高飞易和的个人资料

新建荆州至岳阳铁路主要技术标准的研究原文太长了，竟然不准发，我转个链接吧！ http://tieba.baidu.com/p/1955005810

中国铁路运输特征及技术特点中国铁路运输特征及技术特点周黎《数量经济技术经济研究》 2001年第5期根据本国实际情况，建立具有自己特点的铁路技术体系，对铁路科技的发展至关重要。迄今为止，世界铁路已有170余年的发展历史，在这一历史进程中，世界各国不断探索符合本国特点的技术发展道路。目前，在铁路技术发展水平较高的国家，大致形成了客运型、货运型和客货混运型三种运输类型。一、世界发达国家铁路运输特征和技术类型客运型，主要以日本为代表日本国土面积小，总面积不到40万平方公里，大小相当于我国的甘肃省。由于铁路货运成本高，长期以来其铁路货运量不断萎缩，到1997年其货运周转量仅占全社会的4．5％。而日本人口密度大，与我国东部地区相当，旅客运输主要依靠铁路和公路，其铁路技术的发展也主要是为旅客运输提供大运量高速化的技术装备从1964年日本建成第一条高速铁路以后，经过几十年建设，目前已形成了贯穿全岛，总长 2000多公里的高速铁路主干线，在此基础上形成了完整的高速铁路技术体系，铁路旅客运输周转量占到整个社会的近3O％以客运为主要发展方向的日本铁路，在国家经济发展中发挥了重要作用。货运型，主要的国家以美国、加拿大等国为代表以美国为倒，美国本土面积与我国相当，其航空和公路运输业十分发达，公路里程630万公里，其中高速公路达到26万公里，小汽车1．3亿辆。航空系统拥有公用机场5400座，私人机场13000座，拥有6000架航班飞机，19万架小型飞机，到9O年代末，其客运量稳定在5～6亿人次。铁路承担客运任务很少，主要是货物运输其中大综货运占很大比例。为了满足大练货物长距离运输需求，美国铁路大量开行万吨甚至几万吨的重载货物列车，逐步形成了以重载运输技术为主的货运重载技术体系由于重载运输的发展，到1996年，美国I级铁路货运周转量比1980年增加了 48％，全国铁路货运周转量占总周转量的38％，在各种运输方式中位居第一。客货混运型，以西欧各国为代表。这些国家铁路既承担客运任务，也承担货运任务如德国高速客运专线有1700公里，货运专线有5600公里，而客货混运线路达到31000公里，占总营业里程的80％，法国拥有l300公里高速客运专线，其他32Oo0公里线路均为客货混运线路。目前西欧诸国，除了少量客货运专线外，普遍是客货混运线路。为了适应竞争的需要，这些国家铁路非常重视客货运输质量的提高，在客运方面，法国有TGV，德国有 ICE，西班牙有AVE，并有TALGO摆式列车，瑞典则有X2000摆式列车。这些高速列车不仅在高速线上运行，而且下到一般线路上以160公里准高速运行，如法国高速线路仅 1300公里，而TGV实际运行线路达到70o0公里。在货运方面，德国为特定货主提供时间精确的运输产品、组成“货流列车，最高运行速度达到12O公里／小时：法国在巴黎—被尔多、巴黎—马赛、里尔—国卢兹等线路上开行了最高时速l40公里／小时的快捷货运列车。虽然西欧各国铁路为客货混运型，但由于这些国家各种交通工具都很发达，小汽车普及率很高，因此铁路承担的客货运输任务不重，每公里铁路平均换算密度普遍低于450万换算吨公里(我国为2870万换算吨公里)，在这些国家的铁路上逐渐形成了客运快速，货运快捷，客货混运的技术体系。可见，铁路技术体系是与其国情、运输类型和特点相适应的。中国铁路技术发展也必须建立在对中国国情和铁路特征认真分析，深刻认识的基础上。

10种HXD、HXN机车的基本性能数据（缺HXD3C）目前为止，国内各大厂商一共出品了9款和谐型大功率交流传动电力机车与2款和谐型大功率交流传动内燃机车，分别是HXD1、HXD1B、HXD1C、HXD2、HXD2B、HXD2C、HXD3、HXD3B、HXD3C、HXN3、HXN5。基本分类如下： 8轴、轴功率1200千瓦的电力机车为：HXD1、HXD2；6轴、轴功率9600千瓦的电力机车为：HXD1B、HXD2B、HXD3B；6轴、轴功率1200千瓦的电力机车为：HXD1C、HXD2C、HXD3、HXD3C；6轴、6250英制马力（约合6340公制马力）的内燃机车为：HXN3、HXN5。除去HXD3C的性能暂时不清楚，其余10种和谐型机车的基本性能参数如下表所示，个别参数在不同的资料中略有不同（比如HXD2的起动牵引力、HXN5的电阻制动力），不过差别不大。括号内的数据表示轴重23吨时的参数：可以看出一些规律： 1）TDB十分青睐C0-C0轴式的6轴机车，并且没有采用径向转向架； 2）最大轴重都是25吨，有没有增大的可能，拭目以待； 3）最高运行速度都是120km/h； 4）各种电力机车的起动粘着系数是差不多的，也可以说TDB对这个参数的设计要求几乎是一致的； 5）几种6轴7200千瓦的机车，牵引特性完全一样，或者说TDB对它们的牵引特性要求是一致的； 6）再生制动方面，性能参差不齐，HXD1系列较弱； 7）机车接近或达到最高速度时，都能保持住牵引功率和再生/电阻制动功率，这一点远优于国产直流机车； 8）除了HXD3，其他机车都比类似轴式的SS、DF机车长一些； 9）HXD2系列机车明显宽度较窄； 10）各大厂商非常喜欢不等轴距的3轴转向架。原地址：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fblog.sina.com.cn%2Fs%2Fblog_7238a3590100pu4t.html&urlrefer=609686c22f96e0a4e70348b90510814d

