Namico的个人资料

这下既不学园又不都市了：北海道医疗大学搬迁原文：松田昌也原文发表于2023年10月4日 9月27日，北海道医疗大学（当别町）在理事会上决定将于2028年将校址迁至位于北广岛市，拥有隶属于北海道日本火腿斗士队的全新球场、出租公寓、住宿和商业设施的“北海道Ball Park F-Village”，旨在改善通往札幌市的交通以方便学生通勤，减轻少子化造成的入学者减少。由于当别町目前共有以学生为主的800余名大学相关人员居住，且有更多的师生通过JR札沼线（学园都市线）前往北海道医疗大学，因此这一计划不可否认地会对JR的线路维持和当别町的城市建设带来负面影响。当别町向大学提交了请求信，以“一旦搬迁计划被执行，对本町的经济和文化的影响不可估量”为由，提出强烈反对。目前，该大学下设药学部、牙学部、护理学部、心理科学部、康复科学部、医疗技术学部等。除了当别校区以外，北海道医疗大学还计划将札幌爱之里校区和北海道医疗大学病院（皆位于札幌市北区）也集中至北广岛。

名古屋港线将于2024年4月废止

在没有地铁的时代建成的幽灵站真面目竟然是？高岛屋的地下结构调查感谢原作者エヌハル (twitter:chroniclex) 原文链接请见稍后在知乎的发布。昭和22年版大阪地铁计划镇楼

安全运行长达七天：宇都宫轻轨发生车辆碰撞事故原文：TBSテレビ原文发表于2023年9月1日位于栃木县宇都宫市，于上周开通的路面电车“Light Line”于今日同私家车发生碰撞，这是其开通以来的首起事故。在正午时分，号称次世代型路面电车的“Light Line”在宇都宫市的清原工业团地同私家车发生了碰撞。当时电车上共计载有70名乘客，幸而无人受伤。驾驶私家车的60岁男性亦安然无恙。（图为事故车辆）警方表示，在事故当时，Light Line的车辆正以时速15km/h的速度行驶，由于并向行驶的私家车突然右转，才导致了这一事故的发生。这场事故最终导致上行线延误长达40分钟。

珠海上海蒙自天津觉得很赞：宇都宫LRT开通原文：东洋经济原文发表于2023年8月27日 2023年8月26日，连接栃木县县厅所在地宇都宫市和邻接的芳贺町的次世代型路面电车“芳贺·宇都宫LRT”开始运行。这是75年以来，日本首次开通新的路面电车线路。那么，路面电车和一般的铁路在法律上有何不同呢？ ■比***还老的轨道法 LRT是“Light Rail Transit”的缩写。虽然LRT为现代有轨电车，但它同旧时的路面电车一样，并不遵行适用于普通铁路的铁道事业法，而是受在大正年间指定的，汉字与片假名混用的轨道法体系约束。轨道和普通铁路的不同在于，轨道被视作辅助道路交通的交通工具，必须敷设于公路之上（轨道法第2条规定。相反地，铁道事业法第61条则规定铁路不得在公路上敷设）。由于轨道在公路上同汽车混同行驶，因此轨道运行规则对其车辆长度和最高时速作出了严格的限制。目前，基于轨道法运行的大手私铁的路面电车线有东急电铁的世田谷线和京阪电铁的京津线。在1960年代至1970年代的经济高速发展中，由于汽车的普及，导致铁路、有轨电车等公共交通的客流转移至私家车，许多路面电车在此时期也被拆除。尽管路面电车的定位是道路交通的辅助工具，但由于被视作对道路交通的妨碍，因此受到了冷遇。在2005年名铁岐阜市内线废止后，随着关于地域公共交通的活性化以及再生的法律（地域公共交通活性化再生法）规定的“轨道运送高度化事业”于2007年颁布，路面电车得以重新兴起。 “轨道运送高度化事业”规定，轨道线应当采用加速及刹车性能更优的车辆，通过采取其它国土交通省令所规定的措施，确保轨道的准时性、高速性格舒适性，提高服务质量，以促进地域公共交通的活性化（第2条第6号）。由于通过上下分离方式运行的申请获取了作为特例的批准，在地方公共团体得以参与地域公共交通计划的情况下，当地得以进行轨道的建设与延伸、导入新型车辆、引入防振轨道并在各停留场中引入无障碍设施。 ■老东西复活辣！通过将前近代的交通工具改造为新的、更可利用的交通工具，原本仅用于补充道路交通的有轨电车也能化身为公共交通网络的骨干。富山地方铁道富山轨道线的环状线也是“轨道运输高度化事业”的具体案例之一。由于目前，轨道所适用的轨道法依然采用的是大正时期制定的版本，即使在设施和车辆日新月异的今日，有轨电车也仍然被定位为道路交通的辅助工具。在如今的LRT时代，由于LRT所发挥的作用有时甚至远超法律所规定，因此轨道法本身也频频受到质疑。但是，由于轨道法本身的职责在于规定轨道的性质、建设和运行的基准，而实际如何使之在地域公共交通中得以活用，就并不在这一范畴之中了。虽然轨道法以今日的眼光来看略显过时，不能符合如今LRT的发展需求。但是，在地域交通计划之中，路面电车必须同巴士等其它交通工具构建起有机的联系，如果仅仅只有轨道法和LRT发生改变，就并没有多大意义。（看了那么多官话了，所以到底什么是“有机的联系”啊喂）虽然目前轨道运行规则中的运营速度限制和车辆长度的限制仍然有调整的空间，但由于调整法令费时费力，因此，遵从轨道法的同时，在将路面电车活用于地域交通的情况下，遵行地域公共交通活性化再生法更为妥当。 ■说难听点就是第一个吃螃蟹的在宇都宫的LRT于2016年获得了轨道运输高度化实施计划的批准后，便始终被定为宇都宫市和芳贺町的地域公共交通再编计划的构成要素之一。通过采用公设型上下分离方式（公设民营方式），由宇都宫市和芳贺町担任轨道整备事业者，由宇都宫Light Rail株式会社担任轨道运输事业者轨道。宇都宫LRT配备了由新潟トランシス制造的17列低地板车辆“HU300”，此外在19处停车站中，设置了5处用于同巴士等交通工具换乘的换乘中心。从宇都宫站向东，联通宇都宫市和芳贺町的铁轨道系统终于随着LRT的建成，实现了零的突破。宇都宫LRT作为新的地域公共交通工具究竟能够带来多少效果，可谓是展示地方都市未来地域公共交通理想形态的绝佳案例。

在巴士里脱出来的话人生就完蛋力：米坂线沿线学生上学困难重重原文：雅虎新闻原文发表于2023年8月3日在去年八月，山形县的一场暴雨令JR米坂线位于饭丰町的一处桥梁发生崩塌，致使部分区间停止运行至今。近日，沿线乘客为早日恢复铁路运行发起了签名运动，其规模仍在不断扩大。目前，停止运行中的JR米坂线部分区间依然杂草丛生。在一些地方，由于轨道下方的土石被冲走，使得轨道处于悬浮于上空的状态。连接米泽市和新潟县村上市的JR米坂线全长90公里，在去年8月3日的暴雨中，中途的小白川桥梁发生了崩塌，而沿线的受损处总计达112处。受此影响，长井市的今泉站至新潟县的坂町站至今停止运行，并以巴士代替。根据JR公布的报告，铁路修复的工程费用预计高达86亿日元，并需要5年的工期。其中，受损区间的6成集中于饭丰町和小国町，而新潟和山形两侧的修复费用分别为31亿日元和55亿日元。在今年4月的记者招待会上，JR方对独自承担费用表示了困难。 JR新潟支社・小川治彦前支社长表示：“从这一金额来看，我们难以独自承担修复费用。因此希望能够得到自治体的协助。” 对此，吉村知事认为，米坂线的修复应当和赤字线路是否应当保留的话题分开讨论。他表示：“因为米坂线是在自然灾害中受灾，因此恢复之是最基本的。我们将尽快向JR东日本表明恢复铁路通行的意愿，并继续推动铁路的修复进程。” 在小国高校就读的高三学生加藤裕树同学是米坂线的乘客之一。在铁路停止运行前，他每天从所居住的川西町使用米坂线上下学通学。加藤表示：“原本电车运行时，我每天来往于川西町的羽前小松站和小国站之间，当时看到铁路受损时就觉得woc这也太惨了。” 加藤还表示，代行巴士的颠簸很容易使人晕车，而且其中不像列车一样内设厕所，为长距离通行的学生带来了不便。此外，乘坐代行巴士花费的时间相比铁路要多上1个小时。 “之前高二的滑雪课也有过迟到了整整1小时的情况。我应该是看不到铁路在我毕业前恢复通行了，希望铁路能在下一届学生进入高中时恢复。”他说到。当地居民也有新的动向。7月28日，以川西町的NPO法人“えき・まちネットこまつ”为中心发起，以推动JR米坂线早日恢复为目的的项目得以启动。团体方面，要求JR米坂线停止运行区间早日恢复的签名活动也于今年6月开始，计划在今年内收集10万人的签名并提交至国家和JR东日本。当地的高中生亦有参与此项目。在置赐农业高校就读的高三学生泉谷海佑通学表示：“我听说由于巴士的座位更少，因此朋友们在乘坐时不得不常常站着，非常辛苦。希望能有更多的高中生等推广这一活动，让更多的人能够了解这一想法。” NPO法人“えき・まちネットこまつ”的江本一男代表表示：“铁路是运输动脉。虽然也有意见认为道路足以应付运输需求，但如果没有铁路的话当地就会沉寂。如若不掀起声浪并扩大活动的话，恢复运行就不可能做到。” 随着时间的流逝，要求米坂线早日恢复的呼声也愈发变大。

