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又幻想了：8号线延伸到鲁南路或许算得过来首先8号线肯定是永久停在沈杜公路了，以下接为幻想，我是觉得如果10年前给8延伸到鲁南路是算得过来的。 1.沈杜公路站本来不是终点站，因为8三期成了APM，沈杜公路被动成了终点站。附近的可开发行太差。东边是一些企业园区，西北是两所学校，西南是郊野公园。本来大出站换乘站是自带客流的，完全可以做个购物中心。现在换乘想吃点东西非常不方便，只有往沈杜路上几家店铺，再有就是摆摊和早餐车了。而且大超市也没有，下顺路买菜带回家也不可能。本来很多该留在闵行的消费都没留住 2.公交成本这一段的公交成本其实很高。浦江13路，这个高峰间隔，车一辆就是百万级别，还要定期换新，再有司机和调度成本。总成本不会低了。奉贤有奉浦快线（18米长车就更贵了），还有海沈/海航/江平/852的奉客宇宙在这里并线。虽然奉贤花的钱关闵行什么事，但是市里总账是算得过来的 3.地铁成本从沈杜往南高架延伸，刚好南边是大片的农田，成本在地铁里算低的了。原8三期的轨道分岔留了空间，不过要确保不停运施工，有点难度。 4.客流组织目前沈杜公路成宇宙中心了，公交加APM换乘都在这，其实压力很大。延伸之后可以沈杜对鲁南1:1安排，公交换乘都去鲁南，沈杜的车确保APM能用上。其实如果10年前（2014年）弄好是个多赢，浦江地块开发能多卖不少价，预留奉贤出钱延伸到金汇的可能。现在公交接驳，就是又花了成本，地价也没抬升起来。我其实不太认同因为8号线6C/7C，所以不能延伸了。本来都是要上8号线的，无非是早晚的问题。不如直接延伸增能，在高增长期借着能抬升地价给一起做了。幻想结束。现在想想哪怕8号线三期直接隧道通到APM地段也比现在好？APM对房价抬升比较有限吧，好处就是没有地下隧道开挖了。还是房子建设与地铁建设先后没安排好。APM市内就一条（造价也不低…），国内也没多少，成功与否很容易看出来了。

机七和机九的困境其实是整个机场线的困境。机场七线刚好遇上了，华夏西路这一站刚好在三林南附近，华夏东路这一站也离二号线也近，南站本身去机场线也算方便了。说是要改直达。机七机九都是客流低需要调整。这可能也是高速线和地铁竞争的缩影。地铁随到随走，班次远比高速公交好。而且通达性强太多。高速线因为它的性质，要专门的车还有司机来开，票价会比地铁还贵，那开不下去也是注定的了，陷入客流少-减班次的重复循环。之前还想过有没有可能机七和机九合并，莘庄南广场-上海南站-浦东航站楼。但是不解决根本问题。只开夜宵线更难，要留车请司机专门只开晚上，运营成本也很高。要我说，机场线考虑延时运营才是真的。周末先延时运营吧，参考1号线等的常态化周末加班次。平时的话看能不能末班22:30甚至23:00发出。再晚就不太现实了，客流少到一定程度就不是公共交通需要覆盖的了。但22点末班确实早了。

刷了几次普南线 1.江月路有不少乘客是这样的，坐到江月路站换8号线刚好鲁汇和沈杜路附近没站，可以直着从左侧公交车道过来。反面例子就是浦江13路，中间有一站必须左右变道，经常被卡在中间。并且普南线必有座位，也避开了沈杜进站的大排队。6块算是加钱买了速度和舒适度 2.南北高架太堵了第二班7点的，一般7:50附近到江月路，中环前开始爬行到下高架，到普安路要再开一个小时，8:45才到。非常离谱，因为全是车，完全没有加速和急刹的空间，很适合睡觉 3.等人因为7点班次是同向末班，有个乘客是在后面喊等一下，但是太远了，司机就没有等。我是比较理解的，到车尾了等一下往前没问题，总不能无限等 4.效益这块比较尴尬，工作日7点这班固定是15-20人，大概有90-120的营收。比起成本来说其实不算什么。抽去开852一车人营收大概会更好看，不过都是分海航和奉浦快线的客流。贤通估计不会允许852再增能？普南这个载客量也谈不上为地铁分流。但是也确实解决了直达江月路和市中心的问题，一天也就五个班次，没必要再砍了我是觉得留着和撤销我都能理解。如果852需要增能，或许可以开金汇高峰区间，像地铁大小交路一样，直接就金汇大居后面选个站开小环线了，比普南线的车去开要强得多主要还是太堵车了，如果能45分钟开完后半段，客流应该会再有些提升，这个普南线就能固定下来了，并且我认为以后高峰期南北高架会越来越堵…

上海南站是不是客流变多了从南站高铁化开始，感觉人多了不少，特别是平峰。找到一个春运期间南站轨交客流同比上升17%（25年比24年）我甚至在想如果15-1-3没有这么长的换乘通道，能承受这么高的客流吗，高峰期换乘通道全是人，1和3的站台对火车站来说还是偏小。另外14号线客流不理想，没有经过枢纽站应该是个重要原因。1和2的火车/机场站点，平峰也有可观的进出站客流，算是用好了8A编组。 14的线位和枢纽完全无关？安亭北、曹路两个有点远，也不像能成高客流站的。

闵虹1线加站，莘朱路都市路 10月31日起，双向增加莘朱路都市路站，也就是南广场边上，缓解莘虹快线停运的问题。这站到虹桥票价11元，原莘虹快线是10元。原线是在沪闵路上，需要绕行一圈来停站，总时长又要加不少了。我的评价是，早该这样绕行合并了。

