拉伸的帖子难产了，不过应该记得的人不多，心安理得的继续打游戏。
这次内容较多，分为几何变化，落差，落差误解，买小后果，买大后果几部分，仅涉及理论逻辑部分，同时不提供肉眼飞艇，我不懂不要来问我。另外写的有点嗨，完全放飞自我了，写完看见七千多字，对于几何没兴趣的可以直接往下拉看最终结论
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每一次的小车架的争论，关注点都会在前伸量上，争论是加长把立还是缩短把立，这个争论的点默认了车架大小的变化只在于长度上的变化，车架的堆高是不变的，所以出现了小车架加长把立就变成了大车架，大车架只要缩短把立就变成了小车架的结论。
靠主观上的猜想，幻想，空想是得不出正确答案的，为此我专门去捷安特，美利达，闪电，崔克4家的官网上收集了它们各自的8个主力车型，为TCR，propel，瑞克多，斯特拉，tarmac，madone，émonda，domane来分析一下他们的全码数变化趋向。
值得注意的是在崔克的马东和艾萌达是同一套几何，闪电的tarmac和venge在中文官网上貌似也是同一套几何，但是数据最大只到54码，还是英文的，中文官网写英文，所以选取的是闪电某宝旗舰店的几何。

先上保有量最多的TCR，从大家最在乎的前伸量开始看起。
XS码的前伸量376MM，S码的前伸量383MM,（比XS码+7MM），M码的前伸量388（比S码+5MM），ML码的前伸量393（比M码的+5MM）。
小结：从XS码到ML码，总前伸量一共才增加了17MM，平均每一码的前伸量增加5.666MM，小数点后面太多位就忽略了。
然后的堆高：XS码堆高517MM，S码堆高528MM（比XS码+11MM），M码堆高545MM（比S码+17MM），ML码堆高562MM（比M码+17MM）。
小结：从XS码到ML码，总堆高量一共增加了45MM，平均每一码的堆高增加15MM。
总结：TCR的XS码到ML码4个码数的前伸量差距才17MM，20MM的把立调整完全可以弥补。而堆高的四个码数差距在45mm，已经在安全调整范围的边界上疯狂试探了，考虑到本身的预留垫圈数量，这个差距只会更大。
数据来自捷安特台湾官网，没有L码我也奇怪，某宝的旗舰店甚至没有TCR全车系，只有个TCR无限，提供的几何还跟图上不一致，想不通。

接着看PP的几何，依然先看前伸再看堆高。
PP的XS码的前伸372MM，S码的前伸378（比XS码+6MM），M码的前伸383MM（比S码+5MM），ML码的前伸398MM（比M码+15MM）。
小结：从XS码到ML码，总前伸量一共才增加了26MM，平均每一码的前伸量增加8.666MM。可以看出前三个码数比TCR略小一点点，到最大码又为了与TCR保持相近暴增了15MM（在前伸量上这个变化算暴增，在堆高只算正常）。
然后的堆高：XS码堆高517MM，S码堆高529MM（比XS码+12MM），M码堆高545MM（比S码+16MM），ML码堆高562MM（比M码+17MM）。另注：PP的S码堆高比TCR的S码堆高+1MM，其他堆高则保持一致。
小结：从XS码到ML码，总堆高量一共增加了45MM，平均每一码的堆高增加15MM。
总结：PP的堆高和变化趋势与TCR基本一致，前伸的变化趋势更加明显。
数据仍来源于台湾官网

