Namico的个人资料

钏美线问题之始末哈啰～久违地开个坑本来一直想找点相生线相关的资料，一直没找着。找来找去最后发现原来天杀的国会国立图书馆把美幌村史里的「钏美线」识别成了「训美线」，我说为啥找不着呢。进去以后又是一大堆古法日语裹脚布一般又臭又长的句子，看得心累...

大家都挺好怎么就你俩拉了：JR陆羽西线将恢复运行原文：NHK 原文发表于2025年9月26日东日本铁路公司（JR东日本）宣布，因国道隧道施工而从三年前起停运列车的陆羽西线，将从明年1月16日起全线恢复运行。恢复运行后，位于新庄市与户泽村、使用人数较少的两个车站，将让所有列车通过不停靠，并着手推进废止的讨论。陆羽西线因国道47号隧道工程，从三年前起新庄站至庄内町余目站之间全线停运，改由代行巴士运行。 JR东日本表示，由于国道隧道掘削工程于上个月结束，铁路修复工程也已有完成前景，因此将从明年1月16日首班车起，全线恢复列车运行。另一方面，新庄市的羽前前波站与户泽村的高屋站这两个车站，由于截至上年度为止连续六年每日平均使用人数每年都不到1人，使用人数极其稀少，恢复运行后将让所有列车通过不停靠。在此基础上，对于这两个车站，将在听取周边居民意见的同时，推进废止方向的讨论。 JR东日本东北本部表示：「希望通过削减车站维持与管理所需的费用，从而推进可持续的铁路运营。」

不到立山的立山线：富山地铁将于明年12月废除部分区间原文：tabiris 原文发表于2025年9月1日富山地方铁道表示，其正在考虑废除本线的新鱼津～宇奈月温泉区间。此前，本线的滑川～新鱼津区间以及立山线的岩峅寺～立山区间已经开始着手废除手续的准备工作。「存续方式讨论会」富山地方铁路是一家地方私铁，在富山县内拥有长大108.3公里的线路网，但经营状况持续恶化。为此，当地自治体设立了「富山地方铁道线路存续方式讨论会」以研究支援问题，并于9月1日召开了针对立山线和不二越・上滝线的分科会。据NHK报道，在这次讨论会上，富山地铁方面表示，除了此前已在讨论的区间外，本线的新鱼津～宇奈月区间也将以废除为基本方针，与沿线自治体展开协商。仅剩电铁富山～滑川区间？关于本线，滑川～新鱼津区间目前已经启动了废除手续。如果得不到自治体新的财政支援，预计将在2026年11月废止。加上这次披露的新鱼津～宇奈月温泉区间的废除计划，本线的滑川～宇奈月温泉区间（31.5km）将整体废除，最终本线仅会剩下电铁富山～滑川区间（21.8km）。如果自治体与铁路公司在支援内容上达成一致，线路仍有可能存续。当日会上，富山县知事新田八郎也表现出维持铁路的积极态度，因此在自治体支援下继续运营的可能性仍然较高。立山线去向或于12月决定会议同时确认，立山线岩峅寺～立山区间将于2026年11月废止。不过，倘若自治体在2025年12月前提出新的方案，仍会重新协商。另一方面，自治体方面计划在2025年11月前完成调查报告，以便在2027年度起适用「铁路事业重构事业」。因此，立山线的去留要等到该调查报告出炉后的2025年12月，由自治体与富山地铁能否就新的支援方式达成一致来决定。不二越・上泷线至于不二越・上泷线的月冈～岩峅寺区间，计划自2026年度起转入所谓的「视同上下分离」模式（设施与运营责任分离）。但运营仍将由富山地铁继续负责。

【朗报】以札沼线为舞台的轻小说将于23日出版

早期日本小学生地理作业实录 ...野口君的地理和汉字看来得多补习了

明明是我先来的：关西铁道樱之宫线的建设与樱之宫站攻势的展开大家好～和生活搏斗的我又回来啦这回找到了一篇专门讲樱之宫线的论文！虽然历史不长，但背后也有一段很有意思的故事呢！按照八奈见的理论来说似乎难波是偷腥猫，樱之宫线才是正宫呢... 夺舍了的樱之宫线的片町线也是偷腥猫！

俺们京城也要有地铁啦：一期线路自祭基町至东大门京春铁道已向京畿道提交申请预计于金秋九月动工原文：东亚日报原文发表于1939年6月1日京城终于也到了建设令人自豪的近代都市设施——地下铁路的阶段。这一地下铁路计划由京春铁道株式会社制定，于上月三十日通过京城府向京畿道正式提交了施工许可申请书。倘若建设许可顺利通过的话，预计今秋九月即可动工，在明年的昭和15年末便可首先开通连接祭基町与东大门的区间。由此一来，原本被以为如梦一般遥不可及的地铁到时便会堂堂实现。根据在正式提交的计划中的内容，首先将会完成以祭基町为起点至东大门，全长约2.5公里的线路，之后计划再建设由此进入市中心地带，通过繁荣地区的钟路、和信之后，经三越百货店抵达京城站，全长约7.5公里的第二、第三期延伸线工程。据称，祭基町至东大门的第一期工程的总预算将达到500万日元。

巴黎地铁1896/1922年规划趁着开通125周年献一波礼。 1896年版的G线因与今RER C线的竞争而没有建设，后来走向几经修改成为了10号线的一部分。1922年版最大的看点是10号线原本打算通过借道7、8号线成为一条环线，后来计划放弃之后转而成为一条贯通东西的线路。此外还有一条连接奥尔良门与意大利门的12号线，但最终放弃。

这下美祢真的「見ね」了：美祢线放弃修复原文：雅虎新闻原文发表于2025年7月16日因2023年暴雨受灾并导致全线停运的山口县西部 JR美祢线，其修复方式相关的磋商会议临时总会于7月16日在山阳小野田市召开。包括沿线三市市长在内，来自县政府、JR西日本、沿线经济团体等共16人出席了会议。由于线路修复最快也需10年时间，且预计地方政府需承担一部分费用，因此会议确认了放弃以铁路方式修复的方针。由此，今后将以JR西日本提出的「快速公交系统（BRT）」方式为主线继续讨论具体的修复方案。（被冲毁后闲置的铁桥，由杉山惠一摄于2024年6月17日下午2时42分）在2023年夏季的暴雨中，美祢线的铁桥被冲毁、路基也发生了坍塌，致使连接山阳小野田、美祢、长门三市，全长46.0公里的线路停运。灾后不久，沿线地方政府曾要求尽快修复，但JR西日本以利用率低迷为由未予以同意，要求与地方政府共同协商。在灾害发生大约一年后的2024年8月，由地方政府与JR西日本组成的美祢线利用促进协议会开始就修复方式进行研究。协议会整理了一份报告书，列出了三种修复方案：铁路修复、BRT（快速公交）、以及普通公交线路，并于今年5月提交至协议会总会。JR西日本主张BRT运营成本低，持续性高，认为「采用BRT方式修复最为合适」，而沿线地方政府则表示「需要进一步审慎评估」，因此将在内部进行进一步研究。