闵行地铁的错位现在的问题是松江快线在闵行没有合适的穿过线位了，如果贴着顾戴路12搞复线，那闵行不会出钱建的。放射线与棋盘线网的优劣势之比。现在的放射线无疑是留出了大量骨干空白需要公交来接驳。从北往南通道一：吴中路通道，九亭北沿吴中路至宜山路。航华龙柏有10支线了，建设必要性就下来一级。公交生态位：87贯穿高客流，其他吴中路干线如776、149等也受益通道二：九号线，线位完全没问题，6A当8A用了。9号线常年稳在地铁线客流榜第三，仅此于2和1，没错第四位是11 通道三：我认为12顺着东兰路-农南路至九亭南更合适，填补中间空白。现在这个位置空着，并且漕宝路、顾戴路中间无横向通道（都不是路窄的问题，是没有），交通受阻公交生态位：七莘路宇宙，向北接9、向南接12、新镇路几线一样。还有漕宝路线位92、186、198，735也有受益通道四：顾戴路通道。现在12西也不错了，1也有贴着铁路的通道只是5给卡死了。但是顾戴路东段带上徐汇，大片的轨交空白如果能沿着顾戴路，从顾戴路站-中环路站-上海南站-龙启路站-东体-再向东，形成类15、18的南侧东西切线，市区客流压力会有一些释放公交生态位：顾戴路干线803高客流，南站向浦东的860、761、755等通道五：莘松路通道、或者沿着铁路建设。8A的1号线卡在莘庄站是比较可惜的，总长只有9号线的大致一半。如果能沿着12西的走向，再带上莘松路段，莘庄西部交通压力会小很多，本来也都是去1号线的公交生态位：莘松路宇宙如莘庄1路、150、松江125、松莘、松莘B，其中有不少是高客流线路通道五B：贴着铁路其实也是不错的选择，参考锦江乐园至莘庄段，建设成本低、通车快，副作用几乎没有因为本来也有铁路阻隔交通了。莘庄西部和新桥就公交接驳1，看着很近，实则很耗时间

为什么没有往嘉定的虹桥枢纽地面线 1.南面能撑起虹4和虹5两条高客流线，北面一条虹桥-江桥-南翔问题不大。也就14公里，不需要售票成本直接单一2。间隔也可以调，感觉撑起30分钟间隔不是问题 2.即使嘉定摆了，并且到虹桥枢纽算是跨区，那三公司不开吗。定制线铺开之后一条定制高峰线也混不上吗。 3.三公司的941跨线定班，就停在华漕了，选择了做高峰超短接驳线。三公司本身江桥也去，南翔也去，就不愿意延伸过去。 4.我也看到几次希望开线了，问题出在哪呢，很多一眼运椅子的线路都能开，这个为什么不行，至少先高峰线，或者全天一小时定班试试呢。 5.现在江桥特别曹安路，往虹桥最快方法是14-2，换15都麻烦。就全等着28年嘉闵线打通啊，有没有可能北段先开通呢。 6.虹桥枢纽9路是不是嘉闵之后要撤销了，终点站离城北路就一站，而且班次没法比。不知道这个资质能不能拿去转地面线，以及这个车到时候怎么办。

三公司的超车还以为实时地图出幻觉了，没想到是真的，两辆867前后开，我坐的后车给超过去了。三公司超车还是很少见的吧。看懂了，我这辆是基本顶着50开，快到路口了努力过，运气也是真好，四个灯尾过了，特别是莲花路沪闵路这个宇宙路口。后面在摇车，目测大概30出头，一己之力拦着后车，都在超车打灯变到它前面去。这不能规定一下吗，平峰期人为制造串车不好，高峰期堵住了那确实没办法。

双路名站，但路名不够有个比较尴尬的事，一些传统地名站逐渐被双路名化了，能xx路+传统路名都算很好了。但是，有时候没有这么多路口可以定位，前后路名都被用完了。方案1:直接用小区名字。如852路的南行兴苑站方案2:开摆，198路有个沪亭北路招呼站，有报站有路牌，下车人很多，但它是招呼站。旁边其实有个公园，直接叫九里亭公园就好了方案3:方位标注。青浦很喜欢这样，比如青浦20路，盈港东路明珠路（西）和盈港东路明珠路。还有徐泾5路的高光路高泾支路和797路的高光路高泾支路（东）。前者西站可以叫徐泾幼儿园。后者把前一个叫徐南佳苑得了。过于复杂了，首先分不出东南西北的人太多，你说这是（西）只会迷惑它，还可能看一半以为到了，实际上有没有括号是两个站。关键是公交站没必要这样，过于复杂了。我的看法是，首先用区域地标比如公园，然后不行的话桥名之类的也可以拿来用，实在不行小区名凑合一下也能接受，最后一个括号方位是真的太复杂了。

松江站的配套现在就纯靠9号线硬扛啊，首班车之前站外就全是人了，也没有提前首班车，也没有加班次，全靠既有运能来消化。公交跨区的就一条南松专线，嘉定青浦勉强还能换9号线往返，金山朱泾和石化过来就很折磨了。配套差太多了，理论上应该是配套建好了再把普速迁移到松江站。几个解决思路公交 1.在9号线首班车之前，开行通往市区的高速线，不过公交给这么大的客流疏散，杯水车薪了但至少比没有好，公交资源绝对能调出来一些去配套 2.莲松有没有可能把汽车东站改为经过，然后去松江站，本来客流就不太行，刚好合理利用资源 3.金山应该有配套松江站的线路，不行先开个定制看看呢，行就转正加班次，不行就撤校，很灵活。乐松有没有可能延伸一下轨道交通 1.嘉闵线代建到松江站得抓紧，甚至觉得可以永久到松江站，过莘庄工业区+马桥直街拐过去，原计划的奉贤西侧能有多少人呢。直接嘉闵线到七莘路站导入12，又疏散客流，又充分利用12的运能 2.目前9号线运能问题在哪，维护时间要保证，还是没车，又或者最小间隔已经到了，9号线首班车提前+增加早间班次才是化解这个问题的好方案。松江站现在还是大交路上，以后还有22号线，9号线早晚需要增能的 3.幻想系列。9号线南延到朱泾东可行吗，可以把客流尝试往南直接导入，组合15南、在纸上的奉贤线、16来分散对应客流，不用再市区地铁绕行了发点暴论，1号线8A只停在莘庄是比较可惜的，运能用的还不够充分。闵行太会了，5号线直接给它卡住。

