forbdtemp2的个人资料

俩旅游大段提前40天完成年度客发任务广通车务段：今年以来，广通车务段坚持在集团公司工作大局下行动，咬定全年经营任务目标，借助滇西旅游持续升温的良好势头，深耕客运市场，直面货运增量面临的严峻形势，扛起非常之责，下足非常之功，促进客货量质双升。截至11月12日，累计发送旅客2560.5万人，同比增长21.9%；累计发送货物856.6万吨，同比增长17.3%，提前49天完成全年旅客发送和货物发送任务。普洱车务段：今年以来截至11月23日，普洱车务段累计发送旅客860.47万人次，提前完成860万人次全年客发任务目标。

高速机辆vs高速动车：攻守之势异也为啥单独开一个贴说图1中南老师这种言论呢？因为它其实代表了一类支持高速机辆反对铁路客运全盘的声音：连厂家都没有放弃高速机辆，你在这谈什么全部动车化，你算老几？

民航骑脸输出

开个运转贴以前老号被度娘冻结之前好像只发过美国的运转贴？

1号线马戏城站双侧屏蔽门更新改造前应该是上海地铁全系统使用时间最长的屏蔽门。改造后新增间隙探测和车中PSL——不知道非全自动线路新增车中PSL是想干嘛

国铁自1949年以来信号设备在用情况统计出自《铁路信号设备发展史略》

2023年铁道统计公报很奇怪为什么没人发()

减员增效与服务提质不矛盾贵吧过去一直有一种错误的观点，认为近年来铁路采取大幅延长修制修程，动集化等减员增效手段以后，铁路服务质量会下降。恰好最新一期的《铁道通信信号》发表了一篇介绍广州局管内京广高铁自开通以来电务设备运用情况的论文，摘录一些关键信息：

国铁2024年工作会议重点摘录一楼留空

本届国铁的工作重点：补网强链一楼留空

“铁路或成唯一赢家” 一楼留空

昆明局是国铁治下，运营形态最“正常”的路局，或许没有之一一楼留空。

对退圈声明的回应鉴于某人把我拉黑了，另开一贴回应。看到哪写到哪。

一个平行世界里的张集铁路今天从某文库（http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fm.doc88.com%2Fp-678126598717.html%3Fr%3D1%23&urlrefer=6ae13ceca3953fcc5bb3bdfac6ff0b7a ）里意外找到了2006年张集铁路增建二线（你没看错，为什么是“增建二线”后文解释）的初步设计报告，觉得有必要分享一下，以便大家理解所谓“跨越式发展”的本质。友尽水库口的客车是怎么没的？直接原因是环保风暴导致的公转铁紧急任务，但根本原因是在跨越时期不计代价为提速单一一个目标服务所带来的混乱规划造就的恶果：张集线在施工阶段，定位就经历了两次180度的大转弯。张集线早在上个世纪便有规划，但直至第一版的中长期铁路规划，和发改委批复项目可研报告时，该线的定位都是一条弥补路网空白的扫盲线。发改委批复的标准是单线预留复线，160预留200。但在刘的手里这条线先是规划成了京兰快速通道的一部分，与京张，集包等线贯通。故而开工后打算未批先建，私下里一次性建成200双线，这才有了本文一开始的“张集增建二线”这一名称奇怪的项目。然而仅仅在两年之后，刘又不满足京兰通道200的时速标准，要另搞350，与此同时张唐铁路纳入规划。于是张集和规划的集包一夜之间从快速客运通道的一部分变成了煤运通道的一部分，伴随着集包和张唐实施的是集宁直通线和张家口货车外绕线，导致孔家庄站张集与外绕线（张唐）贯通，古营盘站张集与直通线贯通，葫芦站直通线与集包贯通。要想客货车不交叉干扰，唯一的选项便是张集-集包停客车。当然呼铁局仁慈一些没有赶走集包客车，而是调整了葫芦站的线位，将京包集包段与直通线贯通，这是后话。哦，顺便一提，刘倒台后京兰通道被降标，另搞的结果并没有收获350，而依然是250。更神奇的是，这种同一通道建两条新线的措施达成了1+1<1的效果，后文详述。本贴分享的初步设计报告正是成型于“张集是快速铁路”的年代：