如同修电梯不肯出钱的一楼住户：冈山县对四国新干线态度冷淡原文：高田泰原文发表于2023年7月25日近日，冈山县的伊原木隆太知事在召开记者会时，就四国新干线项目的推进一事，展现出了慎重姿态。这对于已经开始以同一步调推进冈山走向的四国4县来说，无疑是浇了一盆冷水。在7月上旬于冈山县厅召开的记者会中，伊原木隆太知事面对记者关于四国新干线的提问时，表示了冷淡的态度：“尽管从冈山到大阪的用时通过新干线可被缩短至45分钟，然而冈山并非大阪通勤圈的一部分，如此以来普通人乘坐新干线，门槛恐怕会很高。” 在此之前，原本支持淡路岛走向的德岛县因知事的轮换而转而支持冈山走向。由此，四国4县在线路走向方面正式达成了一致。四国的地方自治体和经济团体组成的四国新干线整备促进期成会计划不仅要求岸田文雄首相将四国新干线由基本計画路线升格为整备计划路线，还计划在8月于东京都内召开期成会的大会。四国方面，由于冈山县也同新干线相关，因此希望5县能够在意见上达成一致。然而，伊原木知事表示：“在导入新系统前必须考虑其优缺点。JR濑户大桥线本身能以低廉的运费连接冈山和香川，已然足够便利，因此该线路的并行在来线分离问题也值得担忧。” 对此，冈山县表示将协助国家对四国新干线升格为整备计划路线的法定调查，并根据其结果判断是否推进计划。爱媛県交通政策室和香川县交通政策课表示：“冈山走向的实现不可缺少冈山县的支持。因此，希望冈山县能同期成会达成一致。” 通过建设冈山走向，四国能以此受到新干线的积极影响，大幅缩短前往岡山县和关西地区的用时。此外，也能够促进人口流动、增加游客、扩大市场和改善当地形象。由于在本州四岛中，只有四国并未开通新干线。出于对地区发展停滞的焦虑，近年来要求建设的声音也逐渐活跃。然而，在冈山县内并未体现出对这一项目的热情。相反地，当地对财政负担提出了担忧。在整备新干线中，除JR向国家支付的设施使用费以外的费用以外，其它费用则由国家和地方以2：1的比例承担。当地负担的费用中，其中90%可充当地方债券，国家对本利偿还金的50~70%采取地方交付税措施，因此实际负担能够有所降低。然而，从JR冈山站（冈山市北区）到濑户大桥的负担则需要全部由冈山县支付。 JR冈山站至濑户大桥站全长约30km。考虑到福井县的北陆新干线74.4km延伸实际负担约800亿日元，则冈山县的负担费用暂且推定为300亿日元。然而，考虑到当地对于推进整备的情绪不高，这已为极沉重的负担。此外，并行在来线的问题也不容忽视，因为整备新干线必须将沿途的在来线分离自JR。冈山走向的并行在来线为连接冈山站和高松站（香川县高松市），长71.8km的濑户大桥线。虽然其他县也有将并行在来线转换至第三部门运营的事例，然而考虑到濑户大桥线在新干线开通后的客流会产生下降，同时巨额的费用恐怕也会令多数自治体面露难色。根据北海道的估计，同北海道新干线札幌延伸段并行的函馆站（北海道函馆市）～长万部站（北海道长万部町）的147.6km区间，在分离后的30年中预计会产生超过800亿日元的亏损。根据四国的铁道高速化检讨准备会于2014年公布的基础调查，预计连接冈山站和四国4县首府的线路的费用收益之比为1.03，为合算的线路。然而，如果现在开始工程的话，仅用地收购就大约需要二十至三十年的时间。根据国立社会保障・人口问题研究所的推算，2045年的四国人口会相较于2015年减少100万人以上，大约为282万人。此外，四国并没有任何一个“政令指定都市”，而连接四国至冈山站的特急列车也仅有两至三节编组运行。对此，四国内部也有意见认为该估计过于乐观。经济界人士则指出，为节约维护费用，也可仅建设单线，且可仅运行两至三节编组以应对较少的客流。然而，标准如此之低的新干线能否得到通过，也需打个问号。同四国4县和经济团体的积极态度相反，四国的民众则抱以悲观的态度。一名来自高知县高知市的商店店主（58歳）向记者表示：“虽然有也挺好，但在在来线都不好维持的情况还讨论下新干线建设未免有些鲁莽了。还是说政府机关和经济团体只管建不管别的？” 由于伊原木知事再次表现出慎重的态度，大大降低了加快四国新干线升格为整备计划路线的可能性。对于四国真正需要什么样的公共交通这点，这或许也是倾听民众声音的一次机会。

为有意愿去铁路行业的朋友做了张图做完后甚至意外地喜感，太地狱了这个

这个私货未免有点明显了:鹤见线 E131新车我就不翻了，大家应该都看得懂...

当场那位让译者放心的仁兄站一下:上野悬垂线 2024年废止原文:NHK News

布鲁斯韦恩家惨遭拆迁：篠之井线步道改造原文发表于2023年7月7日近日，长野县东筑摩郡筑北村和JR东日本长野支社对篠之井线西条（筑北村）―明科（安昙野市）的废线遗迹展开了对观光改造的考察。位于安昙野市一侧，长约6公里的“旧国铁篠之井线废线敷游步道”已经整修完毕，但以隧道为主的筑北村一侧的西条站～第2白坂隧道约3.8公里的区间尚未整修完成。如若筑北村一侧整备完成，预计将与安昙野市一侧的道路形成一体化的观光道路。该线曾于明治35（1902）年～昭和63（1988）年之间作为篠之井线的一部分。在铁路迁移至新线后，小仁熊（365米）、第1白坂（45米）、位于安昙野市边境的第2白坂（2094米）隧道交由筑北村管理。而位于安昙野市一侧的隧道则仅有漆久保（53米）和三五山（125米）两处短隧道。去年12月，筑北村在同JR长野支社就遗迹的观光利用进行商谈后，双方于今年3月进行了实地调查。炼瓦材质的各隧道保存状况皆良好，其中较长的第2白坂隧道中甚至栖息了大量蝙蝠。此外，发生事故时的紧急联络和救助机制也尚在研究中。（图1：7日，相关人员在第2白坂隧道内进行调查）在整修完成后，预计将形成一条在明科或西条站附近的停车场停车后，经步道行走10公里后，就能够搭乘电车回到出发地的理想郊游路径。目前，这一计划尚处于“对现状进行充分利用，开拓村内的短距离路线的同时，摸索同JR和安昙野市的合作企划”的阶段。太田守彦村长在7日于筑北村一侧的道路进行实地调查时，表达了他对未来的展望。“这一历史遗迹是先人努力的结晶，希望能够充分利用。”太田村长表示。

