〇、写在前面
近日看到铺天盖地的消息，这个普速改线，那个普速缩短，有的普速停运如何如何的，本来觉得瞎改就瞎改吧，也不是一年两年的事了，反正国铁近来就没搞明白过，寻思不发牢骚了。巧的是本人昨日（11.30日）在某乎平台刷到一个将四季度图（10.11日）的回答，看过后也觉得挺有道理的，与我的想法在一些方面也不谋而合。联想到即将发布的新图，遂决定还是发个帖子说说吧，正好也很久没正经发过帖子了。本帖用到的图片非本人创作，已得到原作者同意使用。

一、超长距离普速的变更起因推测
谈到这个话题，其实得先从超长距离普速出现说起。超长普速的源头，最早应该能追溯到第六次提速，那时KTZ真的划时代的产物，Z基本都是真直达车。但随着时间的推移，T，Z的车越开停站越多，伪T伪Z层出不穷，很大原因归根于开行大量超长距离车。
其实大多数沈哈二局
车迷
熟悉的超长距离普速都很年轻，以哈局齐齐哈尔为例，已经阵亡的齐乌车，其前身是14年冬季图才出现的哈尔滨-银川，16年才双向延长。而哈尔滨银川前身无非才是09年才出现的哈尔滨太原；海拉尔-成都，前身齐齐哈尔-成都，与哈尔滨银川同时出现，后来被哈局收编车底。16年延长海拉尔。在此之前齐齐哈尔成都有另一趟车，前身是齐齐哈尔-西安，后来给了佳木斯，这车最早能追溯到09年春运的齐齐哈尔-西安临客，同样时间也不算太久。同样的，齐齐哈尔-东莞东，前身是齐齐哈尔-天津1052,同样是14年升级为K568，16年延长东莞东并改滨洲线。同时，全路KTZ直通普速数量也于16年到达峰值，如图1所示。
图1 全路直通普速数量变迁（前三栏K含快速和直快，第四栏及以后仅有K）
以上调图说明了什么？不知道大家有没有发现，这三趟车的时间节点都是14年，16年，那几年也不止这几趟车升级延长改线，很多车都有较大变化。那两年路局在想什么，依个人愚见，应该是以下几点考量：1. 增加通达度，因为哈局的通达度一直落后于大多数路局，哈局算是搭上了普速辉煌的末班车；2.解决一部分旅客出行难的问题，这是最应该考虑的问题；3. 解决人员冗余问题，包袱太重，得给人口饭吃；4. 消化多出来的25G，配合国铁那两年不知道抽什么风的决定——要以25G为主作为未来普速的车体。这一点也是我以前没怎么想到的。
那为何最近两年又开始回旋了呢？其实说来也快，这批后延长的还有曾经的哈尔滨-福州变成佳木斯福州，但一样目的地的沈阳福州先是17年淡季停运，后来18年彻底嗝屁则是揭示了普速的下坡路已经很明显了，原因则是客座率太低。紧接着佳福车也嗝屁了。。。
说到这，其实不用我说大家也知道了，超长距离普速的停运、改线、缩短，根本原因就是客流不足，或者准确点说，选择坐长途普速的人少。其他的都是次要原因。

二、为何普速在走下坡路
上一节说到了超长距离普速变更运行线或取消运行线的根本原因是客流不足。为何超长距离普速、甚至于普速整体客流不足，走了下坡路？首先我们先放出一张图表：
图2 2007年-2020年客运量变化图（单位：亿人次）
由图2可知，普速客流在11-14年达到峰值附近后，就逐年降低；20年由于疫情影响客流量直接腰斩，虽然减少的没有动车组客流量多，但比例高出许多。不考虑疫情影响的话，接下来说下普速客流量下降的个人看法：
1. 高铁的冲击。这一点不用我分析，想必大家都能理解，而且说实在的，确实部分普速甚至是因为高铁而“被停运”，无论是长距离普速还是短途普速，我想大部分真车迷和“伪”车迷都能在这一点上达成共识。同时，这也是我说哈局超长搭上普速末班车的原因，颇有点49年入KMT的意味，而且哈局高铁布局太晚了，普速峰值都过去了，这边省内第一条高铁才刚在通车时间附近；
2. 很多车是完全是为了延长而延长，为了通达而延长，为了始发而调配，没富裕车底还想开新车。事实上，大部分的车在延长之后，主要客流区间依旧是延长前的那段，延长之后反倒拉低了平均客座率。有些车怕没客流选择往本路局中心抻，结果反倒扔掉了另一部分客流来源；另一种是为了延长改线，直接甩掉原终到站和部分重要站点，客流不增反减。还有的车则是终到始发一个站，线路则完全不同的“平替”，客流都变了。余下的部分则是为了开车占据以货运为主的线路，本来就没几个客流，同时把以前的车给挤黄了（如草原列）。折腾来折腾去客流量没有显著增加，甚至减少，客座率也不好看，不动你动谁呢？
3. 铁路局乃至国铁调图说是为了满足需求开行车辆和停运车辆，实际上更多的是考虑自己的自私行为。不说车迷群体，因为占坐车的人的比例实在不够看，试问有哪次调图征求了真正坐车的乘客的意见的。运行图的调整到现在还被视作秘密，虽然总被泄密，且理由无非就是客流不足，枢纽紧张等老生常谈，有一部分是不是真的都不知道。临开行了，告诉你谁停运了，谁升级了，谁变贵了，留下乘客一脸懵逼。你铁总是企业不假，但你是涉及到民生的一个企业，不说你调整需要公示，涨价需要开听证会，至少拿出点诚恳的态度吧。在基础设施已经很完善的较发达地区，不是单纯的再来一次铁路大提速、提升乘车体验，旅客就能买账的年代了，变化一旦减缓矛盾就显现出来了。既然你瞎搞，那我不坐普速，去坐高铁呗，改飞机呗。铁老大似乎怎么改制都没摆脱自己铁老大的阴影。

