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广州11、18号线,上海市域机场线及广东城际列车进出站用时对比 因为总是有人认为换了更高性能列车广东城际的启停效率能够有明显提升,所以我就让大家对比一下几条线路,以及广东城际6A和6F之间进出站用时。 进站完全用时(均为正线) 广州11号线(列车长约186m)进站 琶洲 25s 中医药大学 24s 赤沙 23s 广州22号线(列车长约186m)进站 广州南站 24~25s 上海市域机场线(8编,列车长200.5m)进站 中春路 8编 33s 广东城际(8编,列车长201.4m)进站 西湖东 6A 50s 鼎湖东 6F 51s 大旺 6A 45s 张槎 6F 48s 西湖东 6F 48s 出站完全用时(均为正线) 广州11号线(列车长约186m)出站 赤沙 19s 琶洲 19s 广州22号线(列车长约186m)出站 广州南站 20~21s 番禺广场 20s 上海市域机场线(8编,列车长200.5m)出站 上海国际旅游度假区 8编 25s 三林南 8编 24s 中春路 8编 24s 广东城际(8编,列车长201.4m)出站 陈江南 6A 26s 西湖东 6A 26s 西平西 6A 27s 帽峰山 6F 31s 广州长隆 6F 32s 西平西 6F 32s 张槎 6A 26s 根据某网站的数据,CRH6F的启动加速性能优于CRH6A,但是在珠三角城际信号系统及列车调教的因素之下,广东城际的CRH6F的出站用时一般会比CRH6A的出站用时要长。所以有些人说车辆的性能更好能不能提升运行效率呢,至少广东城际CRH6F的加速性能比CRH6A要好,但是它的出站用时反而比CRH6A要长,所以我只能送给你一句话,在广东城际,启动加速性能更好的列车可以比启动加速性能更差的列车出站时间更长。 另外,根据某网站数据,广东城际的CRH6F和上海市域机场线的8编组列车的加速性能是一致的,两者的列车长度基本一致(相差0.9m),你可以看看这两个性能相同的列车在广东城际和上海市域机场线上出站效率的对比,看一看广东城际的信号系统是否有效发挥了车辆的性能。 根据某网站数据,CRH6A的启动加速度数值小于上海市域铁路8编组列车(也小于CRH6F),但广东城际CRH6A的出站用时和上海市域机场线8编组列车的出站用时相差不大,和短了十几米的广州地铁11号线和22号线列车的出站用时也只长了几秒,这不禁要问,广东城际CRH6A启动加速度较低的因素对广东城际的运行效率的影响真的大吗? 在列车长度的因素考虑进去的情况下,广东城际的进站用时明显长于上海市域机场线8编组列车的进站用时,上海市域铁路的进站用时和广州11号线和22号线,差距较小,也就是说广东城际的进站用时对广东城际运行效率有明显的制约,且不限车型。 最后,本帖子仅仅对比了列车的进出站用时,主要涉及的是列车刚开车和准备停车的一段时间的加减速,不涉及列车在较高速度时的加减速,只是对列车加减速效率的一个不完全统计,不能完全代表列车的运行效率。本贴所对比的数据特别说明了是正线进出站的数据,因为侧线要过道岔会有道岔限速,当有道岔限速时列车进出站的时间就有不同的考量,就超越了本帖的讨论重点。
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