日本的地方铁路网是如何形成的？原文首发于知乎。大概早在6月末的时候就在知乎上看见了相关问题，遗憾的是，目前的回答中并没有分析日本的铁路网的特质是如何形成的，也没有看见其它人有比较深入的分析。故花半月整合翻译此篇。个人认为，倘若不对此进行系统性的了解，就无法以客观的视角分析铁路网形成过程中的各种社会因素，从而知起所以然，而是仅仅停留在「政策不一样」「经济水平不一样」这样似是而非的结论。目前看到很多国内的历史向铁路爱好者聚焦于昭和时期（尤其是后期）的JNR遗产。如果有机会的话，个人也同样衷心期待爱好者群体能够跳脱出既有的范围，形成更完整的史观，并从而知道现象是从何而来，更知道从何而来又是从何而来。本文基于青木荣一先生（于2020年因新冠不幸去世）于1977年发表的《地域社会から見た鉄道建設》、石川敦彦《徳佐大井間鉄道期成同盟会運動史》、畑中康博《盛曲線敷設考大曲～盛岡間の鉄道敷設運動と榊田政兵衛・県議会・町村》等文章改写而成。本文原不存在第四章，第四章由本人补充编写，水平有限望请见谅。

2025年下半年废站一血由JR九州拿下但只是信号场而已

这下JM搜得到了：西武池袋线或将与JR武藏野线直通原文：读卖新闻原文发表于2025年6月9日近日，根据对JR东日本与西武铁道的采访得知，JR武藏野线与西武池袋线正以2028年度为目标，就实现直通运行的方案进行讨论。如果实现，将会是两家公司首次开展直通运转，届时自埼玉、秩父地区至千叶、东京湾临海地区将可实现无需换乘的直达运行。据相关人士透露，由于两条线路目前尚没有共用的接续车站，直通运行正考虑通过使用位于JR新秋津站（东京都东村山市）和西武所泽站（埼玉县所泽市）间的联络线进行。虽然有许多乘客目前通过位于该联络线附近的JR新秋津站与西武秋津站（东京都东村山市）实现换乘，但两站相距有400米之多。由于武藏野线通往埼玉市方向、西武池袋线通往池袋方向，因此通过这些线路进行通勤通学的当地居民存在很高的换乘需求。两家公司今后还将就直通运行的具体路线进行进一步磋商。根据路线实际情况，也有可能运行从因「圣地巡礼」而吸引众多动漫爱好者，位于秩父地区的西武秩父站（埼玉县秩父市）出发，经JR东日本的武藏野线进入京叶线，不经换乘直达东京迪士尼度假区附近的JR舞滨站（千叶县浦安市）的路线。

从战时世博到城市开发——化作泡影的国铁晴海线同学们好，俺回来了，最近忙死我啦～不知最近诸位有没有听说1940年世博会的门票依然可以兑换本次万博的门票的消息呢？我们今天的国铁奇闻趣事就从这次从未举办的世博开始...

你没开回复权限 @hts3333

小知识：田中角荣给出的新干线计划依然是删减版昭和44年6月25日的建设审议会上给出的方案，其中包括了：＜北海道新幹線＞１号線　青森～札幌２号線　札幌～稚内３号線　札幌～釧路４号線　旭川～網走＜東北新幹線＞１号線　東京～宇都宮～福島～仙台～盛岡～青森２号線　仙台～山形～秋田＜羽越新幹線＞富山～新潟～秋田～青森＜常磐新幹線＞東京～水戸～仙台及び成田への分岐線＜磐越新幹線＞いわき～新潟＜上越新幹線＞東京～高崎～新潟＜北陸新幹線＞東京～長野～富山～金沢～福井～大阪＜東海道新幹線＞１号線　東京～名古屋～大阪２号線　東京～名古屋～大阪＜中部新幹線＞１号線　東京～甲府～名古屋～大阪２号線　甲府～長野３号線　名古屋～高山～富山＜紀勢新幹線＞名古屋～新宮～大阪＜山陰新幹線＞大阪～鳥取～松江～下関＜山陽新幹線＞大阪～広島～下関＜中国新幹線＞１号線　岡山～松江２号線　広島～松江＜四国新幹線＞１号線　岡山～高松～高知２号線　大阪～徳島～高松～松山～大分＜九州新幹線＞１号線　下関～福岡～熊本～鹿児島２号線　福岡～佐賀～長崎３号線　福岡～大分～宮崎～鹿児島４号線　熊本～大分

新京成与地方线的风光大葬be like：发推特上怕被炎上，就发这儿了

大正11年京都市规划的新建市电路网昨天读《京都市营史》读到市电部分的时候看得火大，废话这么一大堆，也不给张图...于是乎只好花了俩小时根据描述自己在地图上画了一遍，一看真是白忙活，和最终形态没啥大差别（和大正9年收购京都电气铁道时路网叠加）

移！五！JR北海道五车站的运行最终日原文：雅虎新闻原文发表于2025年3月14日伴随15日的运行图调整，JR花咲线的东根室站等5个车站将于14日起停运。在最后一天，有众多民众从清晨起就聚集在车站依依惜别。 ■高桥海斗记者：「现在列车已抵达东根室站。为见证这一结束之日，月台上满是送别的民众。」作为日本最东端车站的JR花咲线东根室站于14日迎来了运营的最后一天。虽然该站过去曾是通学乘客的主要站点，但在两年前周边开通公交线路后，日均客流量骤降至不足1人，最终决定废止。 ■当地居民：「这座车站毕竟存在了这么多年，想到今日它就要消失了，真是令人伤感」 ■千叶来访者：「（这个车站）曾作为日本最东端的车站一直备受青睐，如今即将消失实在可惜」除东根室站外，北海道内另有4个车站亦同步废止，其中包括日本最北端无人站的宗谷线拔海站。

新干线竟造成牛群减产：北海道新干线隧道渗水问题原文：片野裕之原文发表于2025年1月28日经相关人员现场调查，1月27日，北海道新干线札幌延伸工程的隧道工程现场附近的河流枯竭被确定由事业主体的铁道建设・运输施设整备支援机构的施工造成。这是首次确认有河流因延伸工程而消失。机构今后将同因此无法使用河流作为农业用水的附近农户进行补偿协议。发生断流的是位于北海道西南部，横断黑松内町的朱太川二级支流「神社之泽川」。2023年夏，在这条河中持续抽取了约40年畜产用水的附近农户发现河流流量急剧减少，因此使得牛的饮用水不足，造成了饲养规模不得不减少等影响。根据机构调查，在积雪融化季节的24年4月虽然有确认水流的存在，但从第二个月开始流量便锐减到每分钟0.2立方米，河流最终于6月完全消失。神社之泽川下方进行的是已开通新青森―新函馆北斗的北海道新干线札幌延伸途中的内浦隧道（全长15公里）。隧道内漏水多有发生，由于每分钟约有15立方米的水涌出，工程因此遇到了困难。机构于6月开始调查河流枯竭与隧道工程之间的关联。除了对地下水的分布状况进行电探，比较隧道内的漏水与神社之泽川的水质以外，还调查了河流在因降雨而回复流量时流入地下的暗流的位置。 2024年12月，根据机构的调查结果，判定认为周边地下水存在消失于隧道附近的可能性。此外，通过对附近隧道工程现场3处涌出的水分进行成分分析，显示神社之泽川很有可能通过地下到达了隧道现场。由于周边并无其它地下工程，机构认定新干线工程是造成本次河流枯竭的原因。内浦隧道在2024年12月时每分钟平均有6.3立方米的水涌出，但工程在调查结果判明后依然在继续。挖掘计划在2025年8月、混凝土化计划在2026年10月完工。由于机构认为即使工程完工，河流恢复的可能性也微乎其微，因此开始与农户进行补偿协议。机构在接受每日新闻的采访时表示，在确认了当地流量和生物种群的季节变动后，最终调查结果将在25年秋天左右公布，并表示「为了不为用水者造成困难，将认真应对」。