下一位选手是热门的瑞克多，俗话说高于一米八，哦不对是你一米八也能骑52……不要问我为什么图上有XL的59码瑞克多存在，我不知道去问美利达，我也不知道59是不是要给二米五的人骑的。
XXS码的前伸量377MM，XS码的前伸量384MM,（比XXS码+7MM），S码（52码）的前伸量390MM（比XS码+6MM），M码的前伸量395MM（比S码的+5MM），L码的前伸量400MM（比M码+5MM），XL码的前伸量409（比L码+9MM）。
小结：从XXS码到XL码总共6个码数，总前伸量一共增加了32MM，平均每一码的前伸量增加6.4MM。
然后的堆高：XXS码堆高517MM，XS码堆高529MM（比XXS码+12MM），S码堆高542MM（比XS码+13MM），M码堆高557MM（比S码+15MM），L码堆高571MM（比M码+14MM），XL码堆高593MM（比L吗码+22MM）。
小结：从XXS码到XL码6个码数，总堆高量一共增加了76MM，平均每一码的堆高增加15.2MM。
总结：瑞克多的前伸变化很稳定，很平均，但是即便跨越了6个码数，总前伸的32MM变化也依旧在80MM-130MM把立的控制范围内。堆高的变化缓慢递增，因为车架码数跨度增加到夸张的76MM，超出任何垫圈的可调范围，一个需要59码瑞克多却买了52码的人，仅车头高度就差距51mm，也超出了垫圈可调范围，为这群人默哀。

然后是斯特拉。
XXS码的前伸量371MM，XS码的前伸量377MM（比XXS码+6MM），S码（52码）的前伸量383MM（比XS码+6MM），S/M码的前伸量388MM（比S码的+5MM），M/L码的前伸量394MM（比S/M码+6MM），L码的前伸量399（比M/L码+5MM），XL码的前伸量408MM（比L码+9MM）。
小结：从XXS码到XL码总共7个码数，总前伸量一共增加了37MM，平均每一码的前伸量增加6.166MM，小数点后面太多位直接舍去了，没有入。
然后的堆高：XXS码堆高500MM，XS码堆高512MM（比XXS码+12MM），S码堆高524MM（比XS码+12MM），S/M码堆高543MM（比S码+19MM），M/L码堆高557MM（比S/M码+14,,），L码堆高571MM（比M/L码+14MM），XL堆高592MM（比L码+21MM）。
小结：从XXS码到XL码7个码数，总堆高量一共增加了92MM，平均每一码的堆高增加15.333MM。
总结：斯特拉码数跨度增加到了7个，前伸的平均变化仍然不大，总共也不过增加了37MM，80MM-130MM把立家族可以申请出战。而堆高因为更小的44码车架存在，堆高跨度达到了目前最高的92MM，但是变化趋势仍然平均，除了最后一码有大幅的增加。

还有崔克闪电直接上图上结论，就不细说了。

最 终 结 论（对图没兴趣的直接看这里）
TCR的平均前伸变化是5.666MM，平均堆高变化是15MM。
PP的平均前伸变化是8.666MM，平均堆高变化是15MM。
瑞克多的平均前伸变化是6.4MM，平均堆高变化是15.2MM。
斯特拉的平均前伸变化是6.166MM，平均堆高变化是15.333MM。
MADONE的平均前伸变化是4.285MM，平均堆高变化是16.142MM。
DOMANE的平均前伸变化是3.142MM，平均堆高变化是18.428MM。
TARMAC的平均前伸变化是7.166MM，平均堆高变化是18.666MM。
（PP的前伸这么特别是因为最大码的前伸突然比小一码的暴增，如果排除这最后一码的变化，PP的平均前伸变化同样在5MM附近）
最后7台车的平均前伸变化加起来再次平均一下，结果是平均前伸变化是5.927MM，平均堆高变化是16.252MM。
这是捷，美，崔，闪四家车厂对于车架设计的理解，就是每增大一码平均增加5.927MM的前伸，增加16.252MM的堆高。
其实仔细研究一下车辆的几何表就会发现，几乎所有车厂都在遵循这个规律来设计车架，他们的车都是前伸的变化很小，堆高的变化很大，即便是被广受吐槽的JAVA的几何，也只是堆高的起点低，而不是变化小。
到现在敢说自己比车厂还懂车，小车架就是加长把立就能变大车架的，可以往死里打了。