迟到了80年的告别：妙见之森缆索吊椅 2024年废止原文：乗りものニュース編集部原文发表于2023年6月23日 2023年6月23日，能势电铁称将于2024年废止“妙见之森缆索线”和“妙见之森吊椅”的消息。废止申请已向国家提交。　本次废止的线路包括以下2线共4个车站： ●妙见之森缆索（0.6km）：黑川站、缆索、山上站 ●妙見之森吊椅（0.58km）：亲睦广场站、妙见山站（图1、图2：妙见之森吊椅）　该线路作为连接能势妙见山以及公园设施“妙见之森”的线路而由能势电铁运营。位于山麓的“黑川站”，距离能势电铁妙见线的终点站妙见口站约1.4km，可通过徒步或者乘坐巴士前往。（图3：妙见之森缆索1号车“ほほえみ”）（图4：妙见之森缆索2号车“ときめき”）　自1960年开业以来，该线已然经历了63年的岁月。然而在乘客不断减少的情况下，又受到了新冠的当头一棒，更为不幸的是设施亦到了需要大规模更换的时期，因而最终能势电铁放弃了继续运营。　两条线路最初于战前的1925年以缆索线的形式开通，当时两线之间需要换乘，后来于战时的1944年因提供金属而被废止。后来，山麓一侧的缆索线在战后恢复，而山顶一侧则以吊椅恢复，利用了一部分十国峠缆索的车辆和设备，如此持续至今。（吊椅线在战前曾作为缆索线“下部线”运行，在战后因成本问题改为吊椅。与此相对的，如今的缆索线在当时称为“上部线”——译者注）　值得一提的是，直至2021年为止，除了以上提到的线路以外，妙见之森还曾运行过迷你游览铁道“Cygnus森林铁道”。该线在面向山坡的340m长的线路上，通过齿轮轨行驶列车，在铁路爱好者之间颇具人气，但同样因设备老化于该年废止。

大的真来啦：JR北海道正在考虑废止管内的42个车站原文：北海道新闻原文发表于2023年6月17日近日，JR北海道宣布了关于正在考虑废除其管内的42个无人车站的决定，其中包括了含有通学学生的车站。这一数量超过了JR北海道管内的334个车站的十分之一。其中，宗谷本线的初野车站（中川郡美深町）、石北本线的爱山车站（上川郡爱川町）、函馆本线的中之泽车站（山越郡长万部町）和石胜线的泷之上（夕张市）四个车站，将于2024年4月的调图中废止或交由地方自治体管理。虽然截止目前，JR对于废止车站的标准为“乘车数在3人/日以下”，然而由于经费的削减，除雪等工作的劳动力不足情况亦在不断增加。因此，JR在明确废除对象车站的同时，加快推进了同自治体之间的协商。

柱子！你tnd打歪啦！松山站高架化改造因设计失误而推迟原文：奥山晃平原文发表于2023年2月8日近日，由于在JR松山站附近的铁道连续立体交差（高架化）工程中，发现其中两处的架道桥的桥墩位置与桥梁尺寸发现了设计失误，四国旅客铁道于1月19日宣布原定于2024年3月完工的高架化工程将延迟半年完成。此前，JR四国一直在进行含松山站的2.4km区间的高架化工程。此次设计失误发生于该站南侧的三番町架道桥和千舟町架道桥。前者由作为JR四国的子公司的四国开发建设（高松市）负责设计，而后者则由太平洋咨询（东京都·千代田）负责设计。由于三番町架道桥的基坑的位置产生误差，使得桥墩建设在了错误的位置。其中P14号桥墩向西偏移了50cm，P15号桥墩向东偏移了80cm。据悉，错误产生的原因在于四国开发建设在为确保桥墩与用地边界的路基而对位置进行调整时，忘记修改基坑的坐标而导致的。（图1：施工现场，左侧为P14号桥墩，右侧为P15号桥墩）由此，施工人员在未注意到图纸上的错误下继续施工，直至桥墩建设完工后，于2022年8月确认同其它架道桥的位置关系时，才发现了桥墩的位置有误。

然而李明博让这条线又断了十年：京江线龙仁延伸推进原文：李尚弼（音译）翻译：なみこ原文发表于2023年3月16日 2023年3月16日，光州市与龙仁市签订了共同合作铁道京江线延伸（光州-龙仁）这一项目的协议，并开展了全面工程招标。此次的业务协议旨在通过光州市与龙仁市的共同合作，确保京江线延伸在第5次国家铁路网构成计划中成为新的推进项目。（图1：李相日（左）和方世焕（右）在仪式上）当日，光州市市长方世焕同龙仁市市长李相日等一众官员共同出席了当日的协议结成仪式，就京江线延伸项目的合作问题达成了共识，确保了京江线延伸的高效推进。该线路将由既成线的终点三洞站开始，经胎田高山地区 - 阳筏里 - 龙仁爱宝乐园 - 二东面，最终到达南四面，预计全长约40.2km。（图二：京江线西延伸示意图）协议的主要内容包括了组建实务协议会以将京江线的延伸反映于在第5次国家铁路网构成计划中，制定行政支援和经济性上调方案，并向京畿道和国土部等中央部门上交联合提案。关于总计2亿韩元的建设费用的问题，龙仁、光州二市决定将分别承担其中的1.2亿和0.8亿韩元的费用，并计划在接下来的6-7月里启动可行性调查，而后于7月中旬举办公共事业开展报告会。在仪式上，方世焕市长表示：“为了光州市的胎田、高山、阳筏地区的交通堵塞，扩充首都圈地区东南部的交通基础设施，我们将努力使京江线延伸项目纳入国家计划推进。” 据悉，京江线延伸（光州-龙仁）项目是以解决伴随城市发展和人口的高速增长而造成的交通问题的同时，对广域交通的基础设施空白进行扩充为目的，将铁路京江线由首都圈东南部的光州延伸至龙仁的项目。然而，这一计划在2021年7月公布的第4次国家铁路网构成计划中，由于追加审核而被暂时保留。

高森呦，我又回来啦！南阿苏铁道将于7月15日恢复通车原文：镰仓淳翻译：なみこ原文发表于2023年5月20日南阿苏铁道线将于2023年7月15日恢复通车，并同JR丰肥本线开始直通运转。在开始运转后，每日将会有运行至肥后大津的2次往返。南阿苏铁道是连接立野站与高森站，全长17.7km的第三部门铁道。在2016年的熊本地震中，其所属的第一白川桥梁受损严重，致使立野站 - 中松站的10.6km区间长期中断。在2019年的全线恢复计划公布后，对于桥梁的更换工程便开始进行。在该工程结束后的2023年7月15日，不通区间将恢复通车。近日，南阿苏铁道发表了全线恢复通车后的运行时刻表。在恢复通车后，南阿苏铁道将采取以下时刻表（7月16日以后，7月15日当日为特殊时刻表）在新时刻表中，早间的时间段设定了2个至肥后大津的直通运转班次。此外，季节性观光列车“夕菅号”将在周六于立野 - 高森区间运行。平日每日11-12个班次，周六算上观光列车的2个班次够总共14班次，而在日中的发车间隔仅为2小时，在地方线中可谓奇观了。作为恢复通车的准备，南阿苏铁道导入了2辆新型气动车“MT-4000形”，用于JR直通列车。

然而那天车里根本没有乘客：JR艺备线恢复时间推迟原文：RCC中国放送翻译：なみこ原文发表于2023年5月9日 JR西日本于今日表示，由于落石而停止通行的广岛县艺备线的一部分区间或与七月开始重新通车。这一结果相较于原先预定的目标延迟了两个月。（图1：JR西日本中国统括本部藏原潮本部长） “我们将以于七月下旬恢复铁路通行为目标。在此期间，我们将努力推进应对落石的工程。”JR西日本中国统括本部的藏原潮本部长表示到。 2023年3月23日19时23分，行驶于庄原市东城町的JR艺备线下行普通列车因同进入线路内的落石发生碰撞而脱轨。在此之后，东城站 - 备后落合站便一直暂停通行。（图2：脱轨前记录下的画面）据悉，JR西日本原定计划于本月末恢复JR艺备线的通行。然而，由于防止落石的工程需要时间，使得这一目标被延期至7月下旬。此外，为了应对下周的广岛G7峰会，JR西日本将于18日设置采用24小时体制的对策本部，以在峰会召开期间进行警戒。在会议召开期间，JR西日本于广岛站的死角设置了AI探头。为了防止可疑物品，在此期间广岛站、宫岛口站、岩国站的投币式自动存放柜和垃圾箱皆暂停使用。

