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首先要理解两个基本原则：（1）某一条铁路的实际技术标准，从新闻报道中是不容易准确了解的，尤其是速度和最小曲线半径，前者往往因为“预留”等定语而模糊不清，后者基本上是照着规范抄，不代表实际采用的数值。
（2）现在铁路大行降速之风，线路本身的速度标准，并不等于实际开行列车的最高速度，二者往往会有50km/h的差距。当然，如果线路标准高，对应的实际车速还是较高的，基本不会出现逆转。
贵广铁路，设计之初采用的是“200km/h客货混跑铁路，满足双层集装箱限界，预留250km/h标准”，国内客货混跑铁路的技术规范，最高只到200km/h，所以那个250km/h预留，参考的是250km/h客运专线的标准，进行了二者的结合。最小曲线半径采用的是4500米，线间距（双线铁路两条线路中心的横向间距）采用了250km/h标准的4.6米，桥梁以32米跨度900吨有砟箱梁为主，部分路段采用450吨组合箱梁（方便架梁机通过隧道）。250km/h标准的隧道断面非常大，比双层集装箱列车限界所要求的隧道断面还大，所以无需专门设计。
随着渝黔铁路改造、成贵铁路的规划，贵广铁路将成为四川、重庆、贵州通向珠三角的最便捷通道，原设计已经不能满足客运量的需要，于是升级为客运专线，不再担当货运功能，货运量由其他线路分流。
由于贵广铁路已经进入了施工阶段，桥梁隧道如要废弃，代价极高。因此，贵广铁路的升级，除了有砟轨道改为无砟轨道、线间距扩大到4.8米（300km/h客专标准）外，只是极少量更改曲线半径，更多的是增加曲线超高，以满足更高的车速要求。曲线超高值的增加，必须要求更长的缓和曲线，线位的改动，主要是缓和曲线增加引起的，移动量数十厘米到数米不等，部分隧道进行了纠偏。由于250客专与300客专的隧道截面相差较小，对岩石开挖量的影响不大，更改后期衬砌设计即可。
贵广铁路长隧道密集，按照规范，超过6公里的隧道，无论重载铁路、普通铁路、高速铁路，为了维修方便，都要采用无砟轨道，连接长隧道之间的线路，也尽量采用无砟轨道。因此，即使按照原设计，贵广铁路在贺州以西的无砟轨道路段，也是相当多的。
—不存在无砟轨道不能跑货车的道理，新湘桂线的观音岩隧道，超过了6公里，就铺设了CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道，与武广客专的相同。太中银铁路的吕梁山隧道，长20多公里，也铺设了同样的无砟轨道，现在每天超过30趟运煤列车通过，安然无恙。
有些新闻报道里还有贵广货运量的数字，完全是记者从几年前介绍贵广铁路的文字里摘了一句而已。
南广铁路、南钦铁路，与贵广铁路初设计相同，与合武铁路、沿海铁路的标准也是一致的。如果是2011年以前，可以直接按250km/h开通，但是现在估计会按照200km/h开通，所谓安全冗余
，具体不解释。
新湘桂铁路柳南段和云桂铁路南百段，采用了250km/h客运专线的设计，桥梁主要为32米跨度700吨客专箱梁，这种梁主要用于250km/h客专，但是在沪宁城际铁路跑330~350km/h无问题。另有消息称铁道部在重新思考南百段的定位，是不是有更改，拭目以待。
新湘桂线柳州以北路段，新闻描述比较复杂，但是所有施工类新闻提到的线间距都是4.6米，而且大量采用了32米跨度900吨有砟箱梁，所以其实际标准，应该等同于南广铁路。
云桂铁路百色以西路段，标准基本同南广铁路，但是山势陡峭导致坡度更大，为了兼顾速度较慢的货车，采用了更大的曲线半径。
综上所述，广西几条新线的技术标准如下：
（1）贵广铁路，300km/h，客专，无砟轨道。
（2）南广铁路，250km/h，混跑，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道），满足双层集装箱运输要求。
（3-1）新湘桂铁路衡柳段，250km/h，混跑，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道）。——此线是全国250混跑线路中唯一一个没有提到满足双层集装箱要求的，其隧道本身是可以满足的。
（3-2）新湘桂铁路柳南段，250km/h，客专，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道）。
（4）南钦、钦防、钦北铁路，250km/h，混跑，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道），满足双层集装箱运输要求。
（5-1）云桂铁路南百段，250km/h，客专，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道）。
（5-2）云桂铁路百色~石林，250km/h，混跑，有砟轨道（长度6公里以上隧道无砟轨道），满足双层集装箱运输要求。
※※※250混跑线路，是否承担货运，形势很不乐观。
国内已经开通的此类线路：
石太客专，设计上满足5000吨运煤列车和双层集装箱列车，现在开行33对客车，无货车；
合武铁路，设计上满足双层集装箱列车，初期开行3500吨货物列车，后因对轨道损毁较大，取消，现在开行24对客车，无货车；
沿海铁路，设计上满足双层集装箱列车，现开行30对客车，货物列车仅1对集装箱列车，还是单层的。
双线电气化铁路，每日通过能力可达150~180对，实际中开行50对客车、50对货车无问题（1对客车相当于2对以上货车）。上述已开通的250混跑线路，每日客车仅30对、通过能力利用率不足50%的情况下，基本无法开行货物列车，这就是残酷的现实！
基于以上情况，出现湘桂铁路衡柳段老线电气化改造的消息也就不足为奇了。
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其实无砟轨道也分很多种。现有客运专线(没货车的)用的宾格板和60轨以及道床的厚度因素，可承受的压力最大是1300兆帕左右，动车跑到380对线路的冲击力有1100兆帕(曲线，直线要小不少在800兆帕左右)，道叉处稍高，对于有货车的线路，大秦线现在是国内最好的重载铁路，具体的参数前面帖子里有，只说下那个无砟轨道的隧道，那个无砟是砟石粘一起的，由于隧道段砟石粉化后比其它段维护难度大，选择无砟是降低维护成本和时间。其实本质上是有区别的，大秦线重车线使用的是75轨，道床比客专的厚很多，路基也是双层的。这是客专做不到的。

线路整体来说，路基道床钢轨前面说了，现在说桥梁和道叉，重载铁路还是以大秦线为例，大秦线的桥梁结构比其他铁路桥梁的厚度更大，在提高轴重后，大秦线的桥梁全部加固，厚度增加了30公分，这些都是一般客专做不来的。对于道叉，列车对道叉的冲击要比平直道高，大秦线也使用可动心道叉是减少列车对轨道的冲击力，这个跟客专的有一定的不同点，客专除了这个还要提供列车高速通过的稳定性，保持列车脱轨系数在安全范围内。

总体上说，符合货车运行条件一个是列车通过时的安全性，一个就是轨道的承受能力。集装箱列车一般情况轴重在18吨以内，80公里时速的4000吨列车对轨道的冲击力也只有1200兆帕左右(曲线和道叉处高些)，远低于一般21吨23吨25吨轴重的同等列车对轨道的冲击。

本来我盼望金南的，发现柳南城际搞凤凰东站，决定看看柳南城际

另外，柳南城际构造时，设定的机车有SS9，难道这个SS9就是拉货的？

楼主说的很好