坚持每日签到今天我这么晚签到，排16？

我终于可以在本吧发帖了如题。签到那么多天，我终于达到4级，可以发帖了。

中国铁路运输特征及技术特点中国铁路运输特征及技术特点周黎《数量经济技术经济研究》 2001年第5期根据本国实际情况，建立具有自己特点的铁路技术体系，对铁路科技的发展至关重要。迄今为止，世界铁路已有170余年的发展历史，在这一历史进程中，世界各国不断探索符合本国特点的技术发展道路。目前，在铁路技术发展水平较高的国家，大致形成了客运型、货运型和客货混运型三种运输类型。一、世界发达国家铁路运输特征和技术类型客运型，主要以日本为代表日本国土面积小，总面积不到40万平方公里，大小相当于我国的甘肃省。由于铁路货运成本高，长期以来其铁路货运量不断萎缩，到1997年其货运周转量仅占全社会的4．5％。而日本人口密度大，与我国东部地区相当，旅客运输主要依靠铁路和公路，其铁路技术的发展也主要是为旅客运输提供大运量高速化的技术装备从1964年日本建成第一条高速铁路以后，经过几十年建设，目前已形成了贯穿全岛，总长 2000多公里的高速铁路主干线，在此基础上形成了完整的高速铁路技术体系，铁路旅客运输周转量占到整个社会的近3O％以客运为主要发展方向的日本铁路，在国家经济发展中发挥了重要作用。货运型，主要的国家以美国、加拿大等国为代表以美国为倒，美国本土面积与我国相当，其航空和公路运输业十分发达，公路里程630万公里，其中高速公路达到26万公里，小汽车1．3亿辆。航空系统拥有公用机场5400座，私人机场13000座，拥有6000架航班飞机，19万架小型飞机，到9O年代末，其客运量稳定在5～6亿人次。铁路承担客运任务很少，主要是货物运输其中大综货运占很大比例。为了满足大练货物长距离运输需求，美国铁路大量开行万吨甚至几万吨的重载货物列车，逐步形成了以重载运输技术为主的货运重载技术体系由于重载运输的发展，到1996年，美国I级铁路货运周转量比1980年增加了 48％，全国铁路货运周转量占总周转量的38％，在各种运输方式中位居第一。客货混运型，以西欧各国为代表。这些国家铁路既承担客运任务，也承担货运任务如德国高速客运专线有1700公里，货运专线有5600公里，而客货混运线路达到31000公里，占总营业里程的80％，法国拥有l300公里高速客运专线，其他32Oo0公里线路均为客货混运线路。目前西欧诸国，除了少量客货运专线外，普遍是客货混运线路。为了适应竞争的需要，这些国家铁路非常重视客货运输质量的提高，在客运方面，法国有TGV，德国有 ICE，西班牙有AVE，并有TALGO摆式列车，瑞典则有X2000摆式列车。这些高速列车不仅在高速线上运行，而且下到一般线路上以160公里准高速运行，如法国高速线路仅 1300公里，而TGV实际运行线路达到70o0公里。在货运方面，德国为特定货主提供时间精确的运输产品、组成“货流列车，最高运行速度达到12O公里／小时：法国在巴黎—被尔多、巴黎—马赛、里尔—国卢兹等线路上开行了最高时速l40公里／小时的快捷货运列车。虽然西欧各国铁路为客货混运型，但由于这些国家各种交通工具都很发达，小汽车普及率很高，因此铁路承担的客货运输任务不重，每公里铁路平均换算密度普遍低于450万换算吨公里(我国为2870万换算吨公里)，在这些国家的铁路上逐渐形成了客运快速，货运快捷，客货混运的技术体系。可见，铁路技术体系是与其国情、运输类型和特点相适应的。中国铁路技术发展也必须建立在对中国国情和铁路特征认真分析，深刻认识的基础上。二、中国铁路运输需求特征中国是一个经济快速增长的发展中国家，正由小康向富裕阶段迈进，在同一经济发展阶段，世界各国铁路客运量都处于高速增长时期，作为世界上人口最多的国家，未来中国铁路客运量将会长期、持续、大幅度增长。同时，由于中国幅员辽阔，经济发展和资源布局不平衡，具有长距离、大运量优势的铁路，在货运方面仍将稳定增长。这就决定了未来中国铁路的发展必须既要满足客运需求，又要满足货运需求。这与只注重客运的日本和只发展货运的美国、加拿大都有很大的不同。目前中国铁路承担着国内54％的货运周转量和35％的客运周转量，是中国交通运输体系的骨干。由于中国铁路基本都是客货混运的线路，运输任务又十分繁重，加大客运就要影响货运，增加货运反过来又要影响客运，要做到客货并重，在包括运输组织在内的各项技术手段上必然有中国自身的技术特殊性