UC世界已经很糟，但你可以让它变得更糟如果新作大纲由诸位来写，大家有什么想法让已有的故事更加绝望？楼主先来：赞斯卡尔战争之后，亲地球派近乎团灭的宇宙居民发起了又一次入侵地球的作战，只不过这次被绑上MS作战的，是卡鲁曼......（战死结局）

北上线和田泽湖线的战争——盛曲线敷设考原谅我最近因为不务正业而沉默许久...... 如果把吧里还有人的话，十分抱歉...... 依旧是随缘更新

死刑确定！久留里线末端区间将废止 27日，JR东日本千叶支社宣布，将会废止久留里线的久留里～上总龟山，并以新的交通体系进行模式转换。久留里线是一条连接木更津～上总龟山的线路。由于近年以来乘客人数稀少，未能发挥铁道作为特性的大量运输的优点，千叶支社于2023年3月同君津市与就关于沿线地区的综合交通体系召开了研讨会议。在2024年10月召开的第5次会议上，最终得出的结论是「上总地区所提供的交通服务同当地的移动需求不相匹配」「考虑到当地的移动需求，如果转换为以汽车为主的交通体系，就能够形成更方便的地方交通」 JR东日本表示，「有意构造更加便利的新交通体系」，具体内容尚待日后同君津市进行协商。

梦幻的JR南海线——国铁与南海的百年纠葛抱歉好久没更点啥有价值的玩意儿，隔壁太平洋战争系列最近也只龟速更新，因为最近提不起啥精神更点东西，另一大原因是沉迷画画然后昨天冲浪的时候找到了这篇文章，于是乎决定烤一烤...... 毫无P图痕迹的第二次铁道国有法实行if线及阪和-南港货物线旅客化if线镇楼

首轮枪决名单：津轻线不通区间将于2027年春正式废止原文：NHK 原文发表于2024年11月5日围绕JR津轻线因灾害而停运的区间，JR东日本采取了将该区间转换为巴士方向的策略。以2027年春天正式废止为目标，JR东日本进一步推进了手续进行。在前年8月因暴雨而停运后，JR津轻线蟹田站～三厩站区间之间就被计划废除并以巴士取而代之。在此情况下，JR东日本盛冈支社表示，在同沿线的2个自治体等签署了在今年内将铁路转换为汽车交通的协议之后，以3年后的2027年春天为目标，进一步推进程序的进行。另一方面，JR决定在2026年内同沿线自治体一道设立运营替代交通的的NPO法人，并就各自的参与方式进行协商。

现在跳Snow Halation还来得及：奥羽线两站将冬季停运原文：清水要原文发表于2024年10月31日 10月31日，JR东日本东北本部宣布称，位于山形县米沢市的JR奥羽本线大泽站将于12月1日起不再停靠任何列车。虽然和先前的板谷站同样是冬季无列车停靠的「冬季休止车站」，但大泽站此次休止将会无限期持续，也就是说即使进入春季以后亦不会恢复停靠。而另一方面，板谷站则将会在3月27日以后重新开始恢复列车停靠。大泽站的前身是于明治32（1899）年5月15日，在国铁奥羽南线福岛～米泽开通之际设置的大泽信号场。此信号场于明治39（1906）年12月25日升格为大泽站。由于福岛～米泽区间需要跨越作为两县边界的险峻的板谷峠，因此赤岩、板谷、峠、大泽四站连续设置了之字展线。以上四站皆是设置在同列车所行驶的正线分离的中央存车线上的「可通过型」车站，现存的其它例子有篠之井线的姨捨站和土赞线的新改站。大泽站的之字型展线因山形新干线改轨工程于平成2年（1990）年9月1日被废止，而赤岩站、板谷站、峠站的展线同时被废止，在此期间原本设置于存车线上的站台也被迁移到本线上，而旧站台则废弃，只有一部分设施依然存在。图三照片中展示的旧车站被认为是于昭和59年（1984）年12月1日车站无人化以后建造的，使用的时间只有不到6年而已，实在是短命。在大泽站迁移以后，为了保护线路不受雪的影响而设置的防雪棚内有着即使是白天也依然昏暗的独特氛围。同样从展线迁移的峠站和板谷站也能看到同样的设施。设置在避难所内的车站拥有侧式的2面2线结构。两个站台并未分配号码，其中位于入口一侧的通往米泽·山形方向，另一侧则通往福岛方向。站台之间由站内道口连接，而米泽方向的站台上拥有带三角屋顶的候车室。虽说大泽站为宏伟的防雪设施所覆盖，从站台上望去除了人造的建筑物之外什么都看不到，然而该站位于山形县和福岛县交界处的山区，只有五户人家居住，乘客数量极少。虽然数据有点旧了，但截至2004年，大泽站的日平均乘客数量仅为3人，在20年后的今天，乘客大概只会更少。随着乘客不断减少，大泽站和板谷站采取了在令和5（2023）年1月10日至3月26日之间不停靠任何列车的措施，令和6（2024）年的从1月10日至3月26日亦然。许多乘客稀少的车站在经过冬季休止以后，过个几年就会被废止。到目前为止，只见线的田子仓站、奥羽本线的赤岩站、山田线的大志田站和浅岸站、北上线的平石站和矢美津站都是如此。另外，只见线的柿之木站、山田线的平津户站没有冬季休止，而是直接跳到了全年休止，并且在之后废止。这次经过冬季休止以后全年休止的大泽站，从目前为止的状况来看大概率会就此废止吧，而板谷站自然也会在几年后重复前者的命运。同样是冬季休止的津轻汤之泽站今后的命运也很令人在意。