尘埃落定，该来的还是来了随着社会经济的发展，张江地区公共交通体系不断丰富完善。2号线东延伸段、11号线、13号线、16号线等多条轨交线路已开通运营，地面公交线路已多次优化调整，张江有轨电车1路客流逐年下降，将由地面公交替代衔接。本着实事求是的原则以及从优化交通线网和提质增效的角度，自2023年6月1日起，张江有轨电车1路停止运营，相应的公交服务同日开通运营。

五亿日元就这么掉进了雄物川：秋田临海铁道今起解散原文：日テレニュース翻译：なみこ负责了秋田港货物运输近半世纪的秋田临海铁道于22日宣告正式解散。在2021年4月1日铁道停驶，轨道和道口等铁道设施撤去以后，“临海铁道”已然名存实亡。该社于1970年由秋田县与国铁共同出资成立，以秋田港车站为起点，运行着南北两条共计7.9km的货物铁路线，以运行货物列车。然而，由于近年来货物逐渐转为公路运输，导致了铁道运输的吞吐量下降，最终不得不于2021年3月停止业务。在此之后，轨道和道口的拆除作业也于上月结束，并于22日的股东大会上正式决定解散会社。今后也将完成会社清算手续，但由于负债额远超总资产额，原本5亿日元的投资金额预计将不会返回包括秋田县在内的各股东。（图1：一辆货物列车驶过雄物川桥梁）

你很独特不代表你就有用：SkyRail濑野线 2023年废止原文：镰仓淳翻译：なみこ原文发布于2022年12月2日近日，广岛市的新交通系统“SkyRail”正式宣布，“SkyRail”将于2023年年末废止。 SkyRail是连接绿口与绿中央，全长1.3km的新交通系统，于濑野站与JR山阳本线乘换。该线旨在连接位于山上的住宅区和山麓位置的车站，于1998年开业。目前，该线平日的发车间隔为15分钟，高峰时期则为7～8分钟，工作平均每日每天运行90个班次，而周末则为70个。（图1）运行SkyRail的是积水房屋（译者注：日本最大的住宅建造商之一，大多数房屋应该是不会积水的......）旗下的会社。该社于近日发表了于2023年12月关闭SkyRail服务的方针。在SkyRail废止后，将会于2023年11月开始运行使用电动汽车，作为代替交通手段的巴士。缆索驱动式悬垂型交通系统SkyRail，是世界上唯一以“缆索驱动式悬垂型交通系统”方式运行的线路。它是以日本交通计划协会为中心，在官民共同研究的基础下，由社户制钢所和三菱重工业共同开发的新交通系统。以将悬垂式单轨同索道相结合为特征，在车站之间以钢索牵引悬挂于钢轨上的缆车车辆，并利用设置于车站内的线性马达驱动。（图2）同所谓的新交通系统（AGT）相比较，缆索驱动式悬垂型交通系统的建设成本降低了三分之一。而与此相对应的，其运输力约为每小时2200人，同样是AGT系统的三分之一。也就是说，这一系统主要面向于拥有出行需求，却无需AGT的运输力的地区。抗陡坡这一系统的优点在于节省空间的同时，也能做到降低噪音，利于在住宅区附近导入。它适用于半径30m的急转弯，同时凭借着逆天的登山性能，面对千分之270的陡坡亦稳如老狗。由于这样的特点，它被认为适合在空间有限的城市地区和高度差异明显的地区导入。广岛的SkyRail为它的首次运用，在该线上，陡坡一度达到了千分之223。（图3）然而在SkyRail之后，这一系统却无人问津，未能得到普及。结果，作为独苗的SkyRail陷入了昂贵的设备更新和零件更替的困境之中。该公司表示，由于继续维持线路所带来的设备更新成本，或将不得不大幅提高车票价格。为了避免此情况，最终决定将该线路关闭。每年亏一个小目标在2019年度的铁道统计年报中，SkyRail的平均通过数量（输送密度）为1456人/公里。仅从数字来看，属于“地方交通线”的级别，但与各地的缆车和索道相比，这一数字并不相影见拙。而在新城交通相比，它亦远超了山万尤加利的1092人/km。然而，这条线路的年旅客收入仅为5800万日元，造成了9900万日元的营业赤字。以这点旅客收入来支付设备更新费用，显然难如登天。从旅客运输量和距离来看，运行巴士替代该线路并不困难。相比于提高运费以维持线路，转换之为巴士更有利于住民。代替巴士将在住宅区内设置16个停留所，同时亦方便了住民的来往。这一世界唯一的交通系统，离灭绝仅剩不到1年而已。想要体验的读者还请从速。

轨道上的顿巴斯第三期未成的顿涅茨克地铁只能说俄乌维基真是神奇... 俄文维基对于建设的过程的叙述很详尽，但对于其它部分则没乌语维基详细。乌语维基对地铁的全过程的叙述更为全面，但对于建设过程反而一笔带过。本次的内容整理自俄语和乌克兰语维基，侵删

【日本铁道吧十周年】答案解析和结果宣布首先祝贺在本次长达一个月的较量中，@Niedar 和@M72980 在本次比赛中分别以19/31和17/31的成绩摘得第一名和第二名的成绩！啪啪啪啪啪啪啪（鼓掌）不知没有参加答题的大家，是不是面对超高校级的题目感到无从下手呢？还是说，因为有太多问题的答案在维基百科找不到呢？有这样的感觉就对啦！因为本次的主题就是“进一步深入”！这回的难度设置分为五个等级：简单就能搜得到级虽然搜得到但是冷知识级用特殊手段就能简单搜到级用特殊手段也不太好搜级绝对搜不到级那么接下来，无论参加还是没参加的大家，都可以看看怎么才能做出更多题喔

轨道上的顿巴斯第二期阿夫迪伊夫卡有轨电车在巴赫穆特战役即将告终之际，世界的目光逐渐转向了阿夫迪伊夫卡这一焦炭城市。其北部的工厂——AKHZ，服务于马里乌波尔钢铁厂，是前苏联时期建设的顿巴斯地区的一大重要焦炭厂。然而在战火临近之际，有轨电车却完全无需担心这一问题——它没能等来2022年的战争，就在2014年之后的几年里，因为没能从那时的战火中彻底恢复，而于2017年关闭。如果本篇译文能够让那些对军事行动和轨道交通都感兴趣的朋友们得到收获，那就太好了。整理自俄语维基百科和乌克兰语维基百科，侵删。

【日本铁道吧十周年】填字游戏•铁道百问接下来讲解规则。イちょ等，在此与ちよ等不区分。ロ不区分清浊音。ハ在本游戏中，当题目番号在方块左上方时，代表该题答案由左到右书写，反之亦然。当题目番号在方块下方时，代表本题答案从此方块开始，由上至下书写。二允许使用一切搜索手段。ホ在提交答案后，不可再次修改答案。本帖将暂时禁止评论，如有问题，请在预告贴下询问。

【日本铁道吧十周年】活动预告 2013年4月11日，日本铁道吧正式成立。在atomo_boy、@🌟Wings🌟 、@蔚蓝大海是思念等历任吧主的带领下，见证了日本铁道十五分之一长度的历史的日本铁道吧也终于迎来了自己的成立纪念日。在此，向所有为作出过贡献的编辑、吧务等致以敬意。那么，干些什么好呢？什么都不干，那未免太可惜了。在春季已然过半的时节，不知大家是否已经开始躁动起来了呢？如果回答是“是”的话，那么——抽个空，回答几个问题如何？没错！问答竞赛，搞起来吧！本周六上午9:00，首届问答竞赛的试题将会在本吧公布，全程开卷。结束时间将定在一周后的上午9:00，在此期间，一切搜索工具均可使用！交卷方式：贴吧：请在同我互关后，通过私聊传送答案照片 QQ：1002494016 那么，说了这么多，有无奖品呢？当然有咯～前三名将分别获得关口知宏的《中国铁道大纪行》绘本、JNR图案体桖衫，和站名标手链（站名自定）一份！（未免有点寒酸了......抱歉）总之！对自己的能力有自信的话，就请放马过来吧！