远郊的通勤需求是什么样的真有这么多人每天从这么远到市区上班吗，顶级折磨啊。这种一般都是家里的房子所以这样吧，租房应该不至于这么折磨自己？嘉定：挺好的，因为上海市区在整体的北侧，不算远，哪怕江苏昆山花桥到曹杨路才55分钟。这么看上海太多地方通勤不如花桥了，一小时还不能到4号线的地方太多，轨道交通设计不行奉贤奉城：到新场地铁站就要50分钟了（公交是这样的，郊区16公里50分钟其实算还行了），到世纪大道100分钟。等南枫线通了可以望园路换15，整体能快很多，以后南枫线+奉贤线，那就很快了，不过至少2040吧奉贤海湾：海沈线到沈杜公路就快90分钟了，这才到申嘉湖，到西藏南路就130分钟了。等奉贤线有希望40分钟到三林南，那一下省出90分钟金山石化：金山高速线多，整体时间还行，石梅线+1号线，100分钟能到上体馆。赶巧能坐上金山铁路直达的话，60分钟就能到，其实非常快了。金山铁路是目前最强远郊通勤，30分钟金山卫到上海南，就是得人配合班次来坐崇明：应该没多少人每天来回上海主体和崇明岛吧，单程一次就多久了，这么算22号线的客流应该不太行？就是浦东工作的崇明本地人或许能每天来回了。也不行，22只到岛东部，这才到哪啊，只能说不用再节假日卡桥隧上了这么看22对申崇各线的影响很有限了，也就二和四非常危险，其它直达还是难替代啊说到底是快线设计建设没跟上，最高160的线路各种远郊到市区可以很快，现实是地铁站站乐，还别挑，大部分远郊只能公交接驳，就更慢了，票价一般都是多级售票也很高（绝对价格来说，34公里7块其实不贵）

接下来还有哪些可以放宽右转必停是要放宽了。我提几个可以考虑的。 1.有人售票线站台没人允许减速飞，要不要往边上停可以看司机习惯。站台有人靠边，看到没有想上来就直接起步过，门也不用开 2.郊区线外环以外完全允许减速通过，不空气门。市区线站台无人靠边低速通过。有些公司的车还开门等一会，太慢了就。实际上有些公司甚至允许快速飞站，有的站就是日常没人，这样非常合理，提升周转效率 3.限速至少60/40吧，50/30效率有点低了，速度太慢都去骑电动车了，更完蛋

奉贤线客流能行吗，从公交客流推测首先两个问题。市域线大站距，金汇大居只有一站并没有很方便。初期只到三林南（去浦西市中心依然麻烦，总不能奉贤线-19-其他），后面很可能往三林拐了，刚开通还要大间隔，搞不好进城没比奉浦+8快很多。主力客流应该是目前奉浦快线的乘客。但是23年奉浦快线日均客流是1.3万人，高峰1.7万。那很少啊，5号线6C车一季度进站+换乘的就有14.4万人。其他客流就是浦江一片，再是海湾，海沈线班次能看出人不多，再有就是定期往返的海湾三校学生了。奉贤新城看规划都不打算经过。整体客流预期很低啊。这么看不急着建倒是有一些合理，毕竟地铁配套房地产大规模开发时代过去了。但南枫线这样的纯郊区线都在建，这又能有什么客流，奉贤线其实算还行了。金山能不能出钱拐过去，再到浙江做个一体化。

公交还有延时末班啊？是我火星了，还是已经没了，看整理的末班车时间，有周五周六延时配套地铁延时运营的。江平专线五六末班1：20，451路五六末班1：05，770路五六末班0：51。836路五六末班0：51。还挺多线路的。我查到是20年地铁延时就有配套增加了，一直到现在都有吗。是不是可以贴张纸写一下，不说的话乘客都不知道，地图上也一点不写。

反向预测：通地铁后客流可能上升的线路只盘点我比较熟悉的几个区。 13西：华新没必要再到南边坐17了，直接13西近很多，还省一手17换2。74路刚好经过纪翟路站门口，以新府中路华腾路计算，白徐线到蟠龙路27分钟，74路到纪翟路17分钟，说不定还能换回10米车 2蟠祥路：因徐泾公交枢纽改线的865、706会客流回归。徐泾4路估计也得改，绕到蟠祥路站，加入竞争。 12西：没有赢家，现在只能公交接驳的会被地铁给带走客流，剩下短途客流和去坐1号线的。 23：龙吴路会多合一，留下一条类似徐闵线地位的线路，身体不方便的/2元直达市中心的/短途的都集中在一条线上，客流会很可观 15南：奉贤40路有希望加班次，金汇大居能连接上15了，部分替代目前458的定位。浦亭线，大居到15，走向笔直，而且逆常规通勤方向，很好消化。奉贤49路也能分到一些客流。西闸公路站暂不开通，所以西渡那几条线路吃不上了。有些公交线位是好，一点都不用动，地铁站自己开站点门口了。

永德路站停门口做终点站吧直接靠地铁站停站，然后附近绕一下到对面停车，停靠站台足够长，是可以停下的。现在457、闵行38停站的张家里路莲花南路，离永德路最近的入口步行要5分钟。然后458没必要延伸，那段人不多，并且延伸的时候15号线都通两年半了，闵行客运和市里公司都不来的线位，含金量可想而知。并且这段时长占比大概是18%，取消掉之后班次间隔减5-8分钟不是问题，现在平峰30高峰25间隔还是偏大了，奉贤的资源就应该花在奉贤往返地铁站上。不知道为什么不直接停门口，大家都很麻烦。不过也没两年了，15南一通457、458都回去了。

海湾没有地铁的阴暗思考 5号线本身通到海湾成本并不高啊，顺着平庄公路一路高架向南，快进大学城就入地，或者直接高架也行，主要看台风等极端天气。停车场本身也要造的。但是目前高等教育供需关系，学校是不缺学生的，不存在得改善交通条件否则没人来的问题。如果有地铁，太方便出去，把消费和就业都带走了，去市里而非留在奉贤天街/佳源广场逛和玩了。这一切还要奉贤自己出钱，显然是不可能的。而海湾本身太远了，更适合搞旅游而不是引导房地产开发，也没有动力南延伸。所以只能寄希望于奉贤线了，直接市域线通到市中心。但是到浦西依然会很麻烦，奉贤站即平庄公路去换5。现在的问题是，让公交来应对定期的大客流是不现实的，如果每天都有，直接选长车+司机就行，但大学生只是周四周五回去，周日回来，太集中了，不可能突然调出很多司机和车来应对。解决方法大概只有海湾快线上18米长车了，12米也不是很管用。最后说一句，海湾大学城比较适合的地方是奉贤新城附近，当时放到海湾这么远，得考虑大学生去实习和兼职的事，如果大四到市区校区再去就太晚了。