10种HXD、HXN机车的基本性能数据（缺HXD3C）目前为止，国内各大厂商一共出品了9款和谐型大功率交流传动电力机车与2款和谐型大功率交流传动内燃机车，分别是HXD1、HXD1B、HXD1C、HXD2、HXD2B、HXD2C、HXD3、HXD3B、HXD3C、HXN3、HXN5。基本分类如下： 8轴、轴功率1200千瓦的电力机车为：HXD1、HXD2； 6轴、轴功率9600千瓦的电力机车为：HXD1B、HXD2B、HXD3B； 6轴、轴功率1200千瓦的电力机车为：HXD1C、HXD2C、HXD3、HXD3C； 6轴、6250英制马力（约合6340公制马力）的内燃机车为：HXN3、HXN5。除去HXD3C的性能暂时不清楚，其余10种和谐型机车的基本性能参数如下表所示，个别参数在不同的资料中略有不同（比如HXD2的起动牵引力、HXN5的电阻制动力），不过差别不大。括号内的数据表示轴重23吨时的参数：可以看出一些规律： 1）TDB十分青睐C0-C0轴式的6轴机车，并且没有采用径向转向架； 2）最大轴重都是25吨，有没有增大的可能，拭目以待； 3）最高运行速度都是120km/h； 4）各种电力机车的起动粘着系数是差不多的，也可以说TDB对这个参数的设计要求几乎是一致的； 5）几种6轴7200千瓦的机车，牵引特性完全一样，或者说TDB对它们的牵引特性要求是一致的； 6）再生制动方面，性能参差不齐，HXD1系列较弱； 7）机车接近或达到最高速度时，都能保持住牵引功率和再生/电阻制动功率，这一点远优于国产直流机车； 8）除了HXD3，其他机车都比类似轴式的SS、DF机车长一些； 9）HXD2系列机车明显宽度较窄； 10）各大厂商非常喜欢不等轴距的3轴转向架。原地址：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fblog.sina.com.cn%2Fs%2Fblog_7238a3590100pu4t.html&urlrefer=609686c22f96e0a4e70348b90510814d

新建荆州至岳阳铁路主要技术标准的研究新建荆州至岳阳铁路主要技术标准的研究叶伟 ( 中铁工程设计咨询集团有限公司线站院，北京 100055) 摘要 : 荆州至岳阳铁路线路全长 171.3km, 该项目对于改善沿线交通运输条件 , 促进沿线区域经济发展 ; 完善路网结构 , 增强路网机动灵活性 ; 完善区域综合交通体系 , 实现可持续发展 ; 对于加强战备及长江防洪抗灾 ; 对于盘活国有固定资产、提高资产利用效率等方面均具有重要意义。铁路主要技术标准是铁路建筑物和设备的类型、能力和规模的基本标准 , 对铁路能否满足国家的要求、运营效率的高低、投资的规模及经济效益的大小有重要的影响。对新建荆州至岳阳铁路主要技术标准的选择进行了研究分析。结论为 : 该线设计为 ! 级单线 , 部分复线 , 全线预留双线条件 , 设计行车速度 160km/h, 限坡千分之 6, 牵引质量 4000t 。关键词 : 技术标准 ; 荆岳线 ; 铁路等级 ; 速度 ; 牵引种类中图分类号 :U2123 文献标识码 : A

成都铁路局机车交路图（申精）

HXD1B型大功率交流传动电力机车概述李群锋樊运新彭新平摘要介绍了HXD1B型大功率交流传动电力机车的主要技术特点、性能参数、总体结构以及通风系统、电气系统、机械系统、制动系统等子系统的技术方案关键词 HXD1B型机车；交流传动电力机车；技术特点；电气系统；机械系统；空气制动系统