三、这次直通普速调图能带来什么影响
首先，谈谈线路和客流本身。调图砍掉本身客流就不太好的，我个人是赞成态度，别死要面子活受罪了。但这次调图变更的有不少也是老牌热门线路，真是躺着也能中枪。如果说你铁总是打着搞废远距离普速，补远距离高铁的主意，那恐怕是打错了算盘，这分明是把这些客流往航空上引，长距离高铁实在是比不过特价机票。
其次，稍微谈一谈调图对所谓的车迷的影响吧。我相信大家都乐见自己家或者家乡的车站有更多的车和更多的通达，也不喜欢被砍车，被缩线，被其他地方拿走。但就像我说的，车迷占出行的人的比例，其实很小，很多所谓的车迷其实并不是狭义的对车型，车次，运行图与交路，或只为运转运转的，或对拍车感兴趣的车迷，更多的人就是仅仅希望自己家能更好一点，说的再严重一些就是“我可以不坐，甚至永远都不会去坐，但我不能没有”的心态。所以，有些东西失去了得到了，真的会带来大影响吗。我个人反正是对这些东西比原来看得开得多，不知道各位是不是也是这么想的。
第三，对于真正有出行需求的乘客，他们受到的影响才是太大了。有些车虽然直通客流不好，但区间客流却有亮点，甚至是该区段的唯一解，砍了会有补充吗？还有的线路，客流好的不提，即使是直通客流不好，也是一些收入偏低群体（含学生）的生命线，也是不喜欢倒车折腾人的最优解，不知道被弄没了后如何是好呢？

四、写在最后
其实不光是长途普速存在很大的问题，短途普速同样国铁也是整得不太明白。高铁并行地区，有的线路竞争不过高铁，只能降速加站，甚至停运；有的线路由于条件太好，反而显得高铁性价比低了，群众对降速加站并不买账。没有高铁的地方，有的线路想和大巴甚至长途公交抢客流，却败给了时刻和班次过少，即灵活性太差。有些小票车公益车，还想着换空调车涨价，公益了又没完全公益。同理，高铁运营的问题也没少那里去，只不过现在还处在高速增长阶段，问题还能盖过去而已，但这不是此贴的主旨，在此不过赘述。
普速在这个高铁发力的年代，虽然有点夹缝中生存的意思，但如果搞好了还是能和高铁和航空的竞争中分到很多市场的，因为14-19年普速的客流是缓慢下降而不是断崖下跌，就像图2展示的那样。
最后希望国铁贯彻为人民服务的宗旨，同时提升自己的运营水平，找准普速、高铁各自的定位，解决自己真正的痛点，别再上赶子给公路、航空送客流去了。

最后感谢图片来源，某乎用户@Jamuk Piugn

支持下！

现在问题是他砍车根本不是看客流好不好的，好多客流好的也砍，典型的T32
还有就是有些地方客流小，是，但是这个车是这个地方独苗，比如和龙龙井这种。你砍了老百姓咋出门啊？

还有对车底寿命和乘务身体是一个硬伤

还有一点好处普速可以过夜 有卧铺的选择 不占用白天的时间 夕发朝至不影响第二天办事情 不像高铁算上前后赶车的时间 会占用很多白天的时间

以后的普速即便不取消 也会逐渐沦落为 只在高峰期 节假日等日子才会开

普速无论是改线还是缩线，涉及到的绝大多数车次，相信是那些搞的不好的让铁路感觉鸡肋的车次，通过改变，争取未来会改进、改好、改合理，总不能看着那么多的车满世界跑却越跑越赔钱而不去梳理。改变会影响一群人的方便度、感觉美好度，同样也会使另一群人感觉更舒适，心情变美好。
被高铁时代，也一定存在本来很好的普速给高铁让路的状况，乘客与车迷，除了不满对此也改变不了什么。那铁总承受一些责骂，是他们自找的，谁让他们人民铁路不为人民只顾效益了。
正如楼主所说，普速应该搞得更好，它存在适合自己的需求空间。至于硬件变得更舒适，软件变得更贴合，那这是发展的必然，就像延伸着的铁路线，永远没有尽头。