【转载】建立铁路公益性运输的新提供机制转载一篇2003年国务院发展研究中心的内部报告《建立铁路公益性运输的新提供机制》。http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fm.doc88.com%2Fp-7136380080285.html%3Fr%3D1%23&urlrefer=9dc72b8ec403dffc1c1c3893b8060e77

【转载】国铁集团上半年亏损110亿元，资产负债率小幅下降 8月31日，中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）发布2023年半年度报告。上半年，国铁集团实现营业总收入5806.88亿元，同比上涨19.55%；净利润亏损110.86亿元，与去年同期相比大幅减亏693.22亿元。国铁集团表示，上半年整体经营结果好于预期，其中客运收入为2248亿元，同比增长133%，涨幅远高于总收入。同时，合资铁路公司经营状况好转，有55家合资公司盈利，盈利总额385亿元，同比增加337亿元。不过相比于2019年同期，目前的利润状况并未完全恢复。2019年上半年，国铁集团只亏损了2.05亿元。 2023年疫情防控政策调整后，铁路客流大幅回升，节假日期间经常“一票难求”。今年上半年，铁路日均开行旅客列车9311列，同比增长54.4%；共发送旅客16.9亿人次，同比增长122.4%。其中，4月29日发送旅客1966.1万人次，创铁路单日旅客发送量历史新高。货运方面，上半年国家铁路完成货物发送量19.3亿吨，比去年同期下降0.16吨；中欧班列共发送93.6万标箱，同比增长29％；西部陆海新通道班列发送货物42.4万标箱，同比增长10.4％。截至2023年6月30日，国铁集团总资产为9.22万亿元，总负债为6.10万亿元。其资产负债率为66.17%，较2022年末小幅下降0.21个百分点。上半年，全国铁路完成固定资产投资3049亿元，同比增长6.9%。8月31日，设计时速350公里的贵阳至南宁高铁全线开通。福州至厦门高铁已开始试运行，位于印尼的雅万高铁也已在联调联试。 http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fm.jiemian.com%2Farticle%2F10022295.html&urlrefer=4612e4a9b0059f73fa133df479920f84

茶卡盐湖旅游专线的神奇机电设备一楼留空

疑似石太下行线中断 http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fweibo.com%2F1455197710%2FNcn2tu9ZX&urlrefer=ae7f89a63af18e319f6ed69f7386a3ba

【讨论】山东铁路煤炭输送通道能力适应性分析与提升对策继续带大家读论文。思来想去还是决定发在这里，毕竟这里只是冷清了一些，至少比隔壁吧各种牛鬼蛇神做法好出许多。发表在2023年第六期《铁道货运》上的这篇论文能够帮助各位车迷朋友了解山东当前普速系统存在的结构性问题。

未来的国铁东西向万吨重载煤运运输大通道：“唐乌”铁路由乌将、将淖、红淖（白石湖南~镜儿井北段）、红淖临哈联络线、临哈（柔远~临河段）、包兰（临河~包头段）、唐包构成。

新一期的《城市轨道交通研究》（增刊）信息量很大应该是申通车辆专业的水论文专场，好几篇涉及1号线退运/延寿，3/4号线信号更新改造等问题。

已知： 1. X站对于a线、c线是中间站，对于b线是尽头站（因而设置了立折线）。 2. a、b、c三线均为C3线路。求X。

动集淘汰104阀如题，来源是95306：

不懂就问：青岛北站到发的胶济客专高/普速列车枢纽内运行经由隔壁济青高铁吧有人说济青高速线胶州北~红岛是C2点灯区段。如果该情况属实，则济青高铁胶红段可以运行普速列车，进而导致青岛枢纽胶州北~青岛北区间无论是高速还是普速都有两条径路可以走：胶州北~城阳~青岛北客专场，胶州北~红岛~青岛北青盐场。因此想问一下熟悉相关情况的朋友，当下青岛北到发的胶济客专高/普速列车究竟是哪一种走法，调图后有无变化？

