level 1
xiaoyuan077
楼主
下面是ＭＲＪ遇到的问题的新闻报道：
预研：2003年开始预研，2008年项目启动
从知道“干什么”和“为什么干”有很长的一段路要走。2003年的预研项目已经做了5年的工作。2008年项目启动后，很快发现力不从心，首版设计也过于纸上谈兵。于是，次年2009年就进行了重大的设计变更，项目发生了第一次延迟。这里说明第一次从ＰＰＴ变实物就开始设计变更了。实物出来后呢？MRJ的首架原型机在首飞前地面测试中，便暴露出了航电系统软件问题，后来虽得以改进，但是也让首飞时间被迫推迟。软件问题解决之后，又暴露出了用于电力供应的冲压空气涡轮（RAT）固定达不到设计要求。
2015年首飞
2015 年 11 月 11 日 MRJ 终于首飞。后由于主翼强度不足等原因推迟试飞与交付时间。
2015年第4次推迟交货：难以在交货期限前研发出高度安全的机体。
2016年
北京时间27日 共同社报道“MRJ”前往美国的飞行连续两天以失败告终。失败原因均为空调系统异常，MRJ在起飞后折返。27日发现监控空调的系统出现故障，进行零部件更换后28日再度起飞，但约20分钟后又出现了异常警报。
2008开始开发ＭＲＪ，到2016年，就面临必须进行重大设计变更的压力。第5次延期交付。具有取证经验的海外专家指出“这样下去是不能取得型号合格证的”。在重新审视了机体的系统、零部件、功能等之后，该项目不得不进行900项以上的设计变更。海外专家对三菱飞机公司的工作推进方法予以全盘否定。产品没有按市场要求进行优化。运行方面业务、流程、工作方式效率低。
到美国准备试飞的四架
看起来很不错
2017年
2017年技术问题是导致三菱 MRJ “ 难产”的重要原因：三菱 MRJ 电子仪器位置设置不当，可能遭遇雷击或出现地面渗水现象，三菱不得不重新设计零部件；布满飞机的 2.3 万根电线也必须随之更改设计。为什么要改呢，6年前一架波音747因仪器短路引暴油箱而坠入大西洋死230人。
别人说的延迟的原因
从上面的报道我们得知日本的ＭＲＪ存在的问题
第一 软件存在问题。
第二 机体安全存在问题
第三 机翼强度存在问题（据报道ＡＲＪ测试时机翼也出现过问题但是后来解决了）
第四 零部件存在问题
第五 仪器布线存在问题
这些问题到目前为止是否真正解决还没有得知，2019年没什么消息，今年也只听说了第六次延迟。之所以迟迟没有信息，最少是还有部分问题没有解决（机翼强度问题据报道已试飞后解决了）。从15年到现在，五年了还部分问题没有解决，可见难度不是一般的大。相比ARJ的持续试飞和陆续交付，可见历程是多么的艰辛。不光是MRJ的机体的强度存在问题，据报道日本的Ｃ2运输机机体强度也有问题，Ｃ2设计是可以运输37吨，现在因为机体只能运输20多吨，差不多缩水一半。这个也很好地驳斥了那些认为ARJ或Ｃ919就是造个外壳，没什么科技含量的人。飞机造个外壳和地面上做个电脑机箱并不能相提并论，他就是高科技，他要考虑到强度布线安全等问题，能造外壳是非常了不起的事情。
现在来说说ARJ大家比较关心的问题也就是采用发动机尾吊的问题
1重心配平比问题
例如伊尔62，因为发动机在机尾，据说为了配平重心，机头有个大水箱。但是他是架比较大的飞机，尾吊四发，空重就有69吨，最大起飞重162吨。发动机D-30KU，重？（资料找不到，用D-30KP-2约2.6吨）。而ＡＲＪ尾吊两发，空重23吨，最大起飞重约42吨。发动机ＣＦ-34Ａ重3700磅（1.68吨）两发是3.36吨。约占全机重0.146比重。所以ＡＲＪ重心控制比伊尔容易多了，况且即使是波音737也存在重心配平问题。这个是科学问题，需要科学家和工程师长时间调试和纠正，调在一个合理范围内。从07年总装下线到15年交付，8年，中间调试不断，所以我们的工程师是比较谨慎的，直到今天，相安无事，所以这个可以说改好了或者说不再是严重问题了。
2失速难以改出