虹桥枢纽5路，没法和5+嘉闵线比 1.多级售票线路本质靠高票价撑起来。全程1-7，如果5-7乘客大幅减少，变成以1-4为主，售票成本都覆盖不了，这算不过来的。专门请售票员总不能是为了收1块2块的 2.不理解各位为什么这么看不起5号线。地铁再限速也不是普通公交能比的，5平均能到35，虹5均速20在公交里就已经算飞起来了，这还没算堵车。莘庄到剑川路，平峰是35分钟，而35分钟够5号线从莘庄到奉浦大道了 3.班次区别。地铁奉贤段高峰6分钟一班，虹5是15分钟吧，平峰差不多20分钟，还有堵车加红灯导致间隔拉大的问题。额外的等车时间地铁都能开几站了 4.越是长距离，坐地铁越是划算。多级售票本身也不算便宜啊。5+嘉闵的方案市域线占比少，票价加起来贵不了多少 5.没多少人喜欢坐公交了，我已经好几次听到上年纪的抱怨公交慢了。很多线位就是没地铁不得不公交。各种不舍主要是爱好者范围的，普通乘客直接每天地铁了 6.我对虹5的未来是比较悲观的，具体怎么样看高票价能保留多少，如果流向地铁市域线过多的话，虹6就是虹5的结局了，主打一手小站和早晚覆盖。

关于浦卫线调整 1.不理解金山想要保留奉贤浦东段走向，而奉贤和浦东的公交都不愿意接手。现在公交不是靠补贴吗，票价3块5块的在营收里占比太低。这么看应该是抢着要自己经营才对？ 2.亭卫专线B复线太多了，能不能两个亭卫合并，两者就南北两端走向差异比较大，两组一起开一条线，增加班次，再抽一些车去给浦亭恢复到30分钟。从现在AB分别30和40，并到20分一班。而且为什么叫亭卫啊，到石化不是应该叫石亭专线 3.亭林拆分不合理，本身小火车站根本没几个人，观察下来很多人是坐到林贤路和恒康路，浦亭应该覆盖。现在亭卫B要40分钟一班，至少应该带到亭卫公路，那亭卫A、金山206、上石都可以去换了。金山线路调整，金山乘客出行受影响最大，就很有意思 4.改浦亭有没有解决浦东过夜的问题？现在首班双向6点出发，还需要浦东蓄车过夜吗。石南也75公里，这方面的问题讨论很少，石南怎么做的？ 5.地铁18通车前，客流都是沪南路再往北的吧，现在航头段成了客流上下车的地方。金山奉贤的乘客这么长时间东北方向去浦东做什么呢 6.我总觉得拆分没什么好处，是市里要求的吧，金山巴士其实也不想动？金山乘客要换乘、浦亭线原来30分现在40分间隔，营收还少了变出24公里单一2，搞不好司机的负担还更重了…

松莘的反向客流挺好晚上顺路去观察了一下，松莘和125出松江方向差不多能坐满。而松莘B客流更好，在漕河泾松江之前就不少人了，甚至有好多个站着。线位怎么样就看逆通勤方向的客流，松莘三个都不错了。松莘B不少还是到外环路的，直接3块。153就到莘庄地铁站省1元，他们还是选择加钱到外环路换乘。这么看12号线西延伸差不多要带走松莘B了，客流都直接上地铁，最多留一条单一2的线路，还有没有必要去莘庄都成问题。松江应该是普及限50了，坐的松莘B有点赶，但速度就48，甚至碰不到50。松江的机器扫码巨难刷，但是二公司的机器很容易就扫上了。

传奇耐堵王703路 17公里快一半是拥堵路段，很多是连成片的。反向也堵，这堵法区间车调头车都救不了。客流是真好，也是真难开。都市路简单先卡五辆车，开到上海南站要55分钟，时速都不到10了，怪不得都去骑电瓶车了。上学放学接送都占车道停的，也没人管就硬堵。春申路沪金高速是施工改新道了，转弯半径也变得很怪异，需要一段时间习惯，不过之前也这么堵。等银都路打通应该能好不少，春申路和都市路的压力都分散开。

机场线上较拥挤榜单了早高峰，往虹桥方向，中春路到虹桥。这很难增能啊，60公里其他都人不多，但这8公里能上较拥挤榜单。这通勤方向是去虹桥商务区上班？

143路是莘荷线不错的归宿了虽然143和闵行41经常前后发，起到了一加一约等于1的效果。但是莘庄地铁南广场接驳客流真的多，143晚上好几班吊门的，平峰客流也还行。如果还是莘荷线走沪闵路，有徐闵线在这，它一定会被缩成东川路地铁站出发的闵行xx路，143算是很不错了。闵行41我反倒觉得该缩线，莘庄到德宏路，并且增加班次，过了德宏路客流没几个，这部分可以让江川3路和闵行26路来小改线配套。怀念莘荷线和闵莘线啊，很多文字线都没了，散落到各处。来张夜晚143，143路还有夜区间的，21:45开始有七班，只到东川路地铁站，然后关电显回二汽莘庄。

七莘路、龙吴路的复线适合中运量吗如果没有地铁的话，高复线路段适合中运量吗。速度的关键实际上是专用道，七莘路18年拓宽之后有专用道，平均速度还可以，龙吴路长段双向四车道，非常影响效率，好多条线路卡在车流里。龙吴路附近都是工厂，拓宽有难度。类似路段要是能有中运量工程，借着拓宽加专用道就好了。奉浦快线奉贤段浦星公路就是如此，所以评价还比较好。又幻想了，如果七莘路能借机做个中运量还是不错的，因为肯定会大合并，而七宝到七莘路之间又没站，公交需求应该还是挺多的。类似长复线其实是很好的地铁线位啊，客流不强的话复线早被合并了，什么跨界选线。