在六位报警定位标识中隐藏的车站编号本列表系本人耗费一整个暑假时间呕心沥血，通过无数次大回乘车所作... 本人亲测并P图绘制的报警定位标识适用范围镇楼

从未想过居然能在这儿看见总帅和紫色老太婆正喝水呢这画面出来好悬没呛死我

室兰站将于9月30日无人化

新干线实在建不成可以咬打火机：函馆本线山线废止或将重新考虑原文：鉄道乗蔵原文发表于2024年5月11日 - 5月8日，就目前正在建设中的北海道新干线的札幌延伸工程一事，作为建设主体的铁道•运输机构宣布，原本预定于2030年度末开通的目标已无可能达成。据称多个工区发生进度延迟与难以确保工程人员人手亦是主要原因。在羊蹄隧道的比罗夫工区，由于发掘过程中出现了巨大的岩盘，导致工程推迟了4年进行。然而，最近又有新的岩盘出现，再次使得工程进度停滞不前。 2024年以来，由于对工程人员加班的限制，千岁市的次世代半导体工厂「Rapidas」也被曝出工程人员不足。此外，在连接札幌和小樽的札樽隧道工程中也浮现出了对挖掘出来砷、铅等重金属元素超标的土方的处理问题。虽然目前北海道新干线延伸的开通时间尚未公布，但也有传言认为将延迟至2035年以后。难以解决的并行在来线问题 - 伴随北海道新干线的札幌延伸，将作为并行在来线从JR北海道经营分离的函馆-长万部-小樽区间也同样面对堆积如山的问题。2022年3月，由北海道厅主导，未对外公开的并行在来线对策协议会上，在当地巴士公司未出席会议的情况下，决定废止长万部-小樽之间的线路。但是，由于近来巴士司机严重不足的问题，巴士转换的具体方案尚未决定，而协议亦已被搁置了一年多。尤其是运输密度超过2000人的余市-小樽区间，在早高峰时段需要另外安排10辆左右的巴士和驾驶员。在5月5日BS富士电视台播放的铁路特别节目中，北海道中央巴士表示，此区间「不可能」转换为巴士。2023年以后，北海道内由于巴士司机不足，不仅是地方，哪怕是札幌市内的巴士线路也被大幅缩减和废止。俱知安町主张于2025年废止并行在来线 - 俱知安町以妨碍北海道新干线的新车站建设为由，主张在2025年将并行在来线。但是，在此情况下，倘若按照此主张提前如果按照俱知安町的主张提前废止并行在来线的话，会如何呢？作为国际新雪谷度假村的门户，俱知安有大量外国游客到访。因此，现在的俱知安-小樽区间游客众多，而在冬季冬天的观光季节，在白天运行的两节编组列车上也发生了乘客拥挤的情况，因此紧急将列车加编为三节。在这种情况下，如果就此按照俱知安町的主张在2025年废止并行在来线的话，俱知安町直到10多年后北海道新干线开业开通为止都会变成没有铁路和巴士的陆地孤岛，也有声音对新雪谷的经济泡沫崩溃表示担忧。提前废止铁路或会造成游客和居民的出行不便 - 虽然也有人主张这一问题可以由私家车解决，但当地报纸的报道也表明，这个冬天的新雪谷度假村的早晚高峰已经出现了公路的慢性堵塞。在此情况下，如果目前的铁路利用者全部转移到私家车的话，可能会导致交通堵塞的进一步恶化，而交通堵塞的恶化可能会导致新雪谷度假村的贬值。而且，通过铁路上学的高中生也会因此造成不便。这一问题不仅限于俱知安町，而是普遍存在于沿线9个市町中。如果高中生上学的交通方式被取消，家长就必须用汽车接送。另外，在因年龄上升而被排除于驾照适用范围的老年人群增加的情况下，如果公共交通工具消失的话，容易造成沿线居民闭门不出，导致地区的活力进一步下降。因此，俱知安町将并行在来线提前到2025年废止的主张，可以说有破坏地区经济，扰乱居民日常生活的危险。

组织已经决定啦你来当最东端：日本最东端车站或将消失原文：清水要原文发表于2024年8月23日 JR北海道计划于明年3月的调图中废除以「日本最东端车站」而闻名的东根室车站，理由被认为是使用人数减少和出于削减经费的需要。如果该站废止，邻近的根室车站将取而代之成为日本最东端车站。东根室站开设于昭和36年（1961年）9月1日，位于根室本线被称为“花咲线”的钏路 - 根室区间。该车站为无人站，只设有站台，并无车站和候车室等设施。虽然由于车站周边分布有住宅区，同“秘境”相去甚远，但由于根室市的中心枢纽功能由隔壁的根室站承担，因此该站的乘客不多。令和4（2022）年度的日平均乘车人次为10.8人，远超作为JR废止车站标准的3人。虽然东根室站的乘客人数并不像其他车站那样少到绝望，成为废止候补也实在是不可思议，但另一方面，东根室站虽然作为“日本最东端”却依然毫无存在感亦是事实。该站与隔壁根室站的距离仅1.5公里，步行也只需30分钟左右。虽然从东根室站到同样是日本最东端的高中——北海道根室高校只有1.5公里，而从根室站到此处则有2.3公里，是最近的车站，但另一方面，连接高中校门口的巴士的便利性必然是比东根室站方便的。因此，未来以铁路上下学的学生可能实际并不会从东根室站步行二十多分钟，而是会直接在根室站换乘直达校门的校车。而旅游需求方面，因为有“日本最东端”这一头衔，自然会有以此为目标的游客与铁路爱好者被吸引而来。但遗憾的是，像笔者这样特意在此下车并停留到下一趟列车到来的旅客只是少数派，大多乘客只会在1分钟的停车时间里走到站台上，匆匆拍摄站名标牌和写着「日本最东端」的牌子后就离开了。但这也实属正常，因为周围的住宅区所分布的饮食店实在稀少，如若不是有车站之好者，即使下了车也难以消磨接下来的等车时间。恐怕是正因如此，JR才会为「如果特意下车的话就有点尴尬」的乘客设置拍摄时间吧。如若东根室站就此废止，根室站就会自动成为“日本最东端车站”。由于此站是终点站，亦是市区中心，设有餐厅、土特产店、酒店、观光介绍所等设施。而且因为此站是有人站，所以候车时间也可以在设有空调的候车室中度过，不愁消磨时间。与东根室站相比，根室车站也更容易到达，因此对根室市和JR北海道来说，以根室站为“最东端”宣传也能更方便地吸引游客。考虑到这一点，根室市根本没有理由继续提供费用以维持此站。对于笔者而言，相较于作为大车站的根室站，东根室站这样的小车站更有风情，更配得上“最东端”这个称号。但仅凭风情是留不下车站也是事实。在明年3月的调图中，除了东根室站以外，还报道了废除根室本线的东泷川站、宗谷本线的雄信内站、南幌延站、拔海站的计划。

这下丸辣：奥羽本线、陆羽东线部分区间开始代行运输原文：FNN 原文发表于2024年8月23日因七月暴雨而持续停运的JR奥羽本线、陆羽东线的部分区间于今起开始通过巴士进行替代运输。据悉，在7月的暴雨中，由于真室川町与最上町发生水土流失，导致奥羽本线的新庄～院内区间、陆羽东线的新庄～鸣子温泉区间停运。尽管线路停运至今已有一个月时间，但由于依然不见恢复迹象，JR东日本遂于今起在部分区间开行替代巴士。其中，陆羽东线的首班巴士于今晨6时30分满载22名高中生出发。对此，乘客们纷纷表示：「之前总是被迫让父母接送，现在有了巴士，实在是感激。」「因为铁路的不通会影响到就职活动，所以对巴士的开行很期待。」然而，町民所真切盼望的并不是巴士。最上站的管理运行者大石绅一郎先生表示：「相反地，由于班次的限制，即使能够前往医院和学校，也会因为没有归程班次而导致便利性的下降，因此依然衷心祈祷列车早日复驶。」目前，奥羽线每日开行5对代行巴士，而陆羽东线则为上行4班，下行5班。

不要等彩蛋！不要等彩蛋！不要等彩蛋！放完就走！ STAFF表出来就走！不要停留！快跑！！！

长发版烧盐（确信）读小说的时候烧盐那段对自己头发以后的规划给我看蚌埠住了，于是怒而作此图

归来的冈多线：东海交通事业将加上「JR」前缀 12日，东海交通事业宣布社名将改为「JR东海交通事业」。东海交通事业负责运营连接胜川站与枇杷岛站的「城北线」。此外，其车站窗口业务和远程导览系统「旅客Support Service」被委托至JR东海。本次社名变更旨在明确其作为JR东海集团一员的定位，而英文名称则将改为「JR-Central Transport Service Company」。新社名预计将于10月1日启用。

