扭矩是偏高的。那么这部分额外的负载究竟是出自机械零件还是气流呢？从故障提示上看，在发动机的部分负荷区，前氧传感器检测到了高密度氧气，这说明排气气流有可能在催化剂前出现了堆积。另外，空气流量、节气门开度和进气气压数据同时出现问题，表明进气气流出现紊乱，这也与排气堵塞有关。而从总体上看，前氧传感器测量到的还是低密度氧气，说明发动机排气不彻底。检查三元催化器，发现有堵塞现象。故障排除：更换三元催化器，试车确认故障排除。

奔驰S400轿车无法启动、大灯常亮奔驰S400轿车无法启动、大灯常亮一辆行驶里程约2500km的奔驰S400轿车。该车大灯常亮，仪表灯常亮，ABS停止工作，驻车制动停止运作，防护系统停止运作，喇叭不工作，雨刮不工作，前后左右座椅调节功能不起作用，中控不起作用…… 故障诊断：接到救援电话，到达救援现场。从车主口中得知车辆已长时间停放。因为是新车，加上长时间停放，所以首先考虑是否是蓄电池电压过低，造成各个模块发生低电压故障，从而仪表乱报警。随即拿出启动电瓶对故障车辆进行搭电处理。可是发动机丝毫没有反应，仪表灯仪旧全亮，提示警告信息乱跳。用万用表测量此时电压为11.7V，启动钥匙，电压没有下降多少，依旧是11.67V。此时看来，这车故障并不是蓄电池没电引起的。为了在现场能大致了解故障情况。连接XENTRYCONTENT诊断仪，进入快速测试，刚进入快速测试界面，就发现一个可疑现象：“正在检测模块，由**到28”。我当时就考虑，一辆最新款的S400怎么可能只配置了28个模块呢？以前检测的这类车远远不止这些。其他能读取到的模块也全部都是与各个模块之间相互信息缺失故障。例如，发动机电子设备MED177N3/10与前SAM、中央网关N73、空调N22/1、蓄电池控制单元N82/2、变速器Y3/8N4都存在通信故障，信息缺失。都是当前故障，无法清除。征得客户同意，施救拖回公司进一步诊断。根据诊断记录来看，现在诊断仪无法读取前部信号采集及促动控制模块N10/6、后部信号采集及促动控制模块N10/8、KG功能N69/5、4个车门控制单元N69/1～N69/4、驾驶员座椅控制N32/1、乘客侧座椅控制N32/2、后排乘客侧座椅N32/5N32/6、自动恒温控制系统N22/1等。查看整车网络图发现，以上无法与诊断仪通信的各个模块均是车内控制器区域网络CAN-B的成员。结合实际故障现象也正是如此：大灯闪亮、雨刮乱乱、后尾灯不工作，4车门玻璃无法升降、各个座椅调节功能均不起作用、车门无法遥控锁止等。此时，从诊断仪上无法读取的各个模块与故障现象都能一一对应。那么，我们可以肯定整个CAN-B网络已经瘫痪了。打开WIS，查看车内控制器CAN-B电路图。查得CAN-B线路上总共有3个电位分配器，分别为X30/32、X30/33、X30/34。打开X30/32分配器的电路图，发现前后SAM、车门控制单元均在此分配器上。通过查询线路和连接器的位置和分配得知。此分配器X30/32在主驾驶后侧脚坑内。拆下主驾驶座椅，掀开地毯，找到X30/32之后，在其端子处测量。结果发现CAN-L和CAN-H对地都在1.9V左右。CAN规定的正常电压值CAN-L对地电压大约2.4V，CAN-H对地电压约2.6V，（此值为近似值，偏差在100mv左右）。很明显，测量的电压偏低。试着用插拔法来观察电压有无变化。当拔至第五个插头时，电压数据跳至2.39V。针脚相互调换搭铁测量，电压数据变化2.68V。查看电路图发现此插头是通至X30/33，右侧车内控制器区域网络。与X30/32在相对应的位置。拆下前乘客侧座椅，然后掀开地毯，发现地毯下有很多积水。而电位分配器X30/33就浸泡在水里，并且针脚腐蚀了。这样看来，故障点就应该在这里了。故障排除：经过彻底清洗，吹干后，用万用表测X30/33CAN-H电压为2.68V、CAN-L电压为2.39V，实际值正常。故障码此时可以清除。诊断仪检测模块也从28个增至56个。车内各项功能均能正常工作。灯光也正常。为了避免分配器的腐蚀可能给以后带来影响。建议客户更换电位分配器及腐蚀针脚，线束修理包。客户同意。查找积水来源，用高压水枪在车辆右侧天窗处，B柱周围模拟下雨，试漏10min，未见渗漏。暂时怀疑车辆右后侧窗户未关严，导致下雨进水，水一由地毯上渗入地毯里面，而地毯在刚开始检查时是干的，是因为地毯表面已被太阳晒干的缘故。询问客户，客户也不是十分清楚，因此建议客户在连续大雨过后再次来厂掀开地毯检查，是否存在积水，以彻底寻找原因，解决问题。

奔驰S300轿车空气悬挂故障检修奔驰S300轿车空气悬挂故障检修一辆行驶里程约10.4万km的奔驰S300轿车。该车在其他修理厂更换了一个右前上支臂，更换以后发现车辆的右侧比左侧明显要低。用尺子测量右侧比左侧低4cm，对比左右上悬挂的位置也没有发现什么不同。重新拆装一次后也没有解决问题，客户急着交车。在万般无奈下把车开到了厂里请求解决。故障排除：接车后首先用诊断仪对车辆的空气悬挂系统进行了检查，进入系统后没有发现任何故障。进入车辆数据对数据进行比对，发现右边比左边的要高14mm，这不合理，现在车辆右边明显要比左边低，但数据却是右边比左边要高。是不是右侧的高度传感器有问题？但此车在没有更换支臂以前左右高度是一致的。于是我们用诊断仪测试功能单独对右侧的空气减振进行做动以抬高右侧的高度。我们对其进行做动时，发现右侧的高度传感器能进行相应的数据反应，这表明右侧的高度传感器及其线路应该是没有问题的。是不是因为没有对其进行高度标定，从而造成车辆的空气悬挂系统无法正确地对其高度进行识别。但在以往的维修过程中没有对其进行标定，也没有出现类似的问题。仔细地想一想，这只是一个简单的更换工作，却出现这样一个结果，是不是更换过程中出现了装配上的错误？于是对其右边的高度传感器进行检查，但始终没有看出什么问题，我们再对其左边的高度传感器进行查看，对比之后我们发现右边的高度传感器好像真有一点问题，右边这个传感器的固定位置比左边的要偏了一点。对其右边的高度的传感器进行拆卸，终于发现了问题，原来右侧的高度传感器在拆装上支臂时，没有将其传感器的固定脚安装到支臂相应的孔上。故障排除：重新将右侧的高度传感器安装到位，故障排除。故障总结：现在看来此故障是因为维修工人在维修过程中，没有对其安装的部件进行仔细的检查，从而造成右侧的高度传感器没有安装到位，它比正常的安装位置要偏高一点，从而造成悬挂控制模块认为右侧的高度要比左侧要高，这样悬挂控制模块就会对右侧的单向电磁阀进行调节，以调整到左右相同的高度。但实际上由于右侧高度传感器安装错误，右侧的实际高度并没有达到传感器所表现出来的高度。这样一来就出现了右侧的高度明显比左侧低的情况。