高达是懂音乐的刚看完第一集，打算看完就睡觉。结果ed这一个宛如刹车片的“啊啊啊”差点没把我送走，上一次听这种风格还是在Kiyo那里

七点才出门那你抱怨个啥啊：磐越西线复旧原文：福岛民友新闻翻译：なみこ在因遭受去年八月创记录的大雨侵袭，而导致喜多方―山都区间约10km无法通行后，JR磐越西线于2023年4月1日，在时隔八个月后再度恢复通车。在喜多方市的喜多方车站，市职员与旅游业相关人士都出席了首批乘客的迎接活动，为支持了观光、通学和通勤的铁路的恢复表示了欢迎。 “铁路终于恢复了啊，我都有些怀念它了。”每天因通学而需要从西会津町乘坐铁路到喜多方市的喜多方桐樱高的三年级学生岩原遥音（17）说到。她一直在翘首企盼铁路恢复的日子。由于铁路中断，岩原必须每天早上7点就乘坐代行巴士上学。相比乘坐铁路的时候，她的通学用时比先前增加了一倍，达到了两小时。当她因所属的田径部需要去会津若松市进行练习时，就必须乘坐巴士先到喜多方车站，再转乘铁路去若松。因铁路的不通而倍感困扰的岩原更加体会到了列车是她生活的重要部分，笑着表示：“现在铁路恢复以后就好多了。” 在喜多方站、市职员从早上就开始拿着书写“欢迎来到喜多方车站”的旗帜与横幅，迎接到来的旅客。在西会津町的野泽车站，町职员也同样出席了迎接活动。在喜多方车站的站前广场，举行了再来纪念仪式。喜多方市市长远藤忠一在致辞中介绍了磐越西线的历史，并表示：“今后也要大力发展承载着先人的梦想的，希望的磐越西线”。喜多方车站的站长铃木充隆（64）先生表示：“今天早上，看到第一班列车按照时刻表停靠在站台时，我才松了一口气，觉得以往的生活又回来了。” 位于喜多方市的磐越西线的浊川桥梁在去年八月的大雨中，发生了崩塌。在修复工事中，原本石造的桥墩被替换为了钢筋混凝土的材质。

发达时刻谁都有，别拿一刻当永久：留萌本线一部废止原文：吉谷友寻翻译：なみこ 2023年3月31日，JR留萌本线石狩沼田～留萌区间于迎来了最终运行日。在留萌车站，举行了由JR北海道主办的以“感谢留萌本线告别仪式”为题的仪式，JR北海道和留萌市的相关人员都出席了活动。在留萌车站站长的信号，4节车厢的普通列车缓缓驶出。留萌本线的深川～留萌区间于1910（明治43）年开业。尽管JR留萌本线自开业以来便持续地对地方输送作出了卓越的贡献，然而随着利用者的减少，2016年留萌 ~ 增毛区间被废止。在此之后，在深川～留萌区间运行的列车也在2021年被缩减了低客流的班次，并最终在2022年取得了石狩沼田～留萌区间的沿线自治体关于在2023年3月31日正式废止的协议。 3月31日早上，笔者从札幌站乘坐特急列车“ライラック”前往深川站。在旅行的途中，从车内看到了很多翩翩飞起的天鹅。（译者：这段是用来凑字数的？）尽管笔者本人已经有了多次往返于札幌～旭川的经历，但在人烟稀少的深川站看到如此多的乘客从列车上下来的场景尚且是头一次。在留萌本线的4号站台前设置了交通锥，并由工作人员引导排队。在息雨淅沥的深川车站，人们等待着留萌本线的列车。（译者：昨晚那个HTB北海道的记者话有够多的......结果通篇下来除了荞麦面店以外就没啥有用的信息了）于早上7时59分出发自深川的普通列车，原本通常是1节编组。然而考虑到前来乘坐最终列车的乘客数量大概率会数倍于平日，因此特别采用了4节编组的车辆，在两节Kiha150的左右各加上一节Kiha54。在Kiha54的车头，安装上了“感谢留萌本线石狩沼田～留萌”的头标。虽说是最后运行日，但或许因为是早班车列车，车内并未如预料的那么拥挤。但也许是为了警戒，车内部署了隶属于北海道警察的警员，总觉得车内的气氛相当严肃。笔者在等待发车的时候观察了一下四周，发现乘客很多都是拿着摄像机和大件行李的人。仔细一看，很多人都携带着航空公司和JR北海道合作发售的企划车票和青春18きっぷ。留萌行的普通列车在深川站延迟了一分钟发车。受拥挤和视野不良的影响，延迟逐渐扩大。有几名乘客在石狩沼田站下车，也有更多的乘客在惠比岛站下车。在惠比岛站下车的人们，大概是为了准备从13点开始举行的仪式。该站曾经以“明日萌站”之名作为NHK晨间剧《铃兰》的外景拍摄地使用，在由于SL列车的运行而引起了社会热议。在拥有交换设备的峠下站也有数名乘客在此下车，最终前往终点留萌站的乘客还残留着数名。放眼幌糠站的站台，上面摆有用残雪表达对留萌本线感谢的话语，传达了当地居民对留萌本线的喜爱之情。札幌的雪已近乎消殒，但留萌本线沿线的残雪尚且历历可见。随着列车继续行驶，视野逐渐变得模糊，但在临近终点时，天气终于晴朗了起来。抵达终点留萌站的时间相比规定时间晚了10分钟，实际于9时5分才到达。笔者在检票口拿到了下车印，进入车站后，发现站内已是人头攒动。在绿窗口和留萌名产之一的立食荞麦面店前，人们大排长龙。笔者本想再品尝一次一个月前吃过的美味牛蒡天妇罗荞麦面，但是一想到日程就不得不放弃了。作为港口城市的留萌，产出的鲱鱼和数之子在全国占了大量的份额。在这其中，数之子占据了国内市场份额的半数。在车站周边，伴随着海鸥在空中飞舞，响起了只此地才有的清爽的车站旋律。（译者注：数之子，即鲱鱼的卵巢）在留萌车站内，除了立食荞麦面店之外，留萌观光协会也销售物产。在车站外，当地的饮食店也会提供以苹果派为首的甜点类和午餐菜单。然而在显得热闹的同时，另一方面也听到了当地居民“如果总是这样热热闹闹的话，火车也不会消失……”的叹息声。一名住在旧羽幌线沿线的男性也说：“留萌本线是我从小就经常乘坐的路线。如今它将要消失了，感觉很寂寞。” 在留萌站的告别仪式预定于11时50分开始，然而由于原本预定在12时7分到达的普通列车晚点了，所以活动推迟到了12时开始。在JR北海道代表取缔役社长绵贯泰之代表主办方致辞后，留萌市长中西俊司也代表来宾上台。两人从小就对留萌有许多深刻印象，在致辞中也强调了废止是不得已而为之。相关人员向留萌站的站台走去，迎接着列车的到达。乘坐留萌本线的年轻人们向留萌站长和乘务员赠送了花束，站内顿时掌声雷动。 4月1日以后，石狩沼田～留萌间的巴士线路将取代JR留萌本线，成为公共交通的主体。在逐步替代留萌本线作用的同时，为了不使得地方输送产生障碍，深川～石狩沼田区间将继续运行列车直到2026年3月。因鲱鱼和煤炭而繁荣的留萌的公共交通，随着留萌本线的废止，翻过了历史的一页。

出站换乘拜拜啦：七隈线延伸今起开通出站换乘拜拜啦：七隈线延伸开通原文：坂部能生翻译：なみこ 2023年3月27日，位于市中心的福冈市地下铁七隈线天神南―博多区间延伸正式开业。在出发的指示下，该区间的首发列车于早上5时30分从博多站发车，向城市西南的桥本站行驶而去。在首发仪式上，市交通事业管理者重光知明表示：“因为延伸的关系，市中心又出现了新的人流。由衷期待博多旧市街地区的高涨的热闹气氛。” 许多市民和铁路爱好者为了乘坐首班车，早早地就在博多站前大排长龙。一名带着10岁和7岁的两兄弟的40岁女性表示：“以前换乘空港线和七隈线时，需要在天神站和天神南站之间走一段路，可是在混乱的人流中行走对于孩子来说太困难了。现在只需要坐在车上就可以直达，实在是谢天谢地。” （此处的女性的目的地应该是博多站，因此在延伸开通以后便无需再次换乘空港线——译者注）在延伸开业的同时，通勤时间的天神南―博多之间新设的栉田神社前站也能看见乘坐地铁的上班族的身影。一名居住在七隈线别府站附近，在栉田神社前站周边的企业工作的40岁女性表示，在地铁延伸开通之前，她需要在天神南站之前的渡边通站下车，之后如果晴天，就使用共享单车继续行进；而如果雨天，就不得不徒步行走。本日的上午8点30分，第一班列车到达了栉田神社前站。该名女性表示：“由于办公室附近有了车站，现在通勤不再受天气的影响了，相比先前使用共享单车，总用时缩短了7-8分钟。”为了配合地铁的延伸，由西日本铁道运营的一部分同七隈线并行的巴士路线废止，因而预计客流会进一步提升。地铁延伸带来的经济效益同样广受期待。大型商场“Canal City博多”在地铁延伸之前，距离最近的车站需要步行7-10分钟，但现在缩短到了步行3分钟左右。在商场工作的西日本花旗银行Canal City博多支店工作的福山幸雄支店长同样利用七隈线通勤。他表示：“Canal City的交通条件改善，想必前来购物的来客也会增加。” 在2005年，连接桥本―天神南的12.0 km的区间开通以后，由天神南向博多方向延伸的工事于2013年开始。然而，由于2016年在博多站前发生了塌方事故，导致延伸开通的时间延后了2年。