21世纪10年代以来中国铁路电气化改造进程远远落后于印度昨天突然意识到的一个事实。历年的铁道统计公报里会公布当年的铁路总里程、复线率、电气化率等数据，部分报道将公报里电气化率的数据拎出来逐年对比，发现不断增长，就声称中国铁路电气化的进程非常快，有的资料甚至预测到2029年铁路电气化率将达到90%，云云。例如： http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fbaijiahao.baidu.com%2Fs%3Fid%3D1714313449896974744%26wfr%3Dspider%26for%3Dpc&urlrefer=57ef6508eb7bfe16e5b5914fe6a68beb 但这里有一个大问题：同一时期国内兴建了大量高速铁路和高等级普速铁路，这些铁路无一例外，均是建成即电气化。表面上电气化率的增加，究竟是因为大面积的既有内燃线电气化减少了非电气化里程，还是因为新建电气化铁路拉高了铁路总里程，进而将非电气化线路的比例冲稀了？为了搞清楚这个问题，我收集了2011年以来铁道统计公报中历年铁路总里程和电气化率的数据，计算了历年存量非电气化线路的里程，结果如下表所示：结果表明，中国铁路近10年来非电线路里程仅净减少7000公里左右，最大的降幅出现在2016至2018年的三年间，此间国铁完成了华东二通道系统、滨州-滨绥线、通让-大郑系统的全面电气化。然而自2019年以来，随着新疆部分内燃线路的建成通车，非电里程非但不减，反而略有增，表明国铁在整个陆时代几乎没有系统性地开展过电气化。到2022年，国内仍有四万余公里的非电气化线路。部分已经开展的电气化改造项目，如京局管内的京原、京通电气化，更是一拖再拖，生生拖出了美国的感觉。反观印度，自莫迪当局上台以来，印度铁路便不惜一切代价地开展既有铁路网的电气化，九年内共电化了3.7万公里的线路。预计到2025年，全印度的宽轨铁路网将实现全面电气化。与国内的情况自然是反差明显。

来源是《上海城市轨道交通旅行速度影响因素分析及对策》。另外下面这段话笑死个人：分析上海城市轨道交通既有线路的实际旅速与设计旅速可以发现，近８０％地铁线路的实际旅速低于设计旅速。采用非ＣＢＴＣ（基于通信的列车控制）信号系统的上海轨道交通１号线（以下简称“１号线”）和上海轨道交通２号线（以下简称“２号线”），其实际最高运行速度较高，达到了７７ｋｍ／ｈ；采用ＣＢＴＣ信号系统的地铁线路，其实际最高运行速度普遍偏低，甚至低于１号线和２号线的实际运行速度。究其原因，旅速不仅涉及到设计阶段的列车、信号、站间距、限速标准、列车运行自动化等级和站台门等因素，其与线路的客流规模和运营管理方式也密切相关。

（旧闻转载）JR东海计划实施ATC-NS+ATO JR東海、2028年までに東海道新幹線を自動運転化すると発表東海旅客鉄道（JR東海）は3月24日、東海道新幹線に対して2028年を目標に自動運転システムを導入すると発表した。完全自動運転ではなく、乗務員が一部操作する半自動運転だ。車両にはN700Sを使用する。 ATOによる半自動運転を導入　今回発表されたシステムは、列車に運転士が乗務し、列車の起動や緊急停止操作、避難時の誘導を実施するタイプ。　出発時には運転士がボタンを押すだけで列車が走り出し、途中駅を定時で通過、停車駅にも定時かつ定位置に到着可能となるというもの。イレギュラーな状況が発生して急きょ速度を落とした場合も、運転曲線をリアルタイムで再計算し、定時通過と到着をめざすという。　国際電気標準会議（IEC）が定めた鉄道の自動運転に関するレベル分けでは「GoA2（半自動運転）」に相当するシステムだ。運転士を支援するシステムから、運転士が支援するシステムへ　現在東海道新幹線で使われている自動列車制御装置（ATC-NS）は、自車や先行列車の位置情報などを基に最適な速度を各列車が算出。速度超過時は自動でブレーキを掛けるというシステムだ。　あくまで「運転士の支援装置」という位置づけであり、加速と低速域（時速30km以下）でのブレーキは運転士の手動操作が必要となる。　一方、2028年に導入予定の自動運転システムでは、これまで運転士が対応していた加速や低速域のブレーキ操作も含めて自動化され、ほぼ完全な自動運転となる。ただし、出発時の起動操作や緊急対応要員として引き続き運転士が乗務するため、厳密な意味での完全自動運転とは言えない。　GoA2相当の半自動運転システム自体は珍しい物ではなく、国内でも東京メトロ南北線など30以上の路線で「ATO（自動列車運転装置）」の名称で導入されている。　だが、東海道新幹線のような高速かつ高密度運転を実施する路線への導入は、世界的に見ても珍しい。　JR東海では現在使用している車両（N700S）を改造し、半自動運転に対応する予定だ。　新幹線の自動運転システムを巡っては、JR東日本も2021年に導入に向けたテストを実施している。こちらは新交通システム「ゆりかもめ」などと同様、司令所から遠隔操作するタイプの完全自動運転（GoA4相当）だが、具体的な導入時期は決まっていない。 http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fascii.jp%2Felem%2F000%2F004%2F130%2F4130184%2F&urlrefer=d524d93bdb0a7bf662f1fb52fa814a8e