关于南汇支线 1.为什么叫支线？没搜到，说是主线27.8公里，支线7公里，因为有分岔所以叫支线？这个就是官方名称了吗 2.有没有可能通过类似机场联络线的方式来转弯覆盖机场和东站，而不是现在支线分岔的形式（参考10号线已经猜到结局，想去东站问自己怎么坐到了机场）。是1、2航站楼空间问题，还是地下空间问题。 3.按照市域线的速度，是不是滴水湖有全新通勤方式了，坐到滴水湖北，南汇线到1、2航站楼，再机场线转，感觉换乘要等不少时间啊，可能还没16转2块？并且机场线没什么合适的进城线换乘，三林南要是有进城线换就新路线打开了。 4.有延伸规划吗，不过往北没什么地方能让市里出钱，重量级临港已经接上了。 5.有没有计划南汇线+市域机场线贯通运营，省不少成本啊，不用两条线分别折返。

海湾快线有没有可能借用18米车理论上真的很合适，周末节假日大客流，直接18米车发挥优势的好场景。看了下金海公路上的站台长度问题不大啊，转弯应该也可以。可以考虑临时从奉浦快线和南团快线抽几辆长车来？不知道本来有没有备用的18米长车。可能问题还是出在车从哪来了。

19虹口段能不能这样设计海伦路-东宝兴路-西藏北路-凉城路站改位置-广灵四路。这样就3和8分别都换上了。现在3和8都不换，那进城压力全给到10海伦路站了。四周情况，这条线可以贴着东宝兴路造，东宝兴路站直接能换，西藏北路站需要小走一段换乘。就是东宝兴路双向两车道，施工条件不太好，不过两车道的路上开出来的站也有（姚虹路站），西藏北路这边的通道可能比较难搞，但总比现在完全不换强。

复盘：14如何设计可以利用好8A？ 1.站距再大点？14的站距比较短，时速34，可能和线路性质也有点关系吧。如果住9和14之间，进城可能会更多考虑9，站距大速度快还不绕弯 2.东段出郊环？不知道为什么东端直接跟停车场设计死了，当时应该也是预估客流太乐观了，一点后路没留 3.贴江劣势：浦东段靠着江边天然少一些客流，其实14出4号线之外，6的线位更合适，过云山路再拐出来 4.西段连接安亭：不过有人算过啊，通到安亭能分流上一部分，但是想客流起飞是比较难的。不过总归比没有好，起点有座位也能分过来不少，就是什么时候开始建造的问题 5.间隔与客流：恶性循环啊，没人坐班次间隔就大，同样为8A横向干线，平峰2号线才4分30啊，14要8分钟，快翻倍了。这个循环目前难以打破 6.两端客流：参考2啊，两端努力连点火车站什么的，早点接上崇明22号线当上莘庄也不错，比较迷的是22一期并没有连上14 7.或许没有救：但我其实不这么想，北京19就利用的挺好，还是要看线位。更多还是生不逢时吧，如果再早几年通车，哪怕线位一样，或许也有不同的结局。不过现在客流稳定低于18也是比较绷，或许18更应该8A（跑），别15通到奉贤之后客流也比14高啊，同期的8A打不过两个6A，画面很美。

期待第一条市域线改写通勤速度现在大部分地铁平均速度大概30-40。如果环城东路到陕西南路，一次换乘，全程38公里，70分钟，时速大概33，有5号线限速的问题。市域线的设计上限120，如果站距大一些，住市域线终点站，可能比住普通地铁附近还快啊，而且横向座舒服很多。虽然票价贵点，但是房租大概能补回来。第一条应该是示范区线了，不过到虹桥还要换2/10，依然还是要一长段地铁速度的。期待一条能通到内环附近的市域线，那就很好了。现在看感觉嘉定快线比奉贤线可能进度还快点。

奉贤新城到陆家浜路，通勤如何优化？我看了不少南桥吴彦祖的视频，家住奉贤新城站，单位在陆家浜路站，完全公共交通方法基本就卡在100分钟了，全程38公里，算下来时速约31。几个方案都差不多100分钟，5-1-9、海沈-8，852换8可能要105分钟。还是公交倒地铁耽误时间了，也没什么更好的方案了。普南线两端站点都离他远，不然一部快速直达是很舒服的。而且很贵啊，海沈+地铁一共8块，一个月350没了。算了下环城东路到陕西南路也是38公里，但是全程地铁加少换乘一次，只要70分钟，立省半小时啊。哪怕奉贤线通了，站点离他远对他通勤帮助也不会很大啊，都没打算奉贤新城设站。之后15南通了，5-15-9会有些帮助吧，不过5和15都会是大交路，需要卡点算时间了。感觉他单位固定在陆家浜路的话，买南桥可能不是好选择啊，每天2.4小时在通勤上。地铁只能绕一圈到，直线只能公交倒地铁，刚好还是多级票价的公交…

曾经的松江有轨电车规划 T1到T6 15年发在松江区官号上的。如今也快10年过去了，还是只有T1和T2。不过看3-6这走向，也不像能支撑起有轨电车客流的吧，弄个奉浦快线中运量顶天了，甚至T3、T5普通公交就行。T1和T2确实是六个里仅有的高客流线位。 T6的莘砖+沈砖公路部分，现在已经成地铁12的线位了，大升级。

又新又旧：773路区间上线了本来想搜773的，地图里选项有773路区间。南端依然到新的徐泾枢纽，北端只到新府中路华腾路，也就是华新枢纽启用前的终点站。一天五班，早上两班，晚上三班，加速高峰期的周转。吐槽一下这两个枢纽。本来两个终点站刚好是大客流的目的地，新枢纽这两端基本没什么人。原来一条长度适中、周转也快的高客流线，弄成19.5公里的线路了。

考古北新泾汽车站回看以前的POV想起来了。以前北新泾汽车站的位置，现在成了一个小公园，线路都散开了，不知道为什么这样规划。我看北横通道的匝道立柱其实也没怎么影响汽车站空间？当时196和91都停在这。现在196改到江桥去了，91在北翟路上设置了一个内侧的停车道，算不错了。也因为这个终点站，91不想绕了，单向不停靠北新泾地铁站，不知道怎么想的。880改到了一座楼里地面的停车点，现在线路都被899给并掉了。551不再跨苏州河，留在了普陀区内。看POV开头，196和880还停一起，我真快忘记了，都已经过去这么久。