收木刀还图

高速铁路通过城市的选线方式高速铁路通过城市的选线方式冯军祥 ( 铁道第一勘察设计院西安分院, 西安　710043) 摘　要: 由于高速铁路线路标准比普通铁路高,高速铁路通过城市最大的难点是高速铁路与既有建筑物相互关系的处理, 尤其是城市大量的拆迁和与城市规划的协调配合更为突出。文章对高速铁路通过城市街道选线的几种方式作了简要的分析。关键词: 高速铁路; 通过城市; 选线方式中图分类号: U213　文献标识码: A 文章编号: 1006—2106( 2002) 03-0009-03 作为一个全新的铁路干线系统, 高速铁路不仅解决了客运问题, 而且极大地解放了既有铁路的运能, 为城市经济的腾飞注入了活力。由于高速铁路线路标准比普通铁路高, 高速铁路通过城市将面临着种种问题: 城市拆迁和与城市规划相悖的用地、城市环境的影响、城市规划的不协调性,甚至既有线路站场设施得不到充分利用等等。可以说,城市对高速铁路选线提出了更高的要求。结合高速铁路站场的选址, 高速铁路通过城市, 总的来说不外乎四种选择方式: 其一是为缩短线路和避免巨大拆迁而离开城市或既有铁路车站: 其二是充分利用既有铁路车站设施, 与其高架并站; 其三是利用既有线地下空间, 以地下铁路的形式通过城市; 其四是合理选用曲线半径。而综合考虑高速铁路的走向及经由城市的特征, 选择高速铁路通不通过城市、利不利用既有铁路车站的途径会千差万别。以下几种方式可供参考。 1　离开城市选线由于城市建设的发展, 包围了既有铁路, 形成“针插不进”、十分拥挤的布局, 且有的城市远离铁路、航空方向。在该条件下, 宜选择经济直线线路方案, 尽量取直线, 以缩短旅行时间。拟建的京沪高速铁路约1300km, 比既有线缩短约150km。采取绕开城市的选线方式, 取直线路, 舍弃与高速铁路走向不一致的城市; 而选择临近高速铁路走向, 离开城市单独设计新站。显然, 离开城市设站, 对缩短高速铁路长度, 降低高速铁路投资创造了条件。同时, 离开城市设站, 高速铁路对城市规划无干扰, 对城市环境诸如振动、噪音的影响降到了最低限度, 避免了城市巨大拆迁。但高速铁路不宜离城市过远, 否则, 增加了旅客乘降难度, 对吸引客流也不利。因此, 高速铁路离开城市设站的位置应与城市远期规划相协调, 并以满足城市公交服务等设施所能适应的距离城市要求为前提。如京沪高速铁路经由我国的历史名城、旅游资源丰富、工农业相当发达的镇江市时, 高速铁路镇江站站址就选在镇江以南约7km。依托毗邻沪宁高速公路镇江联络线及312国道, 旅客乘降得到保障, 适合镇江市向南发展的规划, 能吸引包括长江北岸扬州在内的客流; 线路顺直, 工程较省。 2　高架线路当高速铁路必须通过城市时, 而又受各种因素的制约, 如: 密集的城市建筑物的拆迁; 或与既有铁路车站合设车站; 以及城市交通的要求, 高速铁路宜采用高架线路。如日本新干线是高架线路的代表, 东北新干线创造了高架桥占线路总长57%的记录; 拟建中的我国台湾高速铁路高架桥比例也非常之大。高速铁路通过铁路采取高架的形式应根据既有车站及其两端引线的地形、地物条件, 选择高架部位。 2. 1　车站线路高架京沪高速铁路沿线一些城市如沪宁段苏、锡、常等城市, 对于高速铁路车站的设置, 唯高速站与既有铁路车站并站这一基本型式, 具有方便旅客乘降与充分利用城市既有的配套设施和发挥铁路集中管理等显著优势。对减少拆迁和用地的优越性显得尤为重要。高架车站的平面布置, 结合既有车站的设施, 可采取: ( 1) 紧靠既有站修建高速高架站方案高速站在既有站最外缘股道外侧紧凑布置, 高速站高架, 协调处理好城市道路及既有站出岔的专用线的立体交叉关系。 ( 2) 与既有站站场部分重叠设高架站方案