stack才是关键

从以上的所有车架几何的总结可以看出，车架码数的变化根本不在于前伸量的变化，而在于堆高的变化。堆高的变化比前伸的变化更加巨大，也侧面说明堆高比前伸要重要的多，职业fitter也一直在强调公路车对前伸不敏感，对堆高敏感，因为车架的前伸量变化根本就不大。
前伸量的微小调整大概只是为了让不同的车架都能适配相同的把立而达到相似的操控性能，这些数据也能够证明，车架小并不是车架长度变小了，而是高度的大幅降低。
部分贴吧fitter在指点江山的时候也不关心堆高，只会看个前伸，更甚者连基本的fitting逻辑都不讲。
目前所有的公路车fitting第一步都是先确定坐垫位置，然后根据坐垫位置再去调整车头位置，明白这一点要先知道为什么“水平上管”这个概念被淘汰了，因为水平上管距离会随着车架和立管两个因素的变化而变化，它与人的关系，主要是屁股位置的关系并没有相关性。
现代公路车尺寸都是以五通为起点的，坐垫是，前伸是，堆高亦是。坐垫的逻辑好理解，因为每个人的腿长是固定的，最佳的踩踏位置也是固定的，车架的大小，立管和上管的长度都不能影响和改变坐垫相对五通的位置。只要你能在一台车上调整到你的正确坐垫位置，这台车首先就是能够为你的顺利踩踏提供基础，然后下半身的位置也被固定下来，接着就可以去根据下半身坐垫的位置进行调整车把的前后高低，最后反应到相对五通的距离上。
每次看见有人说够不到车把，贴吧fitter们上去就是一嘴坐垫前推，每次都能看的我血压升高。

新人永远觉得自己的腰可以承受跟pro一样的低趴

说的很对

183骑 m码2021款tcr ccc路过，用了120把立。头管还剩三个厚垫圈

有了
正确的
坐垫位置，才会出现更多人关心的，所谓的“落差”。落差与车其实并无关系，而是由人来决定。
上图的另一个重点在于，当肩关节与肘关节固定，腰（或者髋）关节的角度变化引起的躯干角度变化的结果：躯干越低，手的位置也就越低，但同时也就越往回缩。
人能够使用的落差范围被自身条件和能力决定了，车辆的调整只是为了在这段路径上出现，以实现“落差”这个结果。
这个很好理解，因为躯干在压低或者上抬的过程中，运动的轨迹是弧形的，这个弧形轨迹就是人能够使用的落差的轨迹。

为了能够更明显展示，用我拙劣的画技给摸老师的图进行了一些内容上的扩充，假设的肩关节和肘关节的角度不变，只有躯干动的后果，理解个意思就好。
就算有人说自己可以改变肩关节和肘关节的打开程度，不妨碍这个轨迹依旧是个弧形。
如果躯干下压至水平略低（黄色位置），则手伸直以后正好在肩关节的正下方。
继续下压至肩比屁股低（我画的橙色和绿色位置），手的位置则会往身体的后方去伸。
当你的落差夸张到接近脚踝的时候（翠绿色位置），你的前伸量会变成负数，即车把应该在五通的后方。
这图还可以继续画下去的，比如肩出现在屁股下方，肩出现在屁股后方…画面你们可以自行想象。

用落差来判断车架大小的方式，首先否认了人的主观需求和能力，默认有落差才叫骑车，根本不管骑乘者的需求是什么，也不管骑乘者的身体素质和条件能否去支撑这些，默认每个人需要Pro级别的落差，并且拥有驾驭这种落差的能力。
只看落差去判断车架的合适与否，另一个潜台词就是去掉了“人”的部分，把骑行看作是一个只有车自己动，而不需要人参与的单独的部分。
“有落差的车”变成了一个独立存在，与其他事物毫不相干的东西，这种判断逻辑更像是把车当做一个观赏属性的静态物品，而不是动态使用的与外界各种因素互动的器械，此乃灭人欲。
其次颠倒逻辑关系，fitting的逻辑是让车去适应人，车为人服务。用落差来判断大小是反过来让人适应车，人为车服务，为了追求“落差”的概念片面的忽略所有客观现实问题。
已经有许多这样的例子，许多新手对公路车运动的全部理解就是落差，而那些贴吧fitter却只会谈“柔韧”，所有人都忽略掉公路车对于车手全身肌肉力量的重要性，最后骑的哪哪都不舒服。至于柔韧性的问题，我之前也开过帖子 https://tieba.baidu.com/p/7367109095
这群人最后以装睡的态度去宣传自己的观点，划分派别搞斗争，此乃存“天理”，要打引号的。