春光好•无题江华耻，士成仁，作孤魂。木槿菊英三五载，灭王孙。八道苟且今存，凭谁问，三五二分。残月无言书旧恨，照今人。

【铁道历史】国铁•JR全线路年表第十六期山阳篇总算是离更新完又近了一步...... 目前为止，和已经东海道篇更新完成的部分加起来，整个全在来线年表的篇幅已经达到了三十万字。不知道接下来的勘误整合阶段得干多久......

【铁道历史】国铁•JR 全线路年表特别篇桦太篇大家好，なみこ又来更新铁道历史...... 哎？没错，本次更新的是库页岛篇。不同于wiki的是，这次更新的是整个库页岛从古至今的历史！虽说本篇只有8000字左右，但却是我翻得最痛苦的一次。我原本以为俄文维基能有点用处，最后内容实际上和日文差不多，甚至比日文还少一些。幸而也有其它俄文用户制作的线路图等信息派上了用场。不得不令人感叹，不是所有国家都能像日韩这样具体到日和每个车站的...... 再次发自内心地感谢从03年以来就在积极编辑各线路年表的Kone先生等一众编辑。再也不想碰俄文主题的年表了......

【铁道历史】国铁•JR全线路年表第十五期信越篇表面上只有5条线，实际上信越线一篇7000多字，篇幅大部分都在长干线的传统艺能挤牙膏复线化上，服了......

【铁道历史】国铁•JR全线路年表第十四期奥羽篇大家好，なみこ的铁道历史再一次更新啦～本期是东北地区年表的收官之作。数下来，还剩东海道、山阳和信越三部，离整个年表完结也不远了（并不）。那么就谈谈接下来的预定好了。在所有线路更新完以后，我会首先整理为北海道、中国•四国、九州、关东、近畿、中部、东北七个部分，尽可能将区域以地区为区分，将各个数据较为直观地呈现出来。随后，再将这些整理成一整份年表，以将数据整体地体现出来。远期的话，我在考虑将朝鲜半岛和台湾省的铁路历史也做出一整份年表出来。不过，这个阶段恐怕还要等很长一段时间。那么，废话不多说，走起～

香啊，很香啊！京王百货店车站便当大会原文：宫武和多哉译：なみこ首先介绍一下本文的原作者。宫武和多哉，香川县高松市出身，曾居住于兵库县、大阪府、高知县、东京都、神奈川县，铁路爱好者。截止2020年，他乘坐了全国所有的铁道线路以及超过1800条巴士线路和60条船舶航路。爱好是还原车站便当的食谱，并曾经作为还原料理人与指原莉乃共同出演NHK的电视节目“さし旅”。（这大哥真的不考虑去国外旅行看看吗？）

兴许是因秘境过头 JR向秘境站提出了惩罚措施？！2023年调图（原文：乗りものニュース） 2022年12月16日，JR各社发表了2023年3月的运行图修正计划。在该份计划中，东日本旅客铁道盛冈支社表示，由于持续的利用率低下，于该年3月12日开始全列车通过的位于岩手县宫古市的JR山田线平津户站将于2023年3月18日正式废止。在先前，平津户站以“全日本始发班次最晚”的车站闻名，该车站向宫古车站运行的始发车于每日19时09分发车，由此引起了话题。在该车站废止以后，邻近的松草站、川内站的站间距将达到17.9km。位于北海道鹉川町的滨田浦站也因利用率低下将被废止。该车站周围人口密度低下，几乎只有国道和原野，因此在平时也仅有一部分列车停靠。在2021年鹉川-样似区间废止以后，由26个车站骤降至4个车站（不计入苫小牧站）的JR日高本线再一次减少为了3个车站。位于北海道钏路町的JR钏网本线细冈站也将由于利用率低下，于今年开始季节性休止。由于冬季的客流稀少，该车站将仅于每年4月25日至11月30日对外开放。该车站位于钏路湿原的中央，故周围几乎都是无人地带。位于山形县和宫城县内的JR仙山线的面白山高原站和奥新川站也将在新运行图开始实施后，不再停靠早晚的5个班次。由于两个车站附近是山岳地带，因此附近仅有的设施是可以通过山路到达的露营地和滑雪场。该区间附近曾有西仙台High Land和八森两个临时车站，但都在经过长期休止后废止。此外，在本次改正发布之前，位于山形县和福岛县的JR奥羽本线板谷站和大泽站已经宣布实施季节性休止。在2023年1月10日至3月26日期间，一切列车皆不停靠板谷站和大泽站。（图一：滨田浦站，2005年4月）（图二：平津户站，2007年9月）

【铁道历史】国铁•JR全在来线年表第十二期北陆篇没想到吧！全在来线年表竟然在2022年的最后四小时里再一次更新了！！！你没有看错，这是在一天里翻完的那么，就在最后的四小时里，走起吧！

【铁道历史】国铁•JR全线路年表第十一期东北篇总之先祝大家圣诞快乐。不知大家最近过得如何？前段时间阳了，那几天真是一阵地覆天翻，还是要注意身体从这回的更新总用时大家也应该看出来了，这是有史以来篇幅最长的一篇年表，无论是线路数还是字数也是最多的。那么，走起！

【铁道历史】国铁•JR 全线路年表第十期山阴+播但美祢篇大家好～我是なみこ～好久不见，不知诸位最近过得如何？很久没更新了，绝对不是因为我懒而是因为学校里事太多了！绝对是这样！那么总之本次更新的是山阴线，约等于阴阳联络线的一半更掉了！（并不）欸？你说为什么要把播但线和美祢线一起写进去？因为山阴本线把这俩都吃进去了一段，不一起更有点不完整...

好看滴狠呐！JR木次线新涂装方案公布近日，由JR木次线各沿线自治体组成的利活用推进协议会（会长岛根县云南市市长石飞厚志）决定了该路线上行驶的列车的全新涂装方案，宣传标语为“连接下一个地方，木次线。RAIL IS BATON”，旨在提升沿线的魅力。据悉，该涂装方案将在4辆不锈钢制列车上实施，事业费约2500万日元，预定于2022年年中开始投入使用。该涂装方案以代表“木次”的黄色为底色，搭配以樱花、神话、踏鞴、梯田为主题的粉色、蓝色、灰色、绿色配色。西日本旅客铁道日前公布的2021年度区间输送密度显示，该线的宍道-出云横田区间输送密度为220人/日•km，而出云横田-备后落合为30/日•km，形势严峻。在此之前，西日本旅客铁道已经宣布行驶于该线的旅游列车“奥大和出云号”由于设备老化，将于2023年结束运行。作为替代，当局决定在该线行驶旅游列车“天地”，目前沿线正在积极商讨其它振兴对策。图1 石飞厚志市长（右）正在展示涂装方案图2 观光列车“天地”（キハ47 7008）停靠于米子站 2018年7月1日板仓秀典摄（译自日本经济新闻，2022年10月17日）

2023年4月1日 JR日高本线____废止...？！在9月21日召开的鹉川町例行町议会中，胆振管内的鹉川町町长竹中喜之町町长在会上表示，经过鹉川町的JR日高本线将在翌年4月1日进行的运行图调整中进行相应的调整。由于长期的利用率低下，当局决定于当日永久关闭滨田浦车站。（译自北海道新闻）据悉，该车站尽管在2018年的地震中免于受损，并在不久重新对外开放，但苦于长期的利用率低下，最终当局作出该决定。有调查显示，在2016年～2020年中，该车站每日的乘车人数为2人，而该数据在2021年下降至1人。（因为北海道新闻只有第一段那么点内容，所以补充了一下）（图1：滨田浦站，2005年4月）（图2：滨田浦站周边图像，1975年）