什么是加力坡呀？如题，铁路设计时经常说到加力坡。但是百度那没有解释，求解释。

香取神道流部分居合招式演武（Tenshin Shoden Katori Shinto-ryu

铁路主要技术政策 (铁科技[2004]78号) 铁路主要技术政策 (铁科技[2004]78号) 部属各单位，各合资铁路公司，各地方铁路：经2004年6月29日铁道部第六次部长办公会议讨论通过，现发布修订后的《铁路主要技术政策》，请认真组织学习贯彻。铁道部铁科教[2000]83号文件发布《铁路主要技术政策》同时废止。中华人民共和国铁道部二○○四年七月十三日第一章总则　　第一条铁路是国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干,具有大运力、低成本、有利环保的特点，在全面建设小康社会的进程中肩负着重要的历史使命。为适应和促进国民经济发展和社会进步，推进国家综合交通运输体系建设，必须树立和落实科学发展观，快速扩充运输能力，快速提升技术装备水平，实现铁路跨越式发展。　　第二条铁路技术发展的总原则是：在国家发展战略指导下，以市场为导向、效益为中心、运输安全为前提，积极采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术，强化专业基础理论的研究，重视技术的综合集成，坚持系统最优和综合效益最大的原则，立足国产化，引进和吸收国外先进经验和技术，增强自主创新能力，推动新技术快速转化为生产力。　　第三条铁路技术发展的总目标是实现铁路现代化。依靠科技进步与创新，建立客运高速、货运重载、行车高密度协调发展，高新技术与适用技术并举，不同等级技术装备并存的具有中国铁路特点的技术体系；建设大能力、高质量、高效率、安全可靠、环保型和全面信息化的现代化铁路。技术发展方向是：旅客运输高速化、快速化，货物运输重载化、快捷化，运营管理信息化，安全装备系统化，工程建设现代化, 经营管理科学化。　　第四条本技术政策是铁路技术发展的纲要文件，指导铁路有关规划、规章、规程、规范、标准等的编制和修订。第二章路网建设　　第五条路网建设应根据国民经济和社会发展战略及国土开发、国防建设、运输市场的需求，突出重点，加强薄弱环节，统筹考虑与其他交通运输方式及能源等相关行业的协调发展。认真执行《中长期铁路网规划》，加速扩大路网规模，不断完善路网结构，全面提高路网质量，快速扩充运输能力，逐步形成功能完善、安全可靠、方便快捷的现代化铁路网。　　第六条运能紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。　　扩大西部铁路网规模，完善中东部铁路网结构。　　加强既有线提速、扩能、电气化改造，完善枢纽结构，强化重点客、货运站建设，优化编组站布局，强化路网性编组站建设，提高既有铁路网质量和运输能力。　　发展煤炭运输网、集装箱运输网和快捷货运网。　　建设高起点、高标准、高质量的高原铁路，实现旅客列车运行时间最短、运营设备少维修和沿线基本无人化管理。　　引导、推动合资铁路、地方铁路的发展。支持、参与城市轨道交通系统建设。　　第七条铁路建设应贯彻"以人为本"、"服务运输"、"强本简末"、"系统优化"、"着眼发展"的理念。提高技术标准和工程质量，强化建设项目前期工作，进行充分的可行性研究，做到远近结合，固定设备与移动设备、点与线、干线与支线之间的协调配套，以实现路网整体运输能力的最大化，提高投资效益和运输质量。

发展时速200km客货共线铁路之管见（黄建苒）黄建苒 ( 铁道科学研究院北京 1 0 0 0 8 1 ) 摘要：介绍国外时速200km及以上客货共线铁路发展概况及其特点，提出我国发展时速200km客货共线铁路需要注意的问题以及应采取的措施。关键词：时速200km铁路客货共线铁路；措施中图分类号： U 2 1 文献标识码： C 文章编号： 1 0 0 4—2 9 5 4( 2 0 0 4 )0 7—0 0 2 7—0 3 作者简介：黄建苒( 1 9 3 9 一)，女，研究员，1962年毕业于同济大学铁道建筑专业。发展时速200km客货共线铁路。是我国经济和社会发展的需要，是铁路积极参与运输市场竞争的必然，是铁路实现跨越发展的重大步骤，也是我国铁路既有线列车速度走向国际先进水平的历史性突破。 1 国外时速200km客货共线铁路发展概况及其特点随着铁路运输技术的发展，世界发达国家的铁路纷纷采取修建高速铁路和既有线提速改造并重的方针，依靠科技进步和研制生产具有世界先进水平的运输技术设备，努力实现高速度( 或快速度) 、高效率、大运量、高服务质量的现代化铁路运输。法国早在 2 0世纪 6 0年代即开始逐步提高既有线的行车速度，现在客车速度已达 l 2 0～1 6 0 k m ／ h，货车速度也提高到 1 0 0～1 2 0 k m ／ h， T G V列车在既有线上的速度为 2 0 0 k m／ h 。德国对 l 3条既有线进行了强化改造，使客车速度提高到 1 6 0～2 0 0 k m ／ h，货车速度提高到 1 0 0～1 2 0 k m ／ h ；还新建了时速 2 5 0 k m客货共线铁路，货车速度 1 2 0 k m ／ h ( 现客车最高速度提到 2 8 0 k m ／ h，轻快货物列车速度提到 1 6 0 k m ／ h ) 。俄罗斯联邦铁路于 1 9 9 6年制定了快速列车发展纲要，并确定了 2 0 1 0年以前的分阶段实施计划； l 9 9 7年，莫斯科一圣彼得堡长 6 5 0 k m既有线的提速综合改造工程全面展开，整个工程包括两个方面：一是对干线基础设施和大型建筑物进行全面大修；二是对线路及配套设施进行提速改造，以使全线适应提速到200km／h的要求。同时，还修建了一段最高速度达到250km／ h的高速试验段，供“ 神鹰号” 高速列车进行一系列运行试验，该工程预算投资7l亿卢布。工程完工后，莫斯科一圣彼得堡间的旅行时间将由7h缩短到4h20mi n 。提速的主要工作已于 2 0 0 1年完成。为了组织提速运输，把一些通过车流分离到其他并行线路上。现本区段每天开行快速旅客列车 4对，集结货物列车 8～l 0对，快速集装箱列车 2～3对 ( 当然还会开行一定数量的普速旅客列车和货物列车) 。俄罗斯铁路界人士认为，既有线提速达到 2 0 0 k m ／ h是可行的。但由于提速对货物运输和市郊旅客运输有影响，且 2 0 0 k m ／ h之后继续改造的成本已接近新建客运专线，速度不宜再提高，而应着眼于建设高速客运专线。日本通过对既有线的改造和研制新型机车车辆，使窄轨铁路的客车速度提高到 l 3 0～l 6 0 k m ／ h ，高速列车在既有线上的速度达到了 l 6 0～2 0 0 k m ／ h 。瑞典于 1 9 9 1年将 X 2 0 0 0摆式列车投入运营，使既有山区铁路提速到 2 0 0～2 1 0 k m／ h 。意大利也新建了时速 2 5 0～3 0 0 k m客货共线铁路，货车速度 8 0～l 6 0 k m／ h 。此外，英、美等国家也都采取了既有线提速措施。从国外时速 2 0 0 k m及以上客货共线铁路的特点可大致分析归纳如下。 1 ． 1 从对轨道的平顺度要求来看。时速达 2 0 0 k m 的客货共线铁路实际已属于高速铁路的范畴( 表 1 )国外对时速200km轨道铺设精度的要求与对时速300km的要求相当接近。对比我国新建时速 1 6 0 k m客货共线铁路的轨道平顺度要求( 表 2 )，时速 2 0 0 k m轨道动态不平顺的验收值比时速 1 6 0 k m轨道静态不平顺的验收值还要小 ( 在速度相近时，动态标准一般大于静态标准) 。这说明，列车时速达200km后对轨道平顺度的要求有一个质的提升，实际已进入了高速铁路的范畴。