离天空太远，离黑烟太近——虚幻的大和川国际机场小开个新坑，更新随缘～感谢原文作者エヌハル先生

又添两员：JR宗谷本线明年将再废两站原文：NHK 原文发表于2024年6月21日由于维护管理费用造成的沉重负担，位于道北，负责JR宗谷本线的雄信内站与南幌延站的幌延町决定放弃维持以上两个车站，并向JR北海道传达了于来年春天废除之的意向。位于幌延町的雄信内站与南幌延站的每日平均使用人数在1人以上，在JR北海道提出废止方针的背景下，幌延町自2021年开始以自行负担维护管理费用的代价换得了车站的保留。然而，车站的维护管理费用不仅每年需花去250万日元，今后站房等设施的修缮费用更是达到500万日元，因此幌延町以负担过重为由决定放弃维持，并将这一决定告知住民。由于雄信内站和南幌延站难以通过铁路以外的手段抵达，因而曾以「秘境车站」享誉爱好者之间，被活用于城镇的观光振兴。幌延町表示：「虽然两个车站曾作为秘境车站引起了话题，为地区的振兴作出了贡献，但终归不敌不堪维护与修缮费用之重，居民亦有许多声音呼吁废除车站。为了确保今后交通的便利性，我们建议居民善用出租车费的补助制度。」

众望所归！新京成线将改名为京成松户线原文：雅虎新闻原文发表于2024年6月25日 25日，京成电铁（市川市）和新京成电铁（镰谷市）宣布，双方的合并已获国土交通省批准，将于明年4月1日正式合并，运费等将在合并后保持原状，而新京成线的车辆涂装将顺次与京成统一。连接京成津田沼―松户的京成松户线全程26.5公里，共有23个车站。由于倘若同京成的运费体系合并，会导致部分地区的车费上涨，因此运费系统将维持现状。而作为新京成特征的粉红色车辆，将在合并后重新调整为京成电铁的颜色。京成电铁于2022年9月取得了新京成电铁的全部股权，使新京成电铁成为了前者的完全子公司。为提高决策和经营效率，实现资源的合理调配，京成决定将新京成与之一体化。新京成电铁成立于战后的1946年，并于次年开通了药园台―新津田沼间的线路。在本次的合并后，新京成将结束其长达79年的历史。

白棚？知らんだな！：白棚线巴士专用道将废止原文：西中悠基原文发表于2024年6月22日 6月14日，JR巴士关东白河支店宣布了将会调整白棚线的走向，原先的巴士专用道亦将随之废除的消息。白棚线是一条连接JR东北本线的白河车站与JR水郡线的磐城棚仓站的一般巴士线路。然而，令其不同于其它巴士线路的特征在于，白棚线的部分区间开行于巴士专用道路之上。不仅如此，该专用道路更是在停用的铁路之上铺设的。铁路白棚线于1916年作为连接白河与磐城棚仓的「白棚铁道」开通。它于1938年以租借方式成为国铁线路的一份子，并于1941年被国家正式收购。然而，1944年，该线路因战时的物资缺乏而作为不必要的线路停运。战争结束后，尽管有诸多声音翘首以盼白棚线恢复运行，但国铁以不合算为由放弃了这一计划。对应地，原本的铁路用地被转换为巴士专用的道路，于1957年开通。近年以来，鹿岛铁道（→鹿铁巴士）、气仙沼线·大船渡线（→气仙沼线BRT·大船渡线BRT）、日田彦山線（→BRT彦星线）这类将废除的铁路线转换为巴士专用道路的「BRT」（快速公交系统）的数量与日俱增。因前文所述的种种经历而诞生的白棚线巴士专用道虽无BRT之名，亦有BRT之实。在日本导入的BRT基本可以分为在城市中为提高巴士运行速度而引入的铰接式巴士，以及在地方的专用道使用的常规类型的巴士，而白棚线则可谓是后者之启蒙。就废除专用道的原因，JR巴士关东方面解释称这是由于专用道路的设施老化而采取的措施。白河市则解释称，这是由于运输收入锐减，为维持巴士线路而作出的决定。据悉，专用道路将于6月30日起停用，而白棚线将于7月1日起改行国道289号，届时专用道路上的巴士站亦将转移至国道之上。（图1：白棚线的专用道路区间）（图2：气仙沼线BRT，由在东日本大地震中受损停运的气仙沼线转换而来）

【速报】津轻线末端区间宣布放弃恢复原文：NNN 原文发表于2024年5月23日就前年8月大雨以后停运的JR津轻线蟹田·三厩间的恢复一事，在JR和县、沿线自治体举行的最高会议上，今别町町长阿部先生表示“将放弃恢复”，就将之转换为巴士交通的方向一事达成了协议。欲知更多新闻，请继续关注本迫真记者的后续非独家报道

记录一下在维基更新的桥隧信息ｻｼﾌﾞﾘ! 不知道最近大家有没有觉得wiki上的某些线路情况详细了不少呢？没错～是我（还有210a）干的

铁路的替代巴士的替代巴士：札沼线代行巴士陷入生存危机原文：雅虎新闻原文发表于2024年3月7日据悉，连接于2020年部分废止的JR札沼线旧石狩月形车站前（月形町）和岩见泽总站（岩见泽市）的巴士线路「月形线」计划于2025年3月废止。目前，该线路平日共有5对/日的班次运行，而周末则为3班由月形、2班由岩见泽发车的班次。月形线在疫情爆发的2019年原本每日有8.5对班次，但之后削减了班次对数，于2021年起缩减为现在的数量。据了解，该线路废除与巴士司机的人手不足有所关联。今后，月形町将对替代巴士的运行进行尝试。此外，JR札沼线的废止代替巴士的状况也有过之无不及。在2020年5月JR札沼线的北海道医疗大学 - 新十津川，共47.6 km的区间废止后，代替巴士分为北海道医疗大学 - 石狩月形、石狩月形 - 浦臼、浦臼 - 新十津川3个区间运行。然而，北海道医疗大学 - 石狩月形的替代巴士区间乘客数量在2022年度就已减少到了铁路时期的30％，而浦臼 - 新十津川区间的替代巴士也在铁路废止约2年后的2022年9月30日跟上了铁路的步伐。据悉，月形町距离札幌市50公里，而距离JR札沼线目前的终点北海道医疗大学站则只有27.4公里。虽然地理位置优越，但由于今后巴士路线的可持续性愈发下降，月形町未来是否会成为毫无公共交通的陆地孤岛这一问题，着实令人担忧。