松江有轨电车，还行坐了一下全程，几个感受 1.客流：平峰客流挺少的。高峰客流很不错，顺通勤方向每趟都坐满还站不少人；逆通勤方向客流也可以，比如1号线从工业区回新桥新站路，这点比较难得。这个客流量的话，有轨电车相比快速公交18米，确实能少请不少司机的记得有个表，哪些有轨电车客流量符合标准了，其实全国总共也没几个，松江有轨电车是在的 2.速度：最高速度60，平均速度18。地铁平均是30+，高峰期公交平均也就10出头一点。我觉得还有提升空间的，专用道护栏里面没必要限60。 3.效率：在进出站台的时候刷卡，上下车效率很高，这点不错。其实71路也该这样的 4.专用道：对道路影响比较大，民益路堵车很严重，三新路地道也要让出来两车道。还有混合车道的，私家车不是很敢开，有轨电车也要等，广富林路拓宽一下给弄成专用得了 5.幻想时刻：如果T1贴着铁路，直接通到莘庄地铁站，那客流量真的起飞了吧。就是实践起来的话，审批、环评、设站、莘庄站的搭建会很麻烦，说不定还要建隧道了，只能停留在幻想。用来吸引旅游也是不错的，不知道普通人有没有坐有轨电车体验一下的想法。

有哪些新线路分流的例子 A线路一直很挤，B线路开通之后，A线路一下就好很多，有因果关系。 15通车后的7北；15通车后的1莲花路站还有哪些呢，主要是这个因果关系有点难确定，可能也有工作岗位、地区兴衰的影响。

有哪些名字不改，线路爆改的改配套：71路，改成了左侧上车有专用道的中运量。748路也类似，缩线加走一部分71路专用道改路径：莲枫专线，从新桥上高速，改成了新浜上高速，首末站倒是基本没变。闵行12路从朱行上徐浦大桥，改成绕行机联景洪路站，走银都路隧道改长度： 1）缩线大师：180，从莲花南路骨干线，到15通车后的纯定班短线。978，多次调整成了跨区域短线。南南线，从南汇改到申迪南路 2）成为骨干线：像95、51，设站也会有不少调整 3）环直互改：松江50路原本是环线单向调度，后来改成双向调度的往返线了

DZ钱梅线，17:30班次没人啊钱梅是直接核定沪金-申嘉湖了吧，经常看到。刚才路过一辆17:30的班次，看了下一个人都没有，这也太夸张了。是不是班次时间不对，五点下班的话，走到地铁站坐上地铁再到锦江乐园下来，这也不止半小时了。直接保留18点班次，17:30改成18:30更合适吧？还是说一直就没什么人坐？

事故考古：14年一乘客死在沪朱高速快线上简单概括一下。当事人是连续上了三个通宵，中间才休息了一天，第二天又上班去了。上车在座位上睡着了，正好座位在后门前面，躺着不容易被发现。售票员终点站前就自己下车下班了。当事司机交接班也没注意到，下一班红灯回去看，才发现有个人。以为是睡着了，也没有去叫醒。之后都多次尝试叫醒，但是没有成功。当事人的妻子也是出门没带手机，耽误时间了没及时联系上他。乘客就这么心源性猝死在了车里。判的是公交公司承担40%责任，赔了40万。没有做到规定的一程一检，售票员提前离开运营车辆。视频链接我放评论区第一条。比较难评。公交公司是没有做到位；但是这个加班方式，早晚的事，身体是自己的。

原17号线与曾经的5号线北延原来17号线规划是莘庄到南翔，后来编号17给了青浦的线路。那么这个17号线问题出在哪了呢，大部分线路在闵行段，从虹桥到莘庄。是线位问题吗，毕竟15和18也是21年底的事，外环外的切线优先级肯定低，等想造了就到市域线时代了？ 5号线北延呢，毕竟原来主要高架站台，唯一地面站莘庄前后也足够长，弄个8C也不是问题，其实可以了？主要问题还是出在莘庄这么拐了一个弯吧，站台后面就是折返线了。如果最初就能像15的上海南站这个走位，基本北延就没问题了？对莘庄地区比较理想的其实是5北，弄个8C，站点稍微密集一点，对沿线帮助比较大。七莘路客流更适合地铁站距。

13拆还有必要吗当时13想拆分，第一大问题就是西二旗站的全体换乘。现在昌平南延也通了，西土城能换10，蓟门桥能换12，未来还可以昌平-9贯通，13压力已经下来很多了。还有13A加站，一边是19号线走穿城快线，一边是13A西段加了好多站，旅速有望和8号线一桌。现在的一线地铁其实已经过了基本覆盖的阶段，应该像19一样追求速度了，而不是按着全车人站站乐。8B利用率长期看也难说，制定13拆当时还是北京常住人口高增长阶段，17年之后甚至开始微降了。我一直不喜欢13拆，除了对于老线路的情感之外。直接新建一条线路，多一次换乘就行，网格型的线路图本来就是这个属性。不如一步建立北部的横向切线进一步分流，特别是15已经卡在西口了，而不是局限于把13给拆了。拆分的建设周期过于长了，18年开始招标拆分，到现在六年半了，其实没用上什么，如果造新线早就用上了，至少能用上一部分。

定制宇宙也是越来越看不懂了定制刚出的时候还觉得挺好的，有些固定时段的需求，比如上学放学、上下班直达，开条定制线路，成本低也灵活。现在定制太多了，有些线路我都看不出是给谁坐的，不少线路实际上也没什么人坐。价格上更是夸张，中长距离直达，直接收3元问题不大，但是现在10公里以内还有收3块的。更是有人数满了开线的，如果人多为什么要预约，如果人少为什么要开线。很多人（年龄分布很广）乘车码都不知道在哪，你让他们预约吗。而且定制也是随便动，本来班次直接给调时间（比如普南线），跟金铁一样大改时刻表谁受得了啊。运椅子+价格不合理+预约制+随意改动。这几个问题综合起来，导致定制的执行效果比较成迷，搞不好整体效益是负的（总客流比上所有成本，定制线又不像传统公交需要做覆盖的）。