大家帮忙看看，这个是不是就是抚顺电铁？ http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fnews.xinhuanet.com%2Fphoto%2F2012-10%2F26%2Fc_123876587_4.htm&urlrefer=0be37dd5cfd7d85d4fb4152df497dc94

王梦恕：刘志军也有优点后来搞不正之风被抓了 2012年03月07日 14:19 来源：羊城晚报作者：王玲“铁路代言人”王梦恕文/羊城晚报特派北京记者曾颂张演钦薛江华尹安学实习生王玲图/羊城晚报特派北京记者林桂炎人物素描 “铁路代言人”王梦恕自从铁道部前新闻发言人王勇平黯然离职，还“敢于”为中国铁路发展“摇旗呐喊”的，也许就剩王梦恕一人了。这位中国工程院院士、著名桥隧专家、全国人大代表，近年因屡屡对高铁发表言论而闻名；但是他又与铁道部格格不入，经常批评前部长刘志军。他对铁道报社的记者说：“采访我干什么，我说的话你发得出来吗？”他说王勇平“连一张报纸都抓不好”，“完全领导讲话，没有基层情况”。他是温州动车事故调查组的副组长，但他对调查报告只打了60分。“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业。事实上真正的问题在管理。”调查中有媒体让他发表意见，他说可能是“司机太劳累了”，结果引来骂声一片。很少有人知道，他曾为技校学生求职奔走，为受剥夺的商人呼吁，为贫困的退伍军人谋求生路。他曾强烈抨击“鸟巢”设计方案，并上书国务院和北京市政府，最终促使方案更改———原方案里，鸟巢上方有个遮雨的“盖”，可以拉伸、回缩。但王梦恕以工程师的敏感嗅出了危险：万吨钢材肯定拉不动，而且可能掉下去砸死人；由于通风性不好，鸟巢会像一口蒸锅，让参加奥运开幕式的全球宾客汗如雨下。王梦恕说，他做了两届全国政协委员、三届全国人大代表。每届提交的提案、议案有五六份，都花了心思，自觉无愧使命。 “我家现在就订《羊城晚报》。我老伴也看，说你们报纸能讲真心话，能看到社会的真相。”王梦恕说。 3月4日，在河南代表团驻地，他接受了羊城晚报的独家专访。

中国工程院院士、“中国电力机车之父”刘友梅谈中华之星声报记者姚依农　　11月22日下午，湖南师范大学研究生“麓山论坛”学术讲座在国际学术报告厅举行。中国工程院院士、我国著名轨道电力牵引动力专家刘友梅，为学子带来“世界高铁发展与人才成长”的主题讲座。　　这天，距“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的发生已有122天，但调查结果尚未公布。　　按国务院第493号令，对于特别重大事故，事故调查组提交报告的最长期限是120天。负责事故调查的人民政府作出批复的最长期限是60天。这样看，只要在事故发生后180天内公布报告就不算违规。　　但在过去的122天里有几多曲折：7月28日，国家安监总局局长骆琳表示，调查结果争取在9月中旬公布。但到了9月中旬，事故调查组说，因为情况复杂，报告的形成仍需要一段时间。　　事故后第120天，即11月21日，调查组的专家组副组长王梦恕说，“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”但第二天在接受新华社记者采访时，他对上述表示予以否认，说他对情况也不是最了解，而且媒体误会了他的意思。　　“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的发生究竟是技术原因还是管理原因，尚不得而知，只能等待公布之时。　　这一天，在湖南师大的国际学术报告厅里，被称为“中国电力机车之父”、73岁的刘友梅院士在讲座中谈及备受关注的“7·23”事故时说，“这个事情出来以后我们非常想不通，追尾事故从技术上来讲简直是不可能发生的，出了事都没法解释。” 　　因为有自然灾害防护系统预警，日本9级地震新干线没有一列车受影响，这种品质就是我们的高速铁路所要追求的　　刘友梅认为，从技术上来看，高速铁路是很成熟的，哪怕是中国这样的后发国家，也是站在“巨人”肩膀上的，所以说技术上也是成熟的，不成熟是因为人不成熟，是人的因素。“实际上，高速铁路发展到现在已经47年了，日本运行47年没有死一个人。他们的高速列车准点率不是晚点几分钟的问题，是按秒计的。我们只晚点几分钟已经很舒服了。” 　　“发展高铁的目的是造福国家，造福人类。高品质是全世界高铁共同追求的课题。”刘友梅说，日本的新干线建立了自然灾害防护预警系统，覆盖了全路段。今年发生的9级地震，新干线没有一列车受到影响，就是这个预警系统告诉列车，让所有的列车全部安全停车。这种品质就是我们的高速铁路所要追求的。　　虽然刘友梅的讲座主题是“世界高铁发展与人才成长”，但在互动问答环节，现场的学子就中国高铁问题接连发问，讲座仿佛变成了刘友梅院士对中国高铁的解惑答疑会。其中，湖南师大体育学院的一名研究生一口气抛出了四个问题，引发了全场的掌声和笑声。　　引进技术并不等于耻辱。在高科技时代，不要说我们，就是发达国家，也需要依赖国外的技术来为自己服务　　问：CRH（中国高速铁路）被网友戏称为耻辱号。2004年，铁道部和日、德等四国相关企业签订合同，在“以市场换技术”的原则下引进动车组技术，为什么当初我们没有采用自己的技术？