我氢氢地招手作别西天的云彩：氢燃料有轨电车立项原文：交通新闻原文发表于2024年4月17日蔚山市将推进连接太和江站和以鲸鱼为特色的旅游景点长生浦（蔚山港站）的氢燃料有轨电车项目。 17日，蔚山市长金斗谦公布了在南区的蔚山港站运行氢燃料有轨电车的计划。据公开信息表示，市政府将建设一条连接预订作为2028年国际庭院博览会举办地，计划建设世界级高尔夫公园的太和江站一带和作为鲸鱼文化特区的长生浦的氢燃料动力有轨电车线路，全长4.6公里，总工程费用约为235亿韩元。据悉，市政府将在太和江站和蔚山港站分别设站，并为有轨电车的运行对铁路蔚山港线进行改建。根据计划，在与国家铁路公团等相关机构就线路的使用问题完成商讨后，在完成基本计划的制定和细节设计的基础上，于2027年末完成工程。在项目完成后，乘客可以参观位于太和江站附近，在三山、膂川填埋场原址上建设的国际庭院博览会会场，并通过氢燃料电车接驳至靠近长生浦鲸鱼文化特区的蔚山港站。这一新接驳方式将极大方便游客的出行需求。线路计划使用三节编组，定员200人的氢燃料动力有轨电车。该种列车每年仅会排放200吨清洁空气。作为氢能源电车在世界上的首次投入商业运营，市政府希望能够为国内外的旅客宣传蔚山作为环保城市的形象。加之世界级的高尔夫公园的建设，以环保方式改建的三山、膂川填埋场和作为鲸鱼主题景点的长生浦等，交通的便利性将振兴当地旅游产业。金斗谦市长表示：「此次的氢燃料电车项目是蔚山在可持续发展发展道路上的一次全新挑战。」他随后补充到：「由垃圾填埋场改建为国际庭院博览会场的太和江站周边地区将成为氢燃料有轨电车的枢纽，由此让全世界以成为超越工业城市的生态文化城市认识蔚山。」

让人想起某位工程师：JR北海道宣布函馆本线·千岁线高速化计划原文：雅虎新闻原文发表于2024年4月3日 JR北海道在于3月29日发表的《JR北海道集团中期经营计划2026》中，作为中期经营计划的一部分，宣布计划将札幌～新千岁机场札幌～旭川的区间进行提速改造。千岁线的札幌～新千歳空港区间是连接新千岁机场的快速「エアポート」的行驶区间。目前，该列车的最高时速为120公里，最短时间为33分钟。而函馆本线的札幌～旭川区间则是运行有以30～60分钟为间隔的特急「ライラック」「カムイ」的大动脉，其最高时速同样为120公里，最快往返需要1小时25分钟。 JR北海道计划就以上两个区间，通过提高轨道标准、改良线形、提高最高速度、采取高架化的交通立体化措施撤除道口的当时，大幅缩短所需时间。两个区间的最快运行时间预计将被分别压缩至25分钟和60分钟。通过计算区间的长度与发表的所需时间可以得出，札幌～新千岁空港的时速将达到112公里（小数点后四舍五入，下同），而札幌～旭川则达到137公里，比目前在来线的最快列车还要更胜一筹，札幌～旭川的部分区间甚至会比新干线快上几分。两个区间目前的表定速度分别为85公里/时与97公里/时。如前文所说，尽管最高时速为120公里/时，但由于加上途中停靠车站的停车时间与加减速所需时间，实际速度当然达不到120公里/时。也就是说，两个区间的最高速度都需要更高。尤其札幌～旭川区间，如若要达到理论计算的表定速度，则最高时速需要达到160公里左右（甚至更高）。 JR北海道表示，「将奋力于新干线工程直至新干线延伸至札幌为止」，对将于2030年末开通的北海道新干线延伸投入了相当的目光。但是，JR北海道亦表示，之后的事业将注重改善使用率大头的在来线的运输品质，力图增加收入并振兴北海道。先前，JR北海道曾一度力图实现高速化，并进行了引入Kiha281系摆式柴联车和开发Kiha285系的失败尝试。然而，在「スーパーおおぞら」于2011年发生脱轨火灾事故以后，JR北海道立刻转向确保安全稳定的策略，进行了停用将本就速度低下的Kiha261系的车体倾斜装置等措施，同高速化这一道路背道而驰。此次的发表内容并非意在放宽对安全性的重视，而是充分考虑安全性的基础上进行的计划。不过，说不定JR北海道或将由此重振往日雄风。

【速报】铫子电铁引入全新生物动力DMV 车型：人力DMV22931型运行速度：138cm/s 驾驶员绝赞募集中

风水轮流转：根室本线一部废止原文：北海道新闻今日，根室本线的告别列车满载着同本线的建设息息相关的原新内保线所的线路工手及川友次郎先生（72）和观光客等194人，于上午七时十八分发车于富良野站。乘坐列车的乘客们大多都是与这条线路颇有交情的老年人，他们在车上打开了话匣。九时三十六分，狩胜的景色在眼前豁然开朗。这张全景图衬着天朗气清，惠风和畅的天空，为点点红叶所点缀。人们身着最华美的衣服，隆重地告别这条从明治40年以来的60年间送他们回乡的线路。「再见了！再见了！」有一名乘客甚至探出车窗，向外面挥手致意。及川先生回忆到：「施工时，因为狩胜一带的雾气很大，每天只能模模糊糊看到太阳的轮廓。」在于当天将要关闭的新内站，富良野市福寿会会长樱木英次郎先生（85）向负责该站的原田站长献上鲜花，告别了旧狩胜线。被欢迎之声淹没的新得、落合站除了狩胜町的遗憾与寂寞之外，其它沿线町村则被震耳欲聋的欢呼所淹没。如此一来的拥挤减缓与运输力增强，即使对于不知道这些是怎么一回事的居民来说，新线开通也是值得露出庆祝的表情来的。随着首班列车缓缓开出落合站，早在前一天就出动了全体站务员布置装饰的新得站也开动起来迎接列车，真是个喜庆的日子。落合站代表着南富良野村，新得站代表着新得町，两者之间爆发了一场庆祝对决，仿佛谁赢了，就说明谁的力量更强，会场更华丽。试乘列车的乘客表示：「虽然如此一来再也无法一睹位列日本八景的景色，但也依然乐在其中。」五节编组的列车上响彻着百叶窗的响声。对于国铁职员来说，负责首班列车是极大的荣耀。当日的司机是新得机关区的铃川信义先生（45），而车掌则是来自钏路车掌区的星川忠一先生（43）。二人都是分别于1938年和1937年加入国铁的老将。尤其是负责本次导览的星川先生，靠着对沿线风景那细致入微的介绍，博得了同行的相关人员的一致好评。随着首趟列车抵达新得站，车站内顿时充满了快活的空气。陆上自卫队的军乐队奏响了激昂的乐曲，烟花声响彻天空，气球也纷纷升起。空中的直升机在车站前从上空投下鲜花，庆祝活动也达到了最高潮。该站的站长花田先生今年刚从钏路站调来。「能在如此重要的时刻被委以重任，实在是感激不尽。」他眯着眼说到。