奇文共赏：广深铁路增建第四线——一个失败的决策一篇MBA毕业论文，亮（cao）点实在太多，笑死了已经。 http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fwww.docin.com%2Fp-1756208398.html&urlrefer=a2828eb3b28d9fcfad6c4fe067394891

长期以讹传讹说坡度太大机辆车上不去的坡道

泰雷兹 vs 卡斯柯：信号车载设备可靠性出自《上海轨道交通列车运行可靠度提升对策研究》，论什么叫做不点名批评泰雷兹：固然6、8、9、11号线都有地上段，容易发生打滑丢失定位、受外界干扰车地通信中断等故障，但人家16号线地上段比地下段多也没有出现那么高的故障率。

吐槽2号线的新半高门众所周知2号线正在进行DTO改造，虽然不是UTO，但是在站台乘降的场景上DTO和UTO是一样的，即便车上还有司机，司机也不会下车瞭望确认无夹人夹物，同样是安全回路闭合以后车就开走了。作为改造的一部分，2号线过去安装电动栏杆的车站目前均已改装半高门。然而新半高门在就地控制功能的设计上不合理，甚至比前次出事的祁安路屏蔽门还要不合理：第一，祁安路的屏蔽门尚且是需要专用钥匙才能切除，2号线新半高门直接用三角钥匙就能切除。而三角钥匙是典型的“防君子不防小人”的设计——如果不了解的话，可以去某宝以“三角钥匙”为关键词搜索，这里为避免教唆/广告嫌疑，就不放图了。过去在国铁也发生过“铁败”擅自操作三角钥匙的事件，可见不安全性。第二，仅开门/关门功能的旋钮被布置在角落里，而带切除功能这样危险功能的旋钮则贴近门体布置，而且两者可以用同一把三角钥匙操作。夹人时受害者会挡在门缝前面，所以门缝两侧的旋钮没有用，只能用下面的；而目前这种布置方式让危险的旋钮更为显眼、更易操作，也就更容易引起类似的事故。

【转载】沪杭高速铁路列车间隔时间值计算与试验分析继续带大家看论文。今天分享的是本月发表在《铁道运输与经济》上的文章《沪杭高速铁路列车间隔时间值计算与试验分析》。

（转载）申通防屏蔽门/车门间隙夹人的简单粗暴新方法简单来说，你不是夹人吗？那我就往屏蔽门内侧塞东西，让你夹不住。这样搞下来，连红外线间隙探测都可以免了。出自2021年第9期《城市轨道交通研究》