京沪高铁收支基本平衡 (求证实）铁道论坛的一篇帖子，也是转载的。 http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fbbs.railcn.net%2Fthread-969425-1-1.html&urlrefer=edf45d2f6971cc23f49672aad55b4701 我求各位大虾分析下。

[原创] 为了贵广、南广、新湘桂、南钦……争个你死我活，没意思 http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fhongdou.gxnews.com.cn%2Fviewthread-7186867.html&urlrefer=8e80fc4b4488e5593e67b57e2b3825d6 首先要理解两个基本原则：（1）某一条铁路的实际技术标准，从新闻报道中是不容易准确了解的，尤其是速度和最小曲线半径，前者往往因为“预留”等定语而模糊不清，后者基本上是照着规范抄，不代表实际采用的数值。（2）现在铁路大行降速之风，线路本身的速度标准，并不等于实际开行列车的最高速度，二者往往会有50km/h的差距。当然，如果线路标准高，对应的实际车速还是较高的，基本不会出现逆转。贵广铁路，设计之初采用的是“200km/h客货混跑铁路，满足双层集装箱限界，预留250km/h标准”，国内客货混跑铁路的技术规范，最高只到200km/h，所以那个250km/h预留，参考的是250km/h客运专线的标准，进行了二者的结合。最小曲线半径采用的是4500米，线间距（双线铁路两条线路中心的横向间距）采用了250km/h标准的4.6米，桥梁以32米跨度900吨有砟箱梁为主，部分路段采用450吨组合箱梁（方便架梁机通过隧道）。250km/h标准的隧道断面非常大，比双层集装箱列车限界所要求的隧道断面还大，所以无需专门设计。随着渝黔铁路改造、成贵铁路的规划，贵广铁路将成为四川、重庆、贵州通向珠三角的最便捷通道，原设计已经不能满足客运量的需要，于是升级为客运专线，不再担当货运功能，货运量由其他线路分流。由于贵广铁路已经进入了施工阶段，桥梁隧道如要废弃，代价极高。因此，贵广铁路的升级，除了有砟轨道改为无砟轨道、线间距扩大到4.8米（300km/h客专标准）外，只是极少量更改曲线半径，更多的是增加曲线超高，以满足更高的车速要求。曲线超高值的增加，必须要求更长的缓和曲线，线位的改动，主要是缓和曲线增加引起的，移动量数十厘米到数米不等，部分隧道进行了纠偏。由于250客专与300客专的隧道截面相差较小，对岩石开挖量的影响不大，更改后期衬砌设计即可。贵广铁路长隧道密集，按照规范，超过6公里的隧道，无论重载铁路、普通铁路、高速铁路，为了维修方便，都要采用无砟轨道，连接长隧道之间的线路，也尽量采用无砟轨道。因此，即使按照原设计，贵广铁路在贺州以西的无砟轨道路段，也是相当多的。 —不存在无砟轨道不能跑货车的道理，新湘桂线的观音岩隧道，超过了6公里，就铺设了CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道，与武广客专的相同。太中银铁路的吕梁山隧道，长20多公里，也铺设了同样的无砟轨道，现在每天超过30趟运煤列车通过，安然无恙。有些新闻报道里还有贵广货运量的数字，完全是记者从几年前介绍贵广铁路的文字里摘了一句而已。南广铁路、南钦铁路，与贵广铁路初设计相同，与合武铁路、沿海铁路的标准也是一致的。如果是2011年以前，可以直接按250km/h开通，但是现在估计会按照200km/h开通，所谓安全冗余，具体不解释。新湘桂铁路柳南段和云桂铁路南百段，采用了250km/h客运专线的设计，桥梁主要为32米跨度700吨客专箱梁，这种梁主要用于250km/h客专，但是在沪宁城际铁路跑330~350km/h无问题。另有消息称铁道部在重新思考南百段的定位，是不是有更改，拭目以待。新湘桂线柳州以北路段，新闻描述比较复杂，但是所有施工类新闻提到的线间距都是4.6米，而且大量采用了32米跨度900吨有砟箱梁，所以其实际标准，应该等同于南广铁路。云桂铁路百色以西路段，标准基本同南广铁路，但是山势陡峭导致坡度更大，为了兼顾速度较慢的货车，采用了更大的曲线半径。综上所述，广西几条新线的技术标准如下：（1）贵广铁路，300km/h，客专，无砟轨道。（2）南广铁路，250km/h，混跑，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道），满足双层集装箱运输要求。（3-1）新湘桂铁路衡柳段，250km/h，混跑，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道）。——此线是全国250混跑线路中唯一一个没有提到满足双层集装箱要求的，其隧道本身是可以满足的。（3-2）新湘桂铁路柳南段，250km/h，客专，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道）。（4）南钦、钦防、钦北铁路，250km/h，混跑，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道），满足双层集装箱运输要求。（5-1）云桂铁路南百段，250km/h，客专，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道）。（5-2）云桂铁路百色~石林，250km/h，混跑，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道），满足双层集装箱运输要求。 ※※※250混跑线路，是否承担货运，形势很不乐观。国内已经开通的此类线路：石太客专，设计上满足5000吨运煤列车和双层集装箱列车，现在开行33对客车，无货车；合武铁路，设计上满足双层集装箱列车，初期开行3500吨货物列车，后因对轨道损毁较大，取消，现在开行24对客车，无货车；沿海铁路，设计上满足双层集装箱列车，现开行30对客车，货物列车仅1对集装箱列车，还是单层的。双线电气化铁路，每日通过能力可达150~180对，实际中开行50对客车、50对货车无问题（1对客车相当于2对以上货车）。上述已开通的250混跑线路，每日客车仅30对、通过能力利用率不足50%的情况下，基本无法开行货物列车，这就是残酷的现实！基于以上情况，出现湘桂铁路衡柳段老线电气化改造的消息也就不足为奇了。高飞提示：本帖子下面有很多评论，大家点击链接去看。