尾吊布局的飞机，在失速的时候难以改出。很多人都知道这个缺点，自然我们的工程师也知道。两年间ARJ21进入失速万余次。“失速试飞是民机试飞的基础，它验证的是飞机的失速速度边界。”作为ARJ21-700飞机型号副主任师，38岁的付琳全程参与了试飞过程。付琳介绍说，ARJ21-700飞机是完全按照中国民航总局（CAAC）颁布的中国民航适航规章（CCAR25部）及美国联邦航空条例（FAR25部）进行设计的。适航规章中对于失速速度、失速特性、失速保护装置以及失速验证试飞都提出了明确的要求，失速试飞必须要验证表明ARJ21-700飞机符合规章的失速要求。所以这个大家不用担心。
民用航空的产业链与军工产业高度重合。美国人更倾向于把日本作为一个优质供应商而不是扶植成一个竞争对手。大飞机可谓人类史上最复杂的系统工程，和大部段研发制造的难度不是一个量级，单是系统工程的需求管理就有乾坤。独立做大飞机，即便是民机供应链中的第一梯队、精于要素技术开发和运营管理的日本人该交的学费也还是要交的。需要一代一代的积累，一个一个型号、一步一个脚印地走出来
研发出好飞机并交付用户只是第一步，投入大周期长，民机实现商业上的成功更是难上加难。远有仅交付11架的达索水星、
近有庞巴迪C系列被收购，都告诉我们，百亿级别的研发投入的民机项目需要整个欧洲或美国量级的巨大市场支撑。10年前的痛点很可能会变成“伪需求”，兜底用户也必不可少
日本制造企业是值得尊重的对手，而MRJ困境也反衬出我国ARJ
能够批产和运营是多么的不易！假如我们不迈出这一步，那么我们如何总结经验？谈何改进？如何打造坚强有力的国防装备？难道要一直被美国欺负？有人质疑我国C919研发阶段国
外采购比例的问题，而这才是民机项目成功的关键所在：唯有一个兼容开放的国际化商飞才是我们大飞机的希望。
2020年08月12日 08点08分
1
预研：2003年开始预研，2008年项目启动
从知道“干什么”和“为什么干”有很长的一段路要走。2003年的预研项目已经做了5年的工作。2008年项目启动后，很快发现力不从心，首版设计也过于纸上谈兵。于是，次年2009年就进行了重大的设计变更，项目发生了第一次延迟。这里说明第一次从ＰＰＴ变实物就开始设计变更了。实物出来后呢？MRJ的首架原型机在首飞前地面测试中，便暴露出了航电系统软件问题，后来虽得以改进，但是也让首飞时间被迫推迟。软件问题解决之后，又暴露出了用于电力供应的冲压空气涡轮（RAT）固定达不到设计要求。
2015年首飞
2015 年 11 月 11 日 MRJ 终于首飞。后由于主翼强度不足等原因推迟试飞与交付时间。
2015年第4次推迟交货：难以在交货期限前研发出高度安全的机体。
2016年
北京时间27日 共同社报道“MRJ”前往美国的飞行连续两天以失败告终。失败原因均为空调系统异常，MRJ在起飞后折返。27日发现监控空调的系统出现故障，进行零部件更换后28日再度起飞，但约20分钟后又出现了异常警报。
2008开始开发ＭＲＪ，到2016年，就面临必须进行重大设计变更的压力。第5次延期交付。具有取证经验的海外专家指出“这样下去是不能取得型号合格证的”。在重新审视了机体的系统、零部件、功能等之后，该项目不得不进行900项以上的设计变更。海外专家对三菱飞机公司的工作推进方法予以全盘否定。产品没有按市场要求进行优化。运行方面业务、流程、工作方式效率低。
到美国准备试飞的四架看起来很不错2017年
2017年技术问题是导致三菱 MRJ “ 难产”的重要原因：三菱 MRJ 电子仪器位置设置不当，可能遭遇雷击或出现地面渗水现象，三菱不得不重新设计零部件；布满飞机的 2.3 万根电线也必须随之更改设计。为什么要改呢，6年前一架波音747因仪器短路引暴油箱而坠入大西洋死230人。
别人说的延迟的原因从上面的报道我们得知日本的ＭＲＪ存在的问题
第一 软件存在问题。
第二 机体安全存在问题