老东西别爆我金币：高松琴平电气铁道将引入新列车原文：福家司原文发表于2024年3月28日 28日，位于香川县的地方私铁高松琴平电气铁道宣布将于2026年下半年时隔六十余年首次导入新型车辆。此外，也发表了在同年于琴平线的太田 - 佛生山区间设置新车站，并将复线化区间延伸至该区间的计划。在琴电现有的80台车辆中，平均车龄高达54年，其中14台已经超过了60年，被认为「难以继续持续使用」。截至目前，琴电一直在购买使用其它铁路会社的中古车辆，但近年以来其价格不断攀升。由于采购方面的困难，最终决定新制造车辆以替换老旧车辆。新型车辆将是琴电的首款不锈钢车辆，相比于原先的车辆，将减少40％以上的用电量。同时，新型列车还将通过使用空气弹簧的台车以抑制行驶过程中的摇晃，并通过温度、湿度传感器调节空调温度，进一步提升乘坐体验。新型车辆全长18m，拥有3个车门。车内的长椅则引入了适合分隔落座位置的桶椅设计。目前，琴电计划于2024年中完成设计，并于2025年开始制造。第一批2个两节编组，共4节的车辆计划于2026年末～2027年中开始运行。每节车辆的造价约为2.5亿日元。同已经决定接受补助的设计费用一样，制造费用的九成将以国家、县和沿线市町的补助形式承担。尽管之后也计划继续引入新型列车，但目前具体计划仍有待进一步制定。在28日的会谈中，植田俊也社长表示：「我社当然难以独立制造新车辆。因此，新车辆的制造将在国家、县和地方的支援下，作为香川的基础设施建设实施，望请大家理解。」此外，伴随高松市在该市内的琴平线的太田 - 佛生山区间的多肥地区设置新车站的计划被提出，该线的栗林公园 - 三条区间与太田 - 佛生山区间共计2.8 km的线路也将于2026年复线化。由此，包含已经复线化的高松筑港 - 栗林公园、三条 - 太田区间在内，将行程长达8 km，连接高松筑港与佛生山的复线化区间。复线化所需的经费约为18亿日元。在国家、县、市的补助金的帮助下，栗林公园 - 三条的工程将于2024年开始。新车站则将利用国家、县提供给高松市的补助金修建。在车站前设置巴士枢纽的建设费用也已列入高松市2024年的财政预算。植田社长表示：「新车站将被定位为拥有巴士换乘等交通交汇的据点站。为了防止因停站的增加导致运行时长被拉长，因而决定实施复线化。」

他们还在挣扎：JR根室本线废止反对运动再起原文：中泽滋人原文发表于2024年3月20日近日，就JR北海道的根室本线富良野―新得（81.7 km）将于3月末废止一事，主张保留铁路的新得町居民团体「寻求根室本线修复与存续之会」（平良则代表）在于3月15日于町内召开的集会上决定，今后也将为该区间的复驶而展开活动，同时将会名变更为「提议根室本线复活之会」。平代表用一番话概括了这六年间的活动：「我们对灾后恢复与保留铁路的愿望被视若罔闻，对此感到十分遗憾，铁路的废止已然是最坏的结果。尽管我们不断东奔西走，但政界却毫无作为。」在接下来的意见交流环节中，许多声音都指出了这段连接北海道道央、道北和道东的线路之重要性，并提出了「即使改为巴士，也会发生司机短缺，铁路将来依然还是有用的」「铁路废止后可以利用留下来的轨道改造为观光铁路。将来应该复活该区间，并且发起运动要求开行JR北海道计划开设的『赤い星』、『青い星』等观光列车。」（图1：平良则代表在总结这六年间的活动）

什么修复要修复十年啊：肥萨线修复方案敲定原文：下原知广、山口桂子原文发表于2024年3月13日近日，熊本县和JR九州的相关人士在采访中透露，县政府正在以恢复于2020年7月九州暴雨中受损而至今停止运行的JR肥萨线为前提，与沿线自治体为达成恢复方案的协议而进行最终调整，预计3月下旬也将召开会议，就增加日常客流等课题进行最后的磋商。（图1：熊本县副知事田嶋徹在会上发言，山口桂子摄）在2022年3月到2024年2月之间，国家、熊本县和JR九州三方之间围绕肥萨线的修复展开了六次协商会议。在2023年12月的会议上，熊本县政府针对高达约235亿日元的恢复费用，为减轻JR九州的负担，在利用国家支援政策的基础上对县负担金额作出了汇总，提出了于2033年恢复八代（熊本县八代市） - 人吉（熊本县人吉市）区间的方案。（图2：JR肥萨线概况） JR九州曾于先前表示“即使将大量公款用于修复，赤字路线的可持续性依然存疑”，对修复表示了为难态度。但在这场会议后，召开于2023年12月的例行记者招待会上，古宫洋二社长表示“将郑重接受县政府与沿线自治体通力总结的恢复方案”。之后，在于2024年2月召开，围绕以日常客流为中心运营的可持续性这一主题的会议上，JR九州方面则要求方案以观光游客为核心，并希望就此针对观光与平日两大支柱客流的取舍进行讨论。蒲岛郁夫知事于13日接受记者采访时表示，将继续争取在知事任期内（截止4月15日）同另外两方达成一致。据悉，肥萨线全场86.8 km的八代 - 吉松区间在暴雨过后因受损而停止运行。2023年11月，县政府和沿线12个市町村将约235亿日元的修复费负担比例定为： •国家支付约197亿日元 •县支付约12.7亿日元 •JR九州支付约25.3亿日元。关于线路等设施的维持费用，县政府和沿线自治体同意导入由县和沿线自治体负担上述费用的“上下分离方式”。

铁路与战争——SL机师的太平洋战争序章大家好啊，我是摸鱼汉化，今天给大家来点想看的东西上回翻完二战的事后因为对里头提到的书有点兴趣，遂花费30块巨资购得一二手本扫描，有兴趣的童鞋可以找我要扫描件喔

铁路与战争——二战中的日本国铁感谢原文作者鼠入昌史先生。译者声明：本文的部分观点与情感可能与读者的相悖，在此望读者同志们见谅。（职员们正在修复因战争而受损的轨道，1947年，东京）

直子出道20周年啦～

Gonna give you up：埼玉高速铁道延伸突然中止原文：雅虎新闻原文发表于2024年1月29日昨日，埼玉市突然宣布放弃本年度预定的地铁延伸计划相关手续，使得当地的夙愿就此落空，市民们纷纷表示谴责。 ■市民：「被Rickroll了」「什么诈骗😅」位于埼玉市北部的东武野田线岩槻站，自古以来便作为人偶店鳞次栉比的人偶之乡而闻名。车站前仍然摆放着“大家齐心协力让地铁从岩槻站开到市中心”的广告牌。据悉，目前为止，尽管从岩槻站确实可以前往千叶方向，但前往市中心仍需绕路。因此，同东京地下铁南北线直通运行的埼玉高速鉄道有计划北延7km到达岩槻站。推动这一计划的清水勇人市长曾在3年前的议会上发表了以下发言：「在令和5年（2023年）的时候，我们向铁路运营商提出了申请，而这也是当地一直以来的夙愿。因此，为了满足诸位的期待，我自己也会做好觉悟，为实现线路的延伸而全力以赴。」尽管市政府在公约中明确提到将尽快实现延伸，但在上周，政府变更了过去的方针，同时明确表示将放弃本年度的事业申请。当地人发出了愤怒的声音。人们表示：“真让人失望啊。都到这一步了宣布延期你还真tm诚实啊”“越延越不行，这是建不了了吧” 在岩槻站前经营人偶店的户塚隆先生（83）表示：「虽说对于旅游来说，地铁的延伸也会起到很大的经济效果，但我们一直以来都被政客们的花言巧语骗得团团转。」 ■发生甚么事了那么，造成年内的事业申请失败的背后又有什么样的原因呢？埼玉市未来都市推进部的井上公雄参事称：「最近，建筑材料费用猛涨到了1.5倍，人工费也一直在涨。费用涨了那工期可不就得延长了嘛。」根据估算，原本预计的建设费已从860亿日元激增至1300亿日元，而建设时长则从7年增至18年。埼玉市原本计划由国家、县、市和铁道业者共同承担分担建设费，但同时亦表示有必要削减费用。在重新审视计划内容的基础上，埼玉市仍然表示有意继续事业。

