因为总是有人认为换了更高性能列车广东城际的启停效率能够有明显提升，所以我就让大家对比一下几条线路，以及广东城际6A和6F之间进出站用时。
进站完全用时（均为正线）
广州11号线（列车长约186m）进站
琶洲 25s
中医药大学 24s
赤沙 23s
广州22号线（列车长约186m）进站
广州南站 24～25s
上海市域机场线（8编，列车长200.5m）进站
中春路 8编 33s
广东城际（8编，列车长201.4m）进站
西湖东 6A 50s
鼎湖东 6F 51s
大旺 6A 45s
张槎 6F 48s
西湖东 6F 48s
出站完全用时（均为正线）
广州11号线（列车长约186m）出站
赤沙 19s
琶洲 19s
广州22号线（列车长约186m）出站
广州南站 20～21s
番禺广场 20s
上海市域机场线（8编，列车长200.5m）出站
上海国际旅游度假区 8编 25s
三林南 8编 24s
中春路 8编 24s
广东城际（8编，列车长201.4m）出站
陈江南 6A 26s
西湖东 6A 26s
西平西 6A 27s
帽峰山 6F 31s
广州长隆 6F 32s
西平西 6F 32s
张槎 6A 26s
根据某网站的数据，CRH6F的启动加速性能优于CRH6A，但是在珠三角城际信号系统及列车调教的因素之下，广东城际的CRH6F的出站用时一般会比CRH6A的出站用时要长。所以有些人说车辆的性能更好能不能提升运行效率呢，至少广东城际CRH6F的加速性能比CRH6A要好，但是它的出站用时反而比CRH6A要长，所以我只能送给你一句话，在广东城际，启动加速性能更好的列车可以比启动加速性能更差的列车出站时间更长。
另外，根据某网站数据，广东城际的CRH6F和上海市域机场线的8编组列车的加速性能是一致的，两者的列车长度基本一致（相差0.9m），你可以看看这两个性能相同的列车在广东城际和上海市域机场线上出站效率的对比，看一看广东城际的信号系统是否有效发挥了车辆的性能。
根据某网站数据，CRH6A的启动加速度数值小于上海市域铁路8编组列车（也小于CRH6F），但广东城际CRH6A的出站用时和上海市域机场线8编组列车的出站用时相差不大，和短了十几米的广州地铁11号线和22号线列车的出站用时也只长了几秒，这不禁要问，广东城际CRH6A启动加速度较低的因素对广东城际的运行效率的影响真的大吗？
在列车长度的因素考虑进去的情况下，广东城际的进站用时明显长于上海市域机场线8编组列车的进站用时，上海市域铁路的进站用时和广州11号线和22号线，差距较小，也就是说广东城际的进站用时对广东城际运行效率有明显的制约，且不限车型。
最后，本帖子仅仅对比了列车的进出站用时，主要涉及的是列车刚开车和准备停车的一段时间的加减速，不涉及列车在较高速度时的加减速，只是对列车加减速效率的一个不完全统计，不能完全代表列车的运行效率。本贴所对比的数据特别说明了是正线进出站的数据，因为侧线要过道岔会有道岔限速，当有道岔限速时列车进出站的时间就有不同的考量，就超越了本帖的讨论重点。

推出一个我的结论，你换更高性能的列车，对于广东城际进出站效率提升不大，当然在进站之后和出站之前的加减速性能，那又得分开讨论了。
你可以看到珠三角城际的信号系统对于列车进站效率的限制要明显多于上海市域铁路信号系统对列车进站效率的限制，更多于与地铁的差距。上海市域铁路的进站效率与地铁有一定的差距，但是差距明显小于珠三角城际与上海市域铁路之间的差距。
另外再提出一点我对珠三角城际线路总体运行效率的一些看法。上海市域机场线的最小停站时间是45秒，最大停站时间是1分钟，广东城际的最小进站时间是1分30秒，最大停站时间是4分钟（不含待避）。制约广东城际运行效率的第一大是乘降效率，广东城际普通站的乘降时间比上海市域铁路多45秒，大客流车站和因技术和规章制度所额外的停站耗时就更长（因为上海都市圈市域铁路现在还没有实现长交路运行，所以未来上海市域铁路是否也会在有一些车站继续增加停站冗余不得而知，但是我想不会到达广东城际这样的停站冗余）。
广东城际每一站都要比上海市域铁路停多至少45秒，我想广东城际的站间用时都不会多过上海市域铁路45秒，将两者相加广东城际160级的线路每一站实际上都要比上海市域铁路要多用至少1分多钟的时间，所以广州东环站站停的耗时直接多到离谱。现在上海市域机场线表定的全程用时是39分钟，你可以想象，如果把珠三角城际系统原封不动搬到上海市域铁路的话，那现在上海市域机场线的表定全程用时应该会在46分钟……