【讨论】缩水降标的新宁芜前几天，改建铁路宁芜铁路扩能改造工程环境影响报告（征求意见稿）公布。相比于之前传出的宁芜双线电化，这一次，可是“缩水”和“降标”了第一，双线缩水为单线这是最大的缩水降标。本来宁芜是准备按照双线电化一次到位的，不知道是砖家认为宁芜线货车行车密度不够还是没钱去改双线，还是业主单位认为拆迁费太高，于是就直接按照现在宁芜的单线状态，也就南京境内外绕下，其余都是按照现状搞单线。其实现在，宁芜的货运，就是看两家钢铁厂心情，上厕所式行车，忙的时候一天四十对甚至更多，闲的时候就是专用线甚至“客专”。那如果俩钢铁厂忙起来，按照现在公布的单线，能忙的过来？第二，南京南隧道也缩水为单线作为目前规划设计的江苏省最长的铁路隧道，14公里长的南京南隧道竟然也是单线！也就地下会让站谷里站那里拓宽成双线。我清楚记得当年南京南站建设的时候，南京南站下面和南京南动车所下面预留的铁路隧道可是双线，而且这么长的隧道就按单线来建设，以后如果要增建双线，那怎么去隧道扩孔？中西部地区很多比较长的或者重要的铁路隧道桥梁建设时预留双线。那么位于长三角闹市区地下的铁路隧道，为何就搞成单线？双线隧道比单线隧道的建设成本能高出多少？关键是还弄出了一个地下会让站谷里站，还是曲线站，这下司机可苦了，一旦停车会让，地下通风条件可没地上那么好，如果再机破？不知道这帮砖家有没有听说过双线插入。原成昆线（现峨攀线）白果附近，长图线小姑家-拉法因为区间过长以及长大上坡道，建设了双线插入路段。如果是我设计新宁芜，即使现在降标成单线，南京南这段，就是古雄到沧波门，设计成双线插入路段。如果实在没钱，那么双龙街到古雄可以双线插入吧，这样至少省下了因为设置谷里这个地下会让站带来的额外的巨额费用，以及运营后维护的成本，以及安全风险。如果什么时候宁芜货车密度突然上来呢？我看古雄到马鞍山就剩下一个江宁镇南，这样的车站设置显然是为了后期搞双线，省得会让站拆拆建建浪费资金。但是如果南京南隧道不进行相应的预留，那么后期，宁芜要想搞双线，或者宁芜线位给其他线路用，哪怕是维持单线现状都是非常麻烦的事情。而且双线插入，最多古雄站和沧波门或者双龙街各设置一对两组18号固定辙叉道岔，也花不了多少钱，货车可以不减速侧向通过车站。宣城站普速场转场，人家也设了18号固定辙叉道岔。哦对了，顺带说下，毛耳山站的某些道岔是不是借机也改成18号道岔？哪怕固定辙叉也行啊，当年我记得宁芜双线只到塔桥的时候塔桥双线切换成单线的那一对道岔是18号可动心，8058次基本不减速就过去了，后来双线延伸到毛耳山，砖家认为宁芜要双线，就把所有道岔全部搞成12号，弄得宁芜上行列车芜湖东开车好不容易跑到80结果到毛耳山拉一把制动到45…… 第三，通信缩水新宁芜线肯定GSM-R，有些与高铁并行路段就利用高铁的基站，但是高铁基站和普速的基站通信要求是完全不一样的，两条线的天窗点也不一样，如果共用一套基站一套GSM-R，到时候南京南附近再新建铁路，再增加车次和其他无线通信设施，现有的通信网络能扛得住？别忘了高铁联调联试是要拉基站电源进行电磁环境测试的，去年连镇客专联调联试，关了多少基站？我再一看封面，建设单位：宁安公司，顿时明白了。我从不少业内人士打听到宁安公司可是出了名的小气鬼（南京方言，就是抠门），从当年宁安城际联调联试的过程和用的联调联试的车就能看出来。虽然以后宁芜的客车是肯定要砍掉一些的，比如京港高铁全线开了，深圳到赣州的那个破34大概率会被砍掉，还有K784和K1326这俩车至少要喀嚓一个，但是货车就难说了，说不定江宁镇货场搞起来了，南京东到江宁镇南的小运转比现在古雄小运转还多呢？转自嵇昊威老师的公众号《复兴号铁路》，业内人士的意见供参考

（转载）16号线/卡斯柯3+3/3+3+3联挂解编试验

【原创】机辆列车是如何开上长株城际线的?从列控的角度谈起近期广铁将广东省内广九25T的车底转配长沙地区，开行长沙至石长铁路方向的短途机辆城际，以填补“动货不见面”政策所带来的运能短缺。其中一个亮点就在于，大部分列车经乌山联络线、长株城际线长沙西支线运行至长沙站城际场，不进长沙普速场。国铁在此安排中展现出的高度互联互通能力令某些城轨运营者相形见绌，也令部分闻风而动，决定或准备决定与国铁断绝关联交由城轨运营者运营城际铁路的地方管理者显得格外短视。当然这里就存在一个问题，截至今年8月只开行过动分的长株城际线，是如何得以安全运行机辆列车的？网络上对这一问题有诸多不正确的猜测，如以下诸例所示：不一而足。因此个人觉得有必要另开一贴加以澄清。如认为是水贴，也请轻喷，谢谢。