那我缺的名字这块谁给补啊：箱根登山铁道终结了但没完全终结原文：雅虎新闻原文发表于2024年1月24日。 24日，小田急集团旗下的小田急箱根控股公司表示，公司将会进行重组。在本次重组中，将会合并小田急箱根控股、箱根登山铁道、箱根观光船、箱根设施开发。其中，箱根登山铁道将继续存续，并改名为小田急箱根。此外，主营清扫和警卫事业的箱根登山Total Service和主营餐饮、零售的箱根Pleasant也将实行以前者为存续公司的合并，并将公司名改为箱根Pleasant Service，同时还将继承原本由箱根登山铁道、箱根观光船经营的餐饮和零售事业。在新的公司体制下，小田急箱根将会以全资控股的子公司形式隶属于小田急电铁，同时箱根登山巴士和箱根Pleasant Service则作为前者的全资子公司。本次重组将于2024年4月1日开始实施。小田急箱根控股公司将会以“创造令人悸动的时刻”作为新的经营理念，以“诚实、挑战、共生”为纲，为箱根的持续发展做出贡献。

好悬没给我李宁刮掉了：新干线因架空线故障停运原文：NHK News 原文发表于2024年1月23日受架空线故障的影响，东北、北陆、上越新干线从23日上午10时暂停运行。JR东日本表示，部分区间将在当日全天停运。据JR东日本称，东北、北陆、上越新干线的停电发生于23日的上午9时58分时。经现场工作人员考察，确认上野站与大宫站之间的上行线的架空线发生了垂落。通过一张确认摄于埼玉市中央区的事故现场照片可以看见，架空线的一部分垂下到了铁轨的附近。受该事故影响： ▽东北新干线（东京 - 仙台） ▽北陆新干线（东京 - 高崎） ▽上越新干线（东京 - 高崎）的上下行持续停运。随后JR东日本表示，当天剩余的所有班次都将取消。据JR东日本称，受事故影响，被困在各车站间的旅客必须步行到附近的车站。虽然有关部门立刻商讨了恢复措施，但由于电力设备故障，当日内难以恢复运行。此外，在这场事故中，有在现场处理架线下垂的工作人员因触电被紧急送医。伤亡等详细情况目前尚在确认中。

车票滞销帮帮我们：泉北高速铁道将于2025年并入南海电铁原文：雅虎新闻原文发表于2024年1月18日。去年12月20日，南海电铁发表了合并泉北高速铁道的方针。南海表示，两社缔结了2025年初完成以两社合并为前提的最终协议。据南海方面称，虽然合并契约的内容还未完全确定，但由于仅是和全资子公司之间的合并，因而对相关业务基本没有影响。另外，在运费方面，目前难波〜泉丘之间的通勤定期券的现行价格（1个月）为2万3980日元，现有计划将之下调至1万8770日元。通学定期券目前为9670日元，有计划下调至6060日元（后续有变更的可能性）。南海电铁及其集团公司于2014年开始从大阪府等接受由旧大阪府都市开发株式会社转让的股份，并将后者改名为泉北高速铁道株式会社。由此，普通运费得以增加100日元的换乘折扣（主要区间的收费标准同南海保持一致）。为致力于增加铁道的便利性、改善物流设施、扩充站内商业，南海于2022年4月收购了泉北的所有股份，将泉北高速吸纳为了全资子公司。今后，由泉北高速运营的物流中心和店铺事业将同南海电铁一体化，以增加投资效率和竞争力。虽然南海于去年由于人口减少导致的客流下降而提高了运费，但南海仍意图以通过通勤、通学月票的降价增加客流并促进泉北沿线的活化。

盘点一些日本国铁的神奇调查线众所周知，一条预定线在建设之前，需要经过调查线、建设线和建设着手线三个阶段。有很多卡在前两个阶段的线路往往就此遗留在历史的长河中不为人所知。那么，本贴就将盘点一些被人遗忘的神奇调查线，让大家开开新的脑洞！

帮帮我吧！站员小姐！日本铁路的女性职员小史原文：枝久保達也睡前小开个坑

tmd，日本是只有东北新干线吗那越乃寒梅怎么办😡😡😡

下一批幸运儿已经揭晓：JR北海道2024年春季调图原文：北海道ニュース原文发表于203年12月15日。由于严峻的经营状况依然持续，JR北海道于近日表示，将在2024年3月16日实施的运行图调整中废除5个无人车站，其中包括：石北本线：爱山站（爱别町）宗谷本线：初野站（美深町）、恩根内站（美深町）石胜线：泷之上站（夕张市）函馆本线：中之泽站（长万部町） JR北海道属下的无人车站在全北海道共有多达238个，其中每个车站平均一年都需要消耗高达100万日元的维护费用。为了削减维护费用，JR北海道从2016年开始针对过去五年中平均每日乘客数量低于3人的车站进行关闭车站相关的商讨，截止2023年3月为止，已有50个车站遭到关闭。 JR北海道今后将继续调查学生的利用情况和代替交通手段的可行性，并在同自治体达成一致的基础上继续推进废除车站的方针。（图1：本次中奖的石北线爱山站）

新京成电铁？京成松户线！新京成电铁 2025年并入京成电铁原文：坂下朋永原文发表于2023年11月1日 2023年10月31日，京成电铁（千叶县市川市）发表了将于2025年4月合并旗下的子公司新京成电铁（千叶县镰谷市）的消息。新京成电铁旗下拥有一条连接京成津田沼站和松户站的铁路线，于1946年由京成电铁设立，目前作为其子公司存在。两者同为身在千叶县的铁路公司，之间拥有深厚的渊源。那么，在本次的合并背后，又有何不为人知的目的呢？ ■“为进一步提高经营效率，提升决策速度” 在京成电铁于10月31日发表的通知中，在开头的“1. 本次合并的目的”一节中提到，在京成电铁于2022年9月1日收购新京成电铁的全部股份并将之完全子公司化之后，“为进一步提高经营效率，提升决策速度，以求做到对经营资源的充分利用，并使上述的协同效应早日发挥作用，新京成以将并入京成的形式完成合并”。此外，在10月31日的《千叶日报》上，对此次的合并报道称：“目前的方针是维持现行的线路、车站和员工配置不变，而‘新京成线’这一线路名是否在保留尚待讨论。而在运费计算方面，新京成线并不会并入京成线的运费系统，而是在维持目前体系的基础上进行部分调整。” 对此，攻于铁路的作家小林拓矢先生在接受J-CAST NewsBiz的采访时表示：“由于这次合并本质是为了加强经营基础，因而在本次的合并中并未借此机会削减员工数量。个人认为，大概是因为如若想要让铁路运营维持现状，还需原班人马。” ■京成本身也有不统一计费的区间而对于虽然新京成将并入京成电铁，但计费却并未统一的内容，小林先生说明到：“这一情况并非独一无二，例如京成千原线也同样由于是合并了第三部门铁路的千叶急行电铁而并未统一计费，而是以京成千叶站为界计费。新京成的情况也类似，因此可能采取相同的模式。”也就是说，这一情况并不罕见。而关于对未来的展望，小林先生表示：“新京成电铁的车费，根据距离的不同，有时可能会比京成更为便宜。另外，在京成千原线和其它线路之间换乘时，会有一定的折扣。不知这一模式是否会同样运用在新京成线上。” 关于合并后的线路名问题，目前似乎暂未开始商讨。对此，小林先生表示：“由于新京成电铁只有新京成线这一条线路，因此这条线路至今还没有个正儿八经的名字，大概以后会考虑起个像样点的名字吧。”