哥再简单谈几句关于小曲阜高铁枢纽设计问题（很多话暂时还是不谈）：
曲阜高铁枢纽的建设问题是鲁南高铁建设的最关键问题。
曲阜为京沪高铁与鲁南高铁交汇处，曲阜高铁枢纽（包括曲阜东站扩建和曲阜南站新建）的性能尤其是台线总规模数，可以直接决定整条鲁南高铁的使用效能。
曲阜高铁枢纽采用分站设计思路是很好的，也是最佳方案。
京沪高铁和鲁南高铁交汇于曲阜。京沪高铁是中国最重要的一条长途高铁，这个是客观事实。
1，曲阜高铁枢纽最简单的一种设计方式，就是让鲁南高铁与京沪高铁直接（）曲阜东站，这种方式对于曲阜东站来说，见效最快，停靠车次立刻大增。
2，鲁南高铁与京沪高铁直接（）曲阜东站，并设置连接线。
3，鲁南高铁正线平行京沪正线通过曲阜东站。
4，分站设计，鲁南高铁正线通过曲阜南站。这种方案短期效果不明显，但是利于以后曲阜高铁枢纽的继续扩建发展，而且曲阜东站扩建直接加建了济泰曲场（虽然标的是（））。
——
再简单谈一下曲阜南站的设计问题：
但是，曲阜南站至少应2台6线，且应预留扩建空间。
如果只取2台4线的话，曲阜南站目前的站房面积无所谓，建筑更无所谓，采用临时草棚最好，不要说只取5000，5平方更好，便于以后站场扩建时拆除重建。

哥是民工，都是笑谈。

成都院及济南分院参与曲阜高铁枢纽布局和曲阜东站布局设计的同志们辛苦了。

曲阜为京沪高铁与日兰高铁交汇处，曲阜高铁枢纽（包括曲阜东站扩建和曲阜南站新建）的性能尤其是台线总规模数，可以直接决定整条日兰高铁的使用效能。

问下楼主，曲阜东扩建后，几台几线？

曲阜高铁枢纽的建设问题是鲁南高铁建设的最关键问题。
曲阜为京沪高铁与鲁南高铁交汇处，曲阜高铁枢纽（包括曲阜东站扩建和曲阜南站新建）的性能尤其是台线总规模数，可以直接决定整条鲁南高铁的使用效能。
曲阜东此次扩建后，新增济泰曲场4台9线，共计6台15线。6台15线，仅是曲阜东站此次扩建后的规模，不包括曲阜南站日兰（鲁南）正线台线数。
曲阜南站至少应2台6线，且应预留扩建空间。2台4线显然过少。

而且鲁南高铁设计车速350公里/小时，曲阜地区设计车速降低，仅200公里/小时，另外，由鲁南高铁经连接线进出曲阜东站列车，实际行驶车速更低，所以鲁南高铁正线列车如果试图跨越曲阜南站而不停，基本木有任何好处，只有不好处。

你咋知道的这么多？

哥简单谈一下，曲阜南站的主要客流来源：
1，曲阜、邹县两地人来往鲁南高铁沿线及部分胶东、中原、西部的客流。
2，外地来往曲阜的旅游客流。（别说大量的外地游客到曲阜旅游，看见曲阜南站的名字，还不知道买曲阜南站的票，到曲阜南站上下车。）
3，曲阜东站与曲阜南站之间的换乘客流。
4，曲阜南站与曲阜机场之间的换乘客流。

转载消息：
8月8日凌晨，鲁南高铁与京沪高铁在曲阜东站实现接轨。

能南下吗？

哥再简单谈一下，曲阜东站的主要客流来源构成：
1，曲阜以及附近各区县市需要直接乘坐京沪高铁的客流。京沪高铁为中国最重要的一条长途高铁，班次频密，通达度高，具有其它高铁无可比拟的重要性。
2，到曲阜的大量旅游客流。
3，鲁南高铁（包括曲阜南站）与京沪高铁之间的换乘客流。京沪高铁为中国最重要的一条长途高铁，班次频密，通达度高，具有其它高铁无可比拟的重要性。
4，曲阜东站与曲阜机场之间的换乘客流。

铁路运输与公路运输有相似（同）的地方，也有不同的地方。
高铁运输与普铁运输有相同的地方，也有不同的地方。
四是四，十是十；
十四是十四，四十是四十；
十四、四十、四十四。
别把四十说系席，别把十四说席系。
要想说好四和十，全靠舌头和牙齿。
要想说对四，舌头碰牙齿；
要想说对十，舌头别伸直。
认真学，常练习，十四、四十、四十四。