函馆本线货物线转换？　近日，国土交通省开始了与北海道、日本货物铁道和北海道旅客铁道的四方会谈，以协商在新干线开业以后对函馆本线（函馆-长万部）以货物线的形式分离的措施。尽管沿线自治体在将线路废止并转换为巴士的事件上没有异议，但由于考虑到函馆本线自体作为连接本州与北海道的动脉线路的重要地位与保持物流网络的通畅，当局进行了破例调整。由于北海道新干线将于2030年延伸至札幌，因此作为并行在来线的函馆本线（函馆-小樽）的存废讨论也同步进行。其中，北海道旅客铁道已与长万部-小樽沿线的自治体就废止、巴士转换的问题达成了协议。今年八月，函馆-长万部的沿线自治体就线路存废的问题，在时隔1年4个月后再次召开了协商会议。然而，由于被争取维持的线路仅限于函馆-新函馆北斗的线路，因此除此之外的区间废止已成定局。然而，作为运输十胜地区农产品的重要道路，国土交通省对线路的废止表示了反对态度。货物铁道政策室表示：“函馆本线一旦废止，会导致连接本州与十胜的货物运输因此中断。”因此，在协商会上，设置了北海道当局与北海道旅客铁道方面的协商席位，以便日后讨论。（译自朝日新闻）

噗嗤，蚌埠住了

【自制】一些根据整理的年表制作的图像图一：北海道地区历年国有铁路里程及具有旅客功能常设停靠点数量推移（1880-1905）图二：北海道地区历年国有铁路里程及具有旅客功能常设停靠点数量推移（1905-1987）图三：北海道地区历年具有旅客功能常设停靠点数量与营业里程比值（1880-1987）

【铁道历史】国铁•JR 全在来线年表第九期函馆根室室兰石北钏网篇 #(哈哈大家好～なみこ的更新又继续了～本次的第一回总集篇：北海道篇已经在知乎上发布，有需要的同学可以自行取用～那么由此九州、四国、北海道三岛的线路历史已经全部完成。接下来，我会完成本州岛上的剩余线路。不过文字量...目测只完成了三分之一左右

白糠线延伸计划略图这么点区间居然还有在纠结暴力トンネル还是九曲十八弯我是没想到的可惜了螺湾，到头来还是白忙一场，啥都没捞着。东边的邻居好歹还享受了几十年的铁道呢。图四为中足寄站预定地

兴滨线未成区间的一些资料逛推找到的... 包括一些客流量和货运量的预测，工程细节，线路走向等等

【铁道历史】国铁•JR全线路年表第八期筑丰长崎篇大家好，なみこ的铁道历史系列又一次更新啦终于把九州地区完结了呢...我真是受够九州地区的wiki了，线路里程得自己算，新设车站得自己判断......幸好接下来是北海道，这样的话就简单多了......

留萌本线石狩沼田～留萌 2023年3月废止

黄花辞（壬寅七月复改）荡荡江水长，萋萋芳草荒。悠悠春晴里，瑟瑟晚风凉。跂足唤高山，高山云苍苍。目断平洋海，沧海水茫茫。山川无相应，唯有风悲长。何故悲风长？何故自凄凉？请君暂相谅，听我道话长：我本躬耕中原业，世世代代无怨结。东国新朝无航业，西人远界更隔绝。忽如一夜帝星陷，江东北属九州劫。风冷无依烛光曳，矢尽难发弩弦竭。铁马声嘶风拭泪，故国总使人眉摧。风高角声无人对，壮士无归将军悲。忽有英杰振臂呼，丹心碧血满地朱。少年诸君当奋起，英才皆自百战出。荧惑星高鸦成行，天下久劫苦难当。谁知冥冥夜色里，暗有魂灵入东洋。别我新婚妻，托我老爷娘。辞我旧乡里，弃我小儿郎。身作读书郎，亦翻天子堂。志我未竟业，换我新海棠。备我新枪炮，复我国荣光。前人空际望，盼我旌旗张。银枪身锃亮，铜炮仪堂堂。今朝帝龙落，从此无君王。兵戈浩荡荡，百里备壶浆。晋豫虽生夏，亡清必湖广。听我三枪令，从我赵与黄。一枪割昏晓，二枪别兴亡。三枪苍穹响，长辫各匆忙。本有三窟备，亦有兵戈藏。何故作悲事，听我道端详。初看青衫乌，再看青衫红。湿衫非晨露，却是血三重。乌衣仆街市，书生死乱丛。生时各相异，死日却相同。白绸街人踏，新军巡景行。石碑新双立，笃生泪投洋。再点壮士时，壮士少八十。次晨再相认，七十方得识。生者仍悲哉，死者溘然逝。待到功成时，多少初人是？人若黄花落，志若黄山长。葬我壮士处，其名黄花岗。西山阳将落，照我新棺椁。明日东山升，后人新代我。鼠居高堂庙，人作阶下囚。今当思独立，烧尽世间楼。生越尔汝怨，死与国同愁。引刀成一快，不负少年头。新日别不归，明月照无还。云遮星余影，雨落褪残丹。孤烟风飘散，吹尽一世寒。皆为天下事，何故自相残。纵有明烛曾映昏，清风散尽不留痕。可怜多少无名士，只作史书一粒尘。纵有新灯曾为辉，油尽黯淡余芯垂。谁人忍把英雄泪，换作今朝是与非。百八十年长夜逝，犹有余痕未散之。感极垂泪随一赋，以志当年痛恨时。

？敢情浦江线是这么来的啊？

【铁道历史】国铁·JR全线路历史第五期 Chuō高山篇前几天画的C100五十日贺图镇

不懂就问为啥MS部队大多都不搞无线电呼号？之前代号妖精里头有出现Fairy Squadron，Thunderbolt里头也时不时出现“五号机被击坠”，说明是有用呼号代指某台机的意识的况且杂兵这种经常换的，比起记住驾驶员的名字，好像只需要知道他是不是自己编队的才更重要吧？

首尔老有轨电车

大邱釜山地铁规划图 P.S.1 釜山地铁5号线在建，预计2023年通车 P.S.2 大邱地铁5、6号线、3支、5支已经搁置，4号线嘛，约等于搁置

【铁道历史】国铁·JR全在来线年表第四期磐越羽越陆羽篇大家好久不见，全在来线年表终于到了第四期虽然说这回和前面的文字量还是一万字左右，不过因为有一部分以前的存货，所以完成起来意外地快...... 九州的剩余部分什么时候更还没想好，下期是啥也随缘了，估计会是中部地区？

赋黄花辞一首六十九年春，余在广州，访黄花岗八十六烈士墓。是夜，辗转反侧，遂起身疾书，作古风一首，后遗之于诸多杂物中。前日，偶然复寻得，遂改订之为完篇。文疏才浅，望请见谅。

【铁道历史】国铁·JR全在来线年表第三期日丰丰肥久大篇好久不见了～なみこ的铁道历史又更新啦这次花了好久梳理添田线啦田川线啦日田彦山线等等一大堆乱七八糟的东西，所以花了很久，对不起啦（绝不是我懒的原因，大概吧）那么，废话不多说，走起！