一些城市无法造地铁，公交如何补位呢？审批更严格之后，不少城市就不让造地铁了，甚至建造的部分都要拆除。那么公交如何补位呢，上海的71/奉浦快线/松江有轨电车，对那些城市有没有参考意义，还是学不了一点？ 71路中运量:平均时速能在17-18，对公交来说算是很强了，高峰期也差不多维持这个速度，还是很不错的。还有支线进入的同台换乘。但是能否建设比较看有没有合适的线位，它正好是利用高架下面，站台就可以做比较大，像沪青平段站台就受限制了。奉浦快线快速公交：本身也是郊区，开始几个站距很大，再结合专用道。平峰50分钟附近，高峰各种情况加上非专用道堵车，大概60分钟。时速21-24，效率挺高的，地铁均速慢的也才31（12号线）。这个我感觉是可学的，找干路划专用车道再设大站距加快速度。大居多设站配合导入居民。并且站外刷卡提升效率。如果沈杜公路出站口有条件加大点就更好了。松江有轨电车：可以算是地铁的“平替”？单列车的载客量大不少，并且真的有轨道了。均速16附近，其实就一般了。不过沿线客流倒是还不错。如果速度能提起来，整体思路也是值得学习的？就是部分线位设在了本就很窄的路上，直接剩双向两车道了，过于夸张三者对公交来说，属于都挺不错（能解决高峰堵车问题就好太多了），但是对补位地铁可以说是还差挺远的，没有地铁就是没有地铁，厦门那个快速公交也是造不了地铁改的。

横向的切向线南北向的切向线有15和18了，这两条线的特点是，紧贴四号线，减少进入市中心的换乘，连接纵向的居住-工作需求。但是横向类似的切向线一直没有。是不是被既有线路影响了。北部，8号线东西走向挡住了北部切线的线位，20号线在快到虹口足球场之前得向北大拐弯避免与8功能重复。南部则是7、13、11连续选择东西走向，而南部切线没有线位，但是这些线没覆盖的地方需要，必须上海南站-东体。实际上留出线位造类似15、18的东西切线会更好？而不是浦东去上海南站，要么公交，要么11/13/7换1，很多不必进4号线内的客流全带进来了。更有意思的是北部，长期一条横向切线都没有，只有8的东西走向。东西通勤因为地面堵车，甚至是进市中心换一次地铁最快。18二期/20/宝嘉线重视程度都很低。

13路中运量会有西延伸吗 71路的很多客流来自虹梅路一片+航华，13路西边断在内环，客流真的能支撑起一个中运量吗。有没有可能西边也延伸出去，沿着长宁路北翟路一路过去。如果只到中环区别不大，北边是苏州河，居民区也不多，一般不会过来坐车。另外13路中运量要并掉哪些线路有确定吗，相关报道好少啊…

跳零思考：同一辆多级售票能刷两次吗？或许只有沪闵路+七莘路有这样的问题。由于虹5没有小站，虹5更快可以开到虹4前面，跳零的等待时间很短，当然选择跳零。因为目的地虹5没站，所以必须虹4收尾。但虹4先来，所以得4（第一段判断5超不过4，事实上也确实没超过）+5（超过前面的4）+4（坐同一辆车到达目的地）。所以想到一辆多级售票车能刷两次吗？我记得以前252直接刷来回，司机没重启车，就刷不上。多级售票车好像有补票功能，就不计入换乘优惠，但是第二次上车理论上不算补票？如果真第二次上车会怎么刷，还是就算了。

一定要大环线吗中环全长都70公里了，基于中环建设大环线就太复杂了。北京10号线圈很大了，也才57公里。为什么不直接设计成四条放射线呢，井字形，扩大四个角再边缘的覆盖面。如果想拐弯的话自行换乘，规划的时候考虑好四个角的换乘预留。各种线位的改动也简单很多。现在还说部分线位要拉到外环，越是这样，落地就越是遥远。

19可能不设计支线吗直接凸字形绕到清河站再回来，相应站位再调整一下。或者清河部分由昌平线换乘来实现。主支线真的很麻烦，北京是暂时没有。如果两边都高客流，很难增能。一边高客流的话，另一边班次被抽走，等车就很痛苦。所以为什么一定要这样设计。如果清河站只是节假日人多倒是也行。

15来建5的南段更好主要指望园路-平庄公路段。一个前提是24年前的数据，望园路和金海湖日进站小于5000，而5奉贤段18年底开通，当时已经五年了，说明配套没有建起来。 15从速度、运能、线网来看，对奉贤都更实用。5号线限速，而15号线南段都是大站距，更别说5号线先往西走对这段乘客来说绕了一下。6A即使被大交路，也强过6C太多。15换乘直接在上海南站有1和3，还有直接北上的工作机会，完全不再坐1，缓解1号线压力。南延伸可能性来看，15往南刚好对接大学城的假期大客流，所以也就是两者时间相差太大，5号线和15号线奉贤部分大概相差10年，否则15号线来走望园路-平庄公路段更合适，5号线南段可以导入另一个开发区。不过感觉奉贤也愿意给新城这么造个双轨交，只能说5号线奉贤段开晚了。

71路一辆车故障还就被我遇到了，坐71区间车，前面71路长车故障。华山路站全是人，直接上车站满。上完之后71区间先是慢慢倒车，变道从外面绕过去了。这辆区间车路过的站台都不少人留在站台上，不过问题不大，71路长车就在后面一站。解锁成就：71路超车。所以这车是遇到什么问题了，乘务员都下来了，没看出来。

露虹957路：居民区里弯绕进城，高客流线路 1.弯绕线位：进城的好线位基本都被市里的公司拿下了，957算是不同的选择，专门路过交通不太方便的居民区 2.速度挺快：空气门比较干脆，超车变道这些很果断。一般能60+，路口限速相对松一些。右转必停不用完全刹停。减速也会提前，不太会急刹。整体水平是很高的 3.全天高客流：这样的线位显然老年人是很多的，主打一个2块钱去徐家汇/中山医院，平峰客流也不错，下午也有10分钟的间隔，算很不错的间隔了，特别是考虑私企的话 4.错位竞争：不知道为什么，附近市里的线路只到体育馆，也没想办法停一辆（157/718选一个）到徐家汇，其实徐家汇才是大家第一个目的地，这部分客流就被957拿到了。梅陇地区是竞争不过218的，它直达打浦桥 5.高客流点：汇成新村附近，因为上一条原因，再加上去龙川路也要走，这一站就能占到3成客流 6.单向调度：中山医院的终点站，基本是到了过一会就走的。而外环路起点，会提前5-7分钟到，停到出发时间再开 7.只坐一站：有不少只是映象阳城往返外环路地铁站，就一站一天多刷2块钱。如果是我的话，等车加开车时间，早走到了 8.不惧地铁：957这样的弯绕线位是很稳的，地铁很难有影响，可以长期营收。隔壁号码的956和958过于笔直，容易被地铁降维打击 9.三个车型：同时存在156同款旧车，最后一排中间还有座位的，一共五个座，很少见了。还有万象新车也比较常见。申沃的新车是最少的，露虹就没几辆这个车 10.两辆一组：也是一种规律了，固定间隔的话，一开始第一辆因为各种原因，比如堵车、高客流来了，导致和前车甩开距离，攒的乘客就更多，被前车甩更远。后车因为前车被动往后了，乘客少就开的快，导致两车很近。同时每一组之间隔开很远。这个问题貌似是无解的，靠很近的第二辆乘客会很少，相当于白开了 11.换乘报站：会有本站能换乘轨道交通几号线的报站，金球也有，都可以学一下的，避免有乘客问司机，就不太安全

