上海市域铁路的票价方案与地铁不同，原本计划在与地铁换乘的车站设置标签机（换乘闸机）辨别乘客的乘车路线以便计算票价。 但根据最新版票价表来看，申通决定摒弃这种有障碍的传统换乘方式，借鉴JR的方法，通过计算乘客的乘车时间来判断乘客的路径，从而选取相应的票价方案（详见配图，图片为转载，原作者见图2）。
此种方案将无需在换乘车站设置任何换乘闸机，市域铁路与地铁之间的换乘体验将与地铁和地铁之间的体验完全无异。
这样一来，上海市域铁路就可以完全无缝融入地铁网，再加上未来与国铁跨线运营的计划，算是真正实现了“四网融合”。这显然是一些既不可以与国铁跨线，和地铁的换乘也要过标签机（而且还只有采用指定票务的乘客才能用，其他乘客都得出站换乘），自诩“四网融合典范”，却和哪个线网都接不上的通勤铁路网需要学习的。如果空有完美的规划，实际操作却一直采用最保守的方式，无法做到大胆创新，那“四网融合”是很难真正实现的。

思路挺有意思，就看实操了

希望广东城际将来也这样

那站内拉个屎，不是立省5块？

我觉得应该按照始末两站的距离计算票价

市域线多久一趟车，等车时间很长，坐了市域线按普通地铁收钱，地铁公司少收很多钱了

不是，某角粉丝这都能破防 说什么广东城际是国铁制式/被国铁管过的，然而上海市域铁同样是国铁制式（只不过采用了市域列车），未来还要通过联络线进入国铁上海南站并接手现在属于国铁的金山线，广东城际有的困难上海一样有；而且要采用国铁技规并不影响你在自己开发的省方系统里做计时计费功能，标榜“四网融合”却坚持有障碍换乘，显然就是思维保守啊，还不让人说了。 另外我只强调过“上海市域铁是国铁制式”，没说过“市域C和市域D不一样”，这群人老是喜欢用自己极其有限的思维和堪忧的理解能力脑补别人的言论再进行攻击。 凡是羊角做了的就是天大的创举，凡是羊角做不到的，不是“没意义”就是“被国铁限制”，究竟是谁只顾立场不顾事实？

是这个意思吗： 比如说虹桥到浦东，不管你是全程2号线到底还是市域机场线，以后不知道会不会把磁悬浮也纳入。如果乘客为了省时间，那选择机场线，进出站的时间间隔就短，收费就高，要做乘客坐了市域机场线，特意干等不出站，等到这点时间坐2号线也能到的话，就按2号线的票价收费。不过我觉得不应该按某个时间点划分，比如虹桥到浦东89分钟收30,90分钟收12元，这样卡在那个点前后的不公平（高速公路节假日免费也是这样。。），最好有个线性区段，比如1小时内30元，每过2分钟少收1元，最低降到地铁票价。

还是换乘闸机好些，甚至可以学伦敦设几个刷卡的杆子，纯靠自觉，抓到补钱

最主要是想看吴江站怎么换乘苏州4号线同里站。当然现在开工的只到这个八坼站。八坼站离吴江站（苏州4号线同里站）近在咫尺，但现在就是没有开工，但感觉迟早会开工吧，该怎么换乘苏州4号线。