这是淘宝买的木刀，说是橡木的，我也不确定。

新买的木刀，各位帮忙看看

HXD3单机能拉多重？上多大的坡？ HXD3拉5000吨货车一般能够跑多快呢？我看我们这边的韶山3、4都退基本休了，改HXD了。

今天看到资料，一艘日本的轻型巡洋舰叫“香取”号。如题。想不到我们香取这么有名呀！

香取神道流可以尝试搞微信推广哦！如题！最近的微信公众平台那么火爆，是不是可以让香取神道流也去试试呢？虽然流派比较小众，但是这个新的媒体我们去尝试，或许也是帮助。

本吧吧主呢？突然发现本吧吧主没了。好奇怪。

神道梦想流杖道的杖的长度直径是多少呀？如题。有材料或其它指标也写上吧！

香取神道流的棒术也是破太刀用的吗？如题。可以多分析、讲解下吗？

香取神道流的握刀姿势和用力是怎样的？如题。和一般剑道的有哪些区别？

山丹马场的马在南方能适应吗？山丹马场的马在南方能适应吗？南方气候湿润，冬季湿冷、夏季湿热，山丹的马到了南方这种气候下会不会适应不了呀？

最近无聊，自己竟然把香取神道流的血振练出来了最近无聊，自己竟然把香取神道流的血振练出来了。这个动作果然特别，但是套路也简单，只是不知道自己真的会了吗？还望前辈多指教。

中国传统刀剑的刀柄是如何固定的？目钉还是别的？如题。是像日本刀那样用目钉接，还是别的什么办法接？

日本刀里的尺和寸分别相当于多少厘米？和中国的尺寸一致吗？如题。我在看日本刀尺寸时发现日本的一尺既非中国的市尺也非英尺，所以来问下。还有日本是1尺=10寸还是12寸？

哪位仁兄可以集中说下龙泉的刀剑产业存在的问题？欢迎匿名在这留言如题。事情经历：我在龙泉某刀剑厂家定做了一把肋差，当时说是T10钢。厂家问我是否要烧刃，我了解了价钱后，决定不要烧刃。不烧刃的价格是300，烧刃是500。我当时觉得反正是肋差，也就半米长，没必要烧刃，就下单、付款了。过了一个月，收到货了。东西挺精致，对方服务态度也不错。我把这事告诉一个资深刀友后，这个刀友告诉我，你99%被坑了。我问为什么，说：“你要T10，但不要烧刃，龙泉那些货会给你用T10做吗？你反正看不出是什么材料的，它们不就拿中碳钢什么来忽悠你？”“你至少被坑了200块。” 尺寸如下：全长50厘米，刃长31厘米，刃宽3.2厘米，刃厚0.7厘米，三星开刃。我就是经历了这次事情后，发觉龙泉刀剑的水太深、太混。这是我第一次购刀。