正常逻辑是越硬形变越小震动传递越多，为什么碳架的说法却截然相反？高端碳架都说是舒适度高且刚性强，这两者为什么可以共存？车架没有形变那震动是如何吸收的老铁们来科普一下

碳本身的优势就是“各向异性”。高端碳在该硬地方专门补强，刚性不会低，在不需要高刚性的地方用不同碳布排列，减轻重量，增强弹性，滤震更好。低端碳架为了安全和成本等因素考虑都会把所有地方补强，要不就全都硬要不全都软。铝架更不用说了，每个地方都硬，颠得要死。

山地车避震前叉在吸收地面震动的同时会吸收掉踩踏力，碳纤维吸收地面震动的能力比铝强是不是也意味着比铝会吸收更多踩踏力

百度一下各向异性材料。我记得初中还是高中就有讲过相关知识

纵向和侧向，再加管型设计。碳纤维能作为材料，其可塑性也是条件之一。同样是金属，铝管就算做成弧度也增加不了弹性，但钢就可以。

我也觉得是越刚力传导损耗越小也越颠，贴吧里大佬也是说的要舒适度就买宽胎和低胎压。顶级架刚性一直在提升应该是大pro承受力也比较高，普通人没法比

改天我拍个我的defy座杆变形量你就明白了

吧里有很多挂豆腐草莓的测试你可以看看，不是感觉而是确实滤震好，硬要解释和碳纤维可塑性和材质特性有关。可塑性就不说了上面有人说了大概意思就是可以通过形状，排列方式和堆叠数量来控制区域内的软硬。但我觉得这只是其中一项因素，比如前叉就基本直上直下没得啥堆叠方向但还是比铝要舒服。
材料特性解释有点麻烦而且我也不是行内人士可能不是很准确，大概打个比喻比如同样的颠簸画个图标铝架受力后发生形变到恢复形变的线条就像心电图一样峰值是很尖锐的所以你感觉受力最大处和最小处区别明显直上直下就感觉“很颠”。而碳纤维图形虽然峰值力度并不会减小但达到峰值和恢复的过程发生形变中线条是比较平滑的类似于声波图形，最大和最小受力之间有较为平滑的过度所以你就感受没这么“颠”了。
再简单说就是受到同样形变量的情况碳纤维复合材料的“韧性”比金属好，这点你过个大坑就能明显感觉出来铝架和碳架的区别。
由于受力恢复曲线问题导致你要推动碳纤维达到金属车架的形变峰值也就需要更大阴影面积的力的总和，所以碳架受同样力后形变峰值会小于金属也就说比金属车架形变量更小更“硬”。
以上理论来源主要为以前玩弓吸收其它从业大佬而来并加以推敲的不一定准确，如有错误请其他大佬指出来学习学习。

材料的各项同性与各向异性，只是作为科普知识的话纯外行耐心读也能读懂

不懂，过来学习一下

谢谢各位老铁解答

我是纯外行，但都体验过，所以想说一下：有的偏重刚性的车架在一些路况确实不那么舒服，这应该是有取舍的。

高刚性提体现在侧向受力上吧，舒适型就上竖直方向上软可以吸震

没说刚性强舒适，纵向刚性差才会舒适