因道路工事 JR陆羽西线今起休止至2024年陸羽西線が2022年のゴールデンウィーク明けから、2年以上の長期運休に入ります。道路トンネルの工事による危険を避けるためです。利用者の少ないローカル線の長期運休と聞くと将来が心配になりますが、大丈夫でしょうか。 JR東日本は、2022年5月14日から、陸羽西線全線において全列車を約2年間にわたり運休すると発表しました。同線古口～高屋間のトンネル直下に交差する形で、高屋道路の高屋トンネル（仮称）を掘削することが決まり、その工事期間中の安全を図るためです。高屋道路は、高規格道路の「新庄酒田道路」の一部です。新庄酒田道路は国道47号線のバイパスで、すでに新庄古口道路や余目酒田道路など一部区間で供用が開始されています。全線開通すれば新庄～酒田間約50kmが高規格道路でつながります。高屋道路は戸沢村古口付近のバイパスの名称で、総延長は3.4km。そのうち2.9kmが猪ノ鼻トンネルです。この猪ノ鼻トンネルと、陸羽西線の第二高屋トンネルが約3mの距離で交差する計画となっていて、掘削期間中の列車運行の安全対策が課題とされてきました。当初は、列車を運行しながらの施工する計画でしたが、国土交通省の施工技術検討委員会での意見を踏まえ、トンネル掘削施工期間中は陸羽西線を運休することを決定しました。道路トンネル掘削に先立ち、陸羽西線第2高屋トンネルの変形や軌道が変位しないよう内巻コンクリート工などの補強対策を実施します。陸羽西線の運休期間は2024年度中までです。高屋道路の開通予定が2024年度なので、それと時期を合わせた形で2年程度の運休となります。トンネル掘削工事の進捗にもよりますが、「2024年度」を最大限解釈すれば、2025年3月まで3年近くにわたり運休が続く可能性もあります。運休となるのは、トンネル区間だけでなく、陸羽西線の新庄～余目間全線です。酒田まで直通する列車は、余目～酒田間も運休となります。運休期間中は代行バスを新庄～余目・酒田間で運転します。代行バスの時刻などは、後日発表する予定です。鉄道と道路のトンネルが3mの位置で交差するのは確かに難工事とみられますが、それで列車を2年以上も止めてしまうのは驚きです。 2008年に開業した東京メトロ副都心線は、都営新宿線と最短11cmで交差していますが、副都心線の工事中も新宿線は運休しませんでした。 11cmに比べれば3mという間隔は広いので、列車を止めずに施工しようと思えば、技術的には可能でしょう。実際、当初はその計画でした。しかし、国交省によれば「より安全で効率的に施工を行うため」列車運休という判断になりました。「効率的」の意味するところは、列車運行をしたままの工事はコストに見合わず、時間もかかりすぎるということでしょう。なにしろ、陸羽西線の2020年度の輸送密度は163人。コロナ前の2018年度でも345人にすぎません。バス7台程度で運べてしまう人数しか利用していないので、難しい工事をするよりも、列車を止めてしまったほうが早い、という判断になったとみられます。陸羽西線の一部区間ではなく、全線運休とすることにも驚かされますが、それも利用者数の少なさゆえの判断でしょう。陸羽西線の運行本数は1日9往復で、全列車が新庄～余目間を走り、一部列車は酒田駅まで乗り入れます。陸羽西線内の途中折り返しはありません。こうした現状の運行状況も踏まえ、工事期間中に中途半端に区間運転するより、全線運休にして車両を一切使わないほうが経費を削減できるという判断でしょう。心配になるのが、陸羽西線の将来です。これだけ輸送密度が低いうえに、2年間も運休したら、さらに利用者離れが進んでしまい、「なくてもいい」存在になってしまわないでしょうか。陸羽西線には、山形新幹線を庄内まで延伸するルートとしてミニ新幹線化する構想もあります。2年も運休するなら、その間に改軌工事もできそうですが、そういう話が議論された形跡もありません。陸羽西線のミニ新幹線化を推進する組織として、陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会がありましたが、これも2021年に解散しています。解散の理由について、酒田市長は市議会で「県は奥羽・羽越新幹線整備を優先する方針であり、活動は限定的であったため」と説明しています。山形県が山形新幹線の庄内延伸に冷淡だったため、基礎自治体で話し合っても意味がなかったということのようです。ミニ新幹線構想が頓挫して、並行する高規格道路が完成すれば、さらに鉄道利用者は減ることでしょう。その道路工事のために長期運休するわけですから、陸羽西線にはなんとも厳しい話です。願わくば大きな災害などが発生せず、2年後に無事運行再開されることを祈るばかりです。（鎌倉淳）

因隧道工事陆羽西线全线休止至2024年陸羽西線が2022年のゴールデンウィーク明けから、2年以上の長期運休に入ります。道路トンネルの工事による危険を避けるためです。利用者の少ないローカル線の長期運休と聞くと将来が心配になりますが、大丈夫でしょうか。 JR東日本は、2022年5月14日から、陸羽西線全線において全列車を約2年間にわたり運休すると発表しました。同線古口～高屋間のトンネル直下に交差する形で、高屋道路の高屋トンネル（仮称）を掘削することが決まり、その工事期間中の安全を図るためです。高屋道路は、高規格道路の「新庄酒田道路」の一部です。新庄酒田道路は国道47号線のバイパスで、すでに新庄古口道路や余目酒田道路など一部区間で供用が開始されています。全線開通すれば新庄～酒田間約50kmが高規格道路でつながります。高屋道路は戸沢村古口付近のバイパスの名称で、総延長は3.4km。そのうち2.9kmが猪ノ鼻トンネルです。この猪ノ鼻トンネルと、陸羽西線の第二高屋トンネルが約3mの距離で交差する計画となっていて、掘削期間中の列車運行の安全対策が課題とされてきました。当初は、列車を運行しながらの施工する計画でしたが、国土交通省の施工技術検討委員会での意見を踏まえ、トンネル掘削施工期間中は陸羽西線を運休することを決定しました。道路トンネル掘削に先立ち、陸羽西線第2高屋トンネルの変形や軌道が変位しないよう内巻コンクリート工などの補強対策を実施します。陸羽西線の運休期間は2024年度中までです。高屋道路の開通予定が2024年度なので、それと時期を合わせた形で2年程度の運休となります。トンネル掘削工事の進捗にもよりますが、「2024年度」を最大限解釈すれば、2025年3月まで3年近くにわたり運休が続く可能性もあります。運休となるのは、トンネル区間だけでなく、陸羽西線の新庄～余目間全線です。酒田まで直通する列車は、余目～酒田間も運休となります。運休期間中は代行バスを新庄～余目・酒田間で運転します。代行バスの時刻などは、後日発表する予定です。鉄道と道路のトンネルが3mの位置で交差するのは確かに難工事とみられますが、それで列車を2年以上も止めてしまうのは驚きです。 2008年に開業した東京メトロ副都心線は、都営新宿線と最短11cmで交差していますが、副都心線の工事中も新宿線は運休しませんでした。 11cmに比べれば3mという間隔は広いので、列車を止めずに施工しようと思えば、技術的には可能でしょう。実際、当初はその計画でした。しかし、国交省によれば「より安全で効率的に施工を行うため」列車運休という判断になりました。「効率的」の意味するところは、列車運行をしたままの工事はコストに見合わず、時間もかかりすぎるということでしょう。なにしろ、陸羽西線の2020年度の輸送密度は163人。コロナ前の2018年度でも345人にすぎません。バス7台程度で運べてしまう人数しか利用していないので、難しい工事をするよりも、列車を止めてしまったほうが早い、という判断になったとみられます。陸羽西線の一部区間ではなく、全線運休とすることにも驚かされますが、それも利用者数の少なさゆえの判断でしょう。陸羽西線の運行本数は1日9往復で、全列車が新庄～余目間を走り、一部列車は酒田駅まで乗り入れます。陸羽西線内の途中折り返しはありません。こうした現状の運行状況も踏まえ、工事期間中に中途半端に区間運転するより、全線運休にして車両を一切使わないほうが経費を削減できるという判断でしょう。心配になるのが、陸羽西線の将来です。これだけ輸送密度が低いうえに、2年間も運休したら、さらに利用者離れが進んでしまい、「なくてもいい」存在になってしまわないでしょうか。陸羽西線には、山形新幹線を庄内まで延伸するルートとしてミニ新幹線化する構想もあります。2年も運休するなら、その間に改軌工事もできそうですが、そういう話が議論された形跡もありません。陸羽西線のミニ新幹線化を推進する組織として、陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会がありましたが、これも2021年に解散しています。解散の理由について、酒田市長は市議会で「県は奥羽・羽越新幹線整備を優先する方針であり、活動は限定的であったため」と説明しています。山形県が山形新幹線の庄内延伸に冷淡だったため、基礎自治体で話し合っても意味がなかったということのようです。ミニ新幹線構想が頓挫して、並行する高規格道路が完成すれば、さらに鉄道利用者は減ることでしょう。その道路工事のために長期運休するわけですから、陸羽西線にはなんとも厳しい話です。願わくば大きな災害などが発生せず、2年後に無事運行再開されることを祈るばかりです。（鎌倉淳）