首先因为sa的机制，火车是可以通过中断系统来识别自己装了什么货。如图。
并支持把自己装什么货的图标或者信号图标推送到列车的车站列表，从而实现动态站点的变化。
注意：能这样改的是火车时刻表，而不是车站的车站名。车站的名字是固定的。
所以一辆车是否还需要像LTN那样每一单完了就去车库等着。
个人认为是不必的，都是等着，去车库等不如装货站等着。除非装货站都满了，此时列车数量必然大于装货站数量。
理想的系统是时刻都有车在装货站等待出发而不是车在车库等着，装货站却空着。
此外，充分利用目的地已满的中断条件和车站的列车数量限制，可以避免多车全跑同一个站。
下面我们讨论卸货站。

？？？

我其实也想说这个问题。
我最近看了好几个人讨论怎么实现全同名车站、所有列车在候车站等待接单。我当时还挺纳闷的，不知道他们为啥非要这么搞。后来才意识到是我没玩过ltn，他们是想用原版还原ltn那套机制。
然而事实上，官方这个中断机制并不是对ltn的模仿或者复刻，官方是用另一套思路来解决火车调度问题。如果你一定要用中断机制还原ltn，那也不是不行，但就会出现一些奇奇怪怪的问题，比如所有火车会同时抢单，还需要用电路抽奖之类的方式来解决。这其实已经背离了中断机制的初衷。
其实之前在FFF周五工厂报/星期五报道
#389 和 #
395里，官方就举过例子，展示过中断机制的运用方式，他们明显不是要让玩家照着ltn来搞。我感觉他们想要的是“通用式火车”，即所有火车都能去装任何货物，然后根据自己车厢里有什么货物选择去哪个站卸货。
（没找到贴吧里的，这是B站官号发的星期五报道389和395）
https://www.bilibili.com/opus/877179806729371672
https://www.bilibili.com/opus/892805503605800981
“理想的系统是时刻都有车在装货站等待出发而不是车在车库等着，装货站却空着”。楼主这句话我是认同的。

理想的情况是富余的运力（火车）装满货后在卸货站的候车站等待，即前一辆车完成卸货后马上就有新的满载的火车进站卸货。
2.0的工厂产能非常高，对原料的需求量极大，没有候车站是不可能满足万瓶工厂的原料需求的。

这个问题要专门讨论，难道说大伙以往的火车都不是在各自装货站装满然后等待卸货站缺货就立即发出去的吗？
中断机制把原来绑定在各类特定装货站的火车释放出来可以前往各种相同格式不同物品的装货站不是基础用法么

ok，我们现在假设有N个供货站，配置N辆火车，面对的是M个需求站。一般来说，N是大于M的。如果M大于N时候，则需要的火车最小数量变为M。
我们先假设N大于M，即供货站数量大于需求站。毕竟N不够就开矿呗。
这个时候，配置的N辆车只有四个情况，
在需求站，
去往需求站路上，
在供货站
和去往供货站路上。
车站限制上限是1的情况下不会出现一个站挤多辆车情况。
每辆车因为中断条件的自动识别装载货物都会自动匹配去它该去的卸货站。
如果说需求很大很快，需要候车的，只要放宽需求站的列车限制即可，同时总车辆数要对应增加。

ok，我们再进一步，把车辆数增加到N+M，即可每一刻，供货站和需求站都停着一辆车。每当有车卸完开出，同时会有对应的供给站车辆开出。同时因车站的车辆数限制，是一对一的，也就是一辆车离开需求站，一辆车开出供给站。
可见，即便是N+M数量的车，我们还是不需要所谓车库的。
然后我们继续更进一步，需求站需要大量供给，需要2-3辆车在候车区等着。
只需要把需求站的列车限制提高，同时增加对应的列车数（例如M+N+K）。
这样列车自己就会去相应的候车区排队。
我们依旧是不需要车库这么一个玩意的。
那么我们什么时候需要车库呢？
当车辆数大于N+M+候车区K的时候，总会出现列车无处可去了，这时候才需要车库来停放多余的列车。
或者，我希望用最少的列车数来干最多的活。
但这样，整个系统的逻辑就会完全不一样，同时整体供货效率是下降的。因为列车数量不够，一辆车不可能同时干两件事。

