继续带大家读论文。思来想去还是决定发在这里，毕竟这里只是冷清了一些，至少比
隔壁
吧各种牛鬼蛇神做法好出许多。
发表在2023年第六期《铁道货运》上的这篇论文能够帮助各位
车迷
朋友了解山东当前普速系统存在的结构性问题。

首先，山东本地煤炭资源枯竭，虽然消费量也逐步下降，但由于公转铁等因素，未来一段时间铁路煤运量仍将保持高位运行。

山东省内每一条横向干线都是重要的煤运通道，从北至南依次是：太青（石太-石德-德大（京沪-胶济））、邯长-邯济-胶济、瓦日、侯月-新月-新兖。其中太青和邯济-胶济是北通道，瓦日和侯月-新月-新石是南通道。
北通道方面，石太线牵引定数受限，石德-（京沪）-胶济线客货争能，能力均紧张，邯长-邯济线能力有一定富裕。南通道方面，瓦日、侯月-新月-新石铁路运能均有富余，但集运端和疏运端的衔接线路存在问题，导致运能无法充分释放。以瓦日线为例，其在宁阳东站引出联络线接入京沪线磁窑站，由瓦日线发往新石沿线的煤列在磁窑~兖州北区间要走一段京沪线，该区间2021年能力利用率为98.8%。（顺便一提，该区间能力紧张是近三年来南京沪往胶济沿线普速大量停运/改线/改线客流锐减再停运的直接原因）
未来，北、南两组煤运通道的重要性此消彼长。北通道运输的主要是晋北、晋中、晋东的煤炭，由于这些地方开采得早，资源趋于枯竭，未来重要性是下降的。而南通道承接的是晋西、晋南、陕北、蒙西以及未来新疆外运的煤炭，重要性将有所提升。

基于此种情况，论文的大体思路即不断加强南通道的运输能力，以适应未来的需要。
在集运端，论文提出了邯长线复线化，新建太原-和顺铁路，阳涉电气化等项目，将石太线承担的运量分流至平行的邯长-邯济线。
在通道内部，主要的“堵”点有以下几个：一是邯长-邯济线在邯郸枢纽内与京广线共线，论文提出了新建邯郸-马头联络线和马磁电气化来缓解局部能力紧张的问题。二是邯济线在聊城北站与京九线存在交叉干扰，论文提出改方向别布置消除这一干扰。
在疏运端，主要问题便是上文提到瓦日煤列下线影响京沪线的问题。论文提出对磁东、东莱、辛泰线进行复线改造，构建京沪线的迂回通道。还提出重启普速版的徐荷铁路并将终点调整为郓城，由京九线分流一部分瓦日下线去往鲁南地区尤其是新石沿线的煤列。
最后，由于瓦日线仍有大量富裕运能，论文提出新建瓦日至董家口港联络线，将多余的运能用于煤炭下水。当前日照港能力饱和，董家口港仅衔接青盐线，非但能力无法充分发挥，还造成了臭名昭著的青盐动货混跑限速160的问题。该联络线一并解决了青盐动货混跑和瓦日能力富裕的问题。

全文完。

瓦日线输出端缺乏集散能力也算是老毛病了

期待瓦日铁路与董家口的联络线。另外如果修建了聊泰铁路（聊城-湖屯段）能否形成邢台（太原方向）邯郸（长治方向）至莱芜至沿海港口的新运输线路？此外再问下临沂-临沭-连云港铁路如果修通，连云港能分担日照港能力不足的压力嘛