同公司有没有规定线路让行松江的，125路和153路，经常会让松莘、松莘B超过去。几条线路的车应该是速度差不多的。或许是公司规定了？奉客应该是没规定，852经常超海航超海沈的。其实应该让852的司机和车去跑海沈，这样符合海沈的快速直达性质。现在852虽然绕，但是开的快啊，实际上除了放学这些特殊时间段，比海沈没差多久，设定不合理。

有哪些和实际需求不符的小交路比如大交路客流也很多，但是折返条件有限被迫设立了小交路。或者反过来，大交路人不多，但是设计的折返条件不匹配，只能更多大交路。 8号线信号升级之后是不是可以全部沈杜公路终点站了，客流特别是高峰是值得这么做的吧。现在东方体育中心的小交路，是因为沈杜公路后面的折返能力不足？

松江94为什么不改线配套地铁呢松江94路，有两段走向比较神奇。一个是九亭的枢纽，它不和反向一样绕一下九亭地铁站，那这段就没有接驳地铁的功能了，为什么不绕一下分流自家线路，松江44路人也挺多的其实。还有泗泾地铁站附近，离的很近，不愿意绕一下去接上地铁站，加这一段两边的客流不就又上来了？186路也是这样，不愿意小绕一下。所以为什么不呢，是故意的吗，其实不加车也可以这样做啊。

沪陈线和沪松线坐186，有乘客和司机说要换沪松线在哪下。司机说沪松线没了，坐松江38路，在九干路下。 9号线其实07年底就开通了，沪陈和沪松还是坚持了十多年。所以为什么分别在20年和22年调整了，正好新冠导致客流下滑吗，还是财政不想补贴了。但是二司的上佘19年中就调整了。那是限速把人推向了地铁？以前西区汽车站都是松江的红色车，现在每次过去就一两辆186，令人感慨。

199这个单向半环有必要吗 199往交大农学院方向，需要绕一圈去终点站，是把老92路的给接过来了。我观察了一下感觉没什么人啊，首先是199停沪松公路七莘路，离七宝地铁站挺远的，其次是联明路/中春路有87了，中谊路有735了。而且单向的也难谈上通勤。其实直接路口调头进终点站就行？199路班次也不算多，好像没划禁止掉头就可以。

进城线路小操作 1.故意断开，倒乘一次才到 74区间改的190，不再去纪王了，如果想从纪王到中山公园，需要倒乘一次花3块类似还有712断在田林路，198缩线断在体育馆 2.可以2元一部到，要配合绕行都市路去徐家汇，712是设计好不到的，703能到但是春申路-莲花南路拐一下带上一车人浦江到市中心，986能到，但是去上南绕一下虹梅南路贯通线，729拐去吴泾绕了一下其实两种操作还算合理，特别是第二个，客流不够线路没了更麻烦，绕一下多花点时间也能接受。第一个也是营收小技巧了，虽然会说是长线优化、避开堵点（也确实是）如果沿线客流本身足够好，就可以2元直达不绕路，徐闵线又直又进城，还和地铁全复线，全靠周边开发程度高。

闵客的新车到了纯路人，第一眼以为抛锚了，第二眼发现是送货现场，轮子系着然后牌照都没上。还就给我碰到了。

虹5客流比虹4好很多啊非高峰期虹5客流好很多，虹4不少班次几乎没人了。间隔距离是虹5更大，但是开的也快，实际间隔和虹4差不多。节假日和周末最后一天深夜，虹5特有的大客流，虹4完全没有这回事。起点应该影响挺大的，虹4在东是飞机，虹5在西是火车，坐火车的大概率是更愿意选择公交的。

奉贤线应该要大段地下了，成本很高闵行段新的浦业路太靠边了，如果是浦锦路，两边已经很多很多小区，那只能地下。然后浦锦路到贤浦路之间，没有现成的干路，虽然企业为主，但是贴这么近造高架有点难度。再是贤浦路，大居已经造好了，肯定也是地下。本身还有奉浦快线，要不影响它运营的前提下施工，贤浦路也没有很宽。再拐到新的铁路奉贤站，就是5号线平庄公路的位置，这一片开发程度也还行了，拐弯难找一个斜穿的高架线位。最后的金海公路高架应该问题不大，快到大学城入地就行。这么高比例的线下，成本就很高了，别说市域线的规模远大于普通地铁。这么多预算，指望奉贤拿出来挺难的，不知道2030年前有没有希望，建好估计奔着2040去了。要不先建一下闵行段吧，不过就到三林南也不解决通勤问题。能到东方体育中心就更好。

神秘的224路大站车地图识别不出实时定位，随申行没搜出来线路。然后一晚上好像就四班，也没有挂表。车也不是停着开电显的，是过了点突然来一辆车，调度说这是大站车快点上，都上来之后直接就开了。正好我去对面买东西记了一辆224车牌，比我大站车早出来半小时，最后一起到的终点站。大站车77分钟，普通车107分钟，速度优势确实不错。内环太堵车了，本体2车道，上匝道2车道，并流就要半天，过天山路到西区汽车站那一小段应该是没权限走地面的，内环堵成那样肯定地面更快。客流其实不多，不过周五晚上都去玩了，就参考价值不大。