我自己结合此贴https://tieba.baidu.com/p/9247573777设计的SA原版火车调度，车库中转和上货端时刻有车很多时候是共存的，因为再怎么优化接单也会有多个火车去一个上货端等待
前几个火车满足需求后，后面等待的火车再装满就会缺失目的地（因为设计了卸货端车站存货达到一定数量直接停用车站），自动停在上货端等待卸货端再有需求，变相也是实现了LZ你的这个思路
“车库等待接单→多个火车抢单前往上货端→溢出火车停在上货端等待→新一轮订单直接送货”
[有效] https://pan.baidu.com/s/1qaaN04kPfOMnJedvd_mJ1g?pwd=snvz

这是在讨论啥，这版本火车站的优先级p=存货-来站车辆c*格子*段数，不就可以完美避免火车往一个车站涌的情况吗，
火车同时接单的情况也可以用每个车库一个判断器的1tic延迟来依次接单来避免，
想要直接卸货不去车库接单，直接把需求信号接入卸载站火车就能卸载完直接去装载站了，
楼主说去装货站等待，这个明显不科学，我的矿点在外面十万八千里，而且火车不是只装一种货物，怎么可能火车在外面等着装再回来，都是在车库等待信号，哪个车站缺东西就发出信号，火车再根据缺的东西去装对应的货物

我怎么感觉官方的中断机制是为了节省火车在轨道跑的数量，并没有延伸太多，不过我们可以自己想办法做到这个（我还不太会，2.0才开始玩的信号，以前就是发射过火箭研究了一点无限科技就没玩了）

重点不是去车库等着而是哪需要去哪，这是ltn最关键的全局视角的调度权限，少量车就能启动，配套站台等也可以比较简单；中断系统是火车有自己的想法，想去哪去哪，车多时管理成本相对较低，从而可以爆车数硬填运输需求。
↑应用场景切分开了，看情况选（

n对m情况上货去哪怎么简洁判断，上下货都中断的话

ok继续更，上面提到列车单车效率和整体运输效率是反比的。也就是说单车效率越高，整体运输效率越低。单车效率越低，整体运输效率越高。
举个最熟悉的例子LTM mod。车辆每次完成订单后都返回车库，然后再按需求出发，甚至混装。
从单车效率来看，简直拉满了。用较少数量的车来完成绝大部分的需求订单。而从整体来看，毫无疑问效率低下。首先列车多跑了从需求站到车库，车库到供给站这两段路。其次，收到订单再出发相比直接出发去供货站，损失了路上和车库的等待时间。
所以LTN系统本质上是牺牲了整体运输效率来提高单车效率和灵活性的方案（在没有sa机制之前）
反过来看单车单货点对点运输，毫无疑问单车效率低下，毕竟只运一种货只去一个站。但整体效率非常高，从列车离开需求站到有车进入开始补货的时间相对LTN短非常多。

继续更，回答下N对M供货时候对比1.0版本同名站快速筛选的问题。在1.0时代，一个很大的问题是如何从M个同名站里快速定位需要去的站。
而在2.0时代，得益于车站推送时刻表机制，列车需要判断的同名站数量已经从M个大幅下降到几个以内。（大多数情况下甚至是3个以内）。
在2.0时代，在时刻表里，供货站还是N个同名叫“供货站”的站点，而需求站时刻表虽然是同名的，但又不完全同名。
如图。
虽然时刻表里都叫“通用符液体卸货”，在1.0时代就是M个通用符液体卸货，而在2.0时代可能是2个“水液体卸货”，2个“原油液体卸货”，3个“轻油卸货”等加起来一共M个卸货站。
所以列车从原来需要从M个里面选出
正确的
站的难度大幅削减为从2个“水液体卸货”里选出正确的站。
这个难度已经基本可以视为无难度和无需特意控制筛选的难度了，更别说现在还给了车站优先级这个内置机制，所以只需要简单的控制一下车站的列车上限和优先级，就可以快速简单的控制列车去想去的站点。
画公仔画出肠系列：简单来说就是同样没满上限的站，存货量越低的，动态设置优先级越高。

我基本就是这样，但是所有车站限制都是1，图的就是清晰简单。解决效率问题有两个特别简单的方案：多加一个车站；削减产线，不以满带作为输入