密度低+乘降效率低=乘客完全不能承受漏乘/多等一趟的代价=只能在停站时间上加冗余

此前的看法：1. 广东城际的6a的性能是没被压榨干净的，更别说6f了（参考上海市域铁的用时之后，这个看法暂时封存）；2. 乘降效率影响大，两门车、宽门缝、平日及节假日两极分化的客流严重影响排图给到的停站时间，进而影响效率；3. 停站时间和班次间隔没有强关联（除非是节假日人太多乘降时间花费长），不至于多停一分钟就对人们避免漏乘有多大帮助；4. 从关门到发车用时也很长，不知道是安全检查还是为了耗点；5. 6f出站过程中有奇怪的功率限制阶段，这应该是多出近十秒的原因

上海市域铁是升级版 列车+调度+ 信号+自动折返 不少方面都有改进比广东城际的好
时代不一样

主要是作业流程需要确保没人（上下车）才能“准备关门”，加上关门之后再等待30秒才动车 这1分30秒停点，实际乘降的时间窗口也不长的😇

1、CTCS的制动曲线，以及珠三角城际的ATO，是考虑了低黏着工况的，所以是没有把列车性能用到极致的。对比珠三角城际和广珠城际的启动过程就可以发现，珠三角城际列车启动的时候会低功率运行个1到3秒再提功率防止打滑，而广珠城际由于是人工驾驶，可以根据天气人工判断需要给多少牵引力不会打滑，所以一般司机都会直接给到一个较高的功率。CRH6F启动的时候低功率缓行的时间比6A要长一点，可能就是导致6F出站用时比6A还长的原因。而一般城市轨道交通会专门有个雨雪模式用于低黏着工况，或者下雨的时候就直接改人工驾驶。当然，珠三角城际的ATO算法本身也有很大的改进空间，毕竟是第一代产品。
2、珠三角城际耗时多最大的原因其实在停站冗余。因为双门车乘降效率低，高峰期经常造成无法按时完成乘降导致延误；站台作业效率低，需要车长联控司机才关门；以及缝隙安全检测等原因，停站时间是明显偏长的。上海市域是直接用的地铁的站台作业流程，所以不会浪费太多时间（虽然也比22号线的GoA3时间要多）。

国铁ATO要求开得比人类司机还要丝滑(纵向冲击率≯0.4m/s^3，实际可以优化在0.2以内)，而城轨的限值是0.7。kpi都不一样比什么。

哥们，进站时间也包括开门时间啊，不能这么算的

都说了广东城际最大的问题是信号

根据论文，停站时间不能设置成45s的确和信号系统有关，不清楚是否有修改

即使是上海 ATO 停稳到开门也要比地铁多花几秒钟，而且卡斯柯论文指出 C2ATO 下停稳到开门和从关门到发车的时间都比地铁系统长，小部份是技术上的通信原因，大部份是国铁传统艺能手指口胡花了很多时间，这下真的是体制问题了。你去网上找一下视频，国铁司机关门之后还要各种确认调度命令，甚至还要写笔记，按关门键到拉功率手柄我见过最慢的花了48s。
还有一个问题是目前国铁制度下运行图的编制是一个固定的启停附加时间而不是根据车站和列车性能动态把握（比如广珠限速75区间也和200一样启2停2，永远会早到，羊角有优化但似乎还是固定值），如果给的点是偏宽松的，列车开得慢也正常。

珠三角城际当时就是国铁传统C2 上海起点是魔改C2适应升级往CBTC上靠 设计初衷不一样 还有深圳深惠城际更上一层楼 双模信号列车了

搞半天，进出站时间再怎么压缩也没办法抵消两门单开引至乘降效率低带来的时间损耗🤣

停站时间长，开着门，然后就有一个大喇叭一直说“小心列车与站台之间的空隙”，比唐僧紧箍咒还难受