第三 机翼强度存在问题（据报道ＡＲＪ测试时机翼也出现过问题但是后来解决了）
第四 零部件存在问题
第五 仪器布线存在问题
这些问题到目前为止是否真正解决还没有得知，2019年没什么消息，今年也只听说了第六次延迟。之所以迟迟没有信息，最少是还有部分问题没有解决（机翼强度问题据报道已试飞后解决了）。从15年到现在，五年了还部分问题没有解决，可见难度不是一般的大。相比ARJ的持续试飞和陆续交付，可见历程是多么的艰辛。不光是MRJ的机体的强度存在问题，据报道日本的Ｃ2运输机机体强度也有问题，Ｃ2设计是可以运输37吨，现在因为机体只能运输20多吨，差不多缩水一半。这个也很好地驳斥了那些认为ARJ或Ｃ919就是造个外壳，没什么科技含量的人。飞机造个外壳和地面上做个电脑机箱并不能相提并论，他就是高科技，他要考虑到强度布线安全等问题，能造外壳是非常了不起的事情。
现在来说说ARJ大家比较关心的问题也就是采用发动机尾吊的问题
1重心配平比问题
例如伊尔62，因为发动机在机尾，据说为了配平重心，机头有个大水箱。但是他是架比较大的飞机，尾吊四发，空重就有69吨，最大起飞重162吨。发动机D-30KU，重？（资料找不到，用D-30KP-2约2.6吨）。而ＡＲＪ尾吊两发，空重23吨，最大起飞重约42吨。发动机ＣＦ-34Ａ重3700磅（1.68吨）两发是3.36吨。约占全机重0.146比重。所以ＡＲＪ重心控制比伊尔容易多了，况且即使是波音737也存在重心配平问题。这个是科学问题，需要科学家和工程师长时间调试和纠正，调在一个合理范围内。从07年总装下线到15年交付，8年，中间调试不断，所以我们的工程师是比较谨慎的，直到今天，相安无事，所以这个可以说改好了或者说不再是严重问题了。
2失速难以改出
尾吊布局的飞机，在失速的时候难以改出。很多人都知道这个缺点，自然我们的工程师也知道。两年间ARJ21进入失速万余次。“失速试飞是民机试飞的基础，它验证的是飞机的失速速度边界。”作为ARJ21-700飞机型号副主任师，38岁的付琳全程参与了试飞过程。付琳介绍说，ARJ21-700飞机是完全按照中国民航总局（CAAC）颁布的中国民航适航规章（CCAR25部）及美国联邦航空条例（FAR25部）进行设计的。适航规章中对于失速速度、失速特性、失速保护装置以及失速验证试飞都提出了明确的要求，失速试飞必须要验证表明ARJ21-700飞机符合规章的失速要求。所以这个大家不用担心。
民用航空的产业链与军工产业高度重合。美国人更倾向于把日本作为一个优质供应商而不是扶植成一个竞争对手。大飞机可谓人类史上最复杂的系统工程，和大部段研发制造的难度不是一个量级，单是系统工程的需求管理就有乾坤。独立做大飞机，即便是民机供应链中的第一梯队、精于要素技术开发和运营管理的日本人该交的学费也还是要交的。需要一代一代的积累，一个一个型号、一步一个脚印地走出来
研发出好飞机并交付用户只是第一步，投入大周期长，民机实现商业上的成功更是难上加难。远有仅交付11架的达索水星、
近有庞巴迪C系列被收购，都告诉我们，百亿级别的研发投入的民机项目需要整个欧洲或美国量级的巨大市场支撑。10年前的痛点很可能会变成“伪需求”，兜底用户也必不可少日本制造企业是值得尊重的对手，而MRJ困境也反衬出我国ARJ
能够批产和运营是多么的不易！假如我们不迈出这一步，那么我们如何总结经验？谈何改进？如何打造坚强有力的国防装备？难道要一直被美国欺负？有人质疑我国C919研发阶段国
外采购比例的问题，而这才是民机项目成功的关键所在：唯有一个兼容开放的国际化商飞才是我们大飞机的希望。
![[阴险]](/static/emoticons/u9634u9669.png)
![[真棒]](/static/emoticons/u771fu68d2.png)
![[大拇指]](/static/emoticons/u5927u62c7u6307.png)
