吧务
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国泰家美
楼主
您好!
徐州市交通运输局就您留言反映的事项进行了调查处理,现将有关情况回复如下:
我市一直高度 重视徐菏高铁和徐枣城际铁路的规划建设工作，并一直在积极争取将其纳入国家规划及建设。根据目前与上级部门的对接情况，国家和省级层面均认为这两条铁路在现阶段建设的紧迫性不足，因此未将其列入“十五五”近期实施计划。下一 步，我市将继续把这两个项目作为中长期重点推进事项，主动向上汇报和争取,力争早日纳入国家规划并推动实施。
在宿迁市发布新沭淮客运量研究招标后，江苏铁路办也紧跟着发布徐枣研究招标并给出推进时间表，徐州积极承办，从从徐州是交运局近日回复，国家和省级层面均认为这两条铁路在现阶段建设的紧迫性不足，因此未将其列入“十五五”近期实施计划。这国家层面很明显就是国铁，那省级层面就没有明确说明，综合各方面消息，尽管江苏铁路办出面为徐枣招标研究但从155规划中心和重心还是在苏南和过江线路，苏北的徐枣的研究是给徐州安慰？反观山东155就是抱住莱临和德商这2个济南经济圈项目、日五这个青岛经济圈的濰宿日照联络线项目。是不是苏鲁省级层面都认为在现阶段建设的紧迫性不足就难以区分？
目前国家对新建线路审批收紧是明确的，更多的是关注存量资产的盘活和提效，的确从控制债务总量和绝大多数建成的线路都是亏损的运营补贴成了地方的包裹、有的线路成了压弯骆驼的稻草。适当控制收紧新建线路规模是对。
对济枣暂停3年又能复工，视乎给人的感觉是山东对济枣定位是省内旅游城际、暂缓或搁置济枣南延为远期项目的感觉才获取复工的。山东省可能以“短期内不南延连接徐州”作为换取济枣高铁复工的事实或默契是一个高度合理且符合逻辑的交换条件。从目前山东155规划看视乎就是这样的。
为啥有这样的感觉？站在国铁集团（核心决策方）与京沪高铁公司的视角，京沪高铁公司核心关切：投资回报、路网效率、战略安全。京沪高铁利用率的确超过80%、存在济曲和徐蚌2个瓶颈段，在没有徐枣把济枣和淮蚌连成一线的前提下，淮蚌接轨徐兰的萧县北的确能分流一部分安徽的短途客流，济枣也分流一些山东的短期客流，21个铁路还是省内城际分流有限，只有淮蚌能经徐兰-徐连开点跨线车，济枣也仅能通过日兰开点跨线车而已，对京沪高铁本线的上座率和营收造成直接冲击有限，分流一些低效城际客流恰好给京沪安排高价值车次腾出运力空间，增开更多的北京-上海、北京-杭州等长途“大站快车” ，这些列车票价高、收益好，是京沪高铁的利润核心。
在国铁的顶层设计里，京沪高铁的财务安全是必须确保的“存量基本盘”，而即将建成的雄商高铁和潍宿二线，是服务于国家战略且经过精确计算的“正规分流渠道”。相比之下，徐枣线这种“贴身、短距、精准”的淮蚌-徐枣-济枣分流副线，因其不可控性和对核心资产的潜在“伤害性”，在现阶段是被战略性搁置甚至避免的。没有淮蚌-徐枣-济枣分流副线，有济曲和徐蚌段适度运力饱和的瓶颈区段，京沪高铁公司的运营策略会自然地从“保障更多车次通过”转向 “筛选价值更高的车次通过”。有利于对需要经由该路段的跨线车京沪高铁公司掌握了极强的 “路权谈判”筹码。它可以收取更高的线路使用费，或者要求对方铁路局在开行时刻、停站上做出让步，以确保自身黄金车次的优先级。这实质上是一种 “隐性提价”。甚至可能“济曲和徐蚌的瓶颈”在当前和未来几年内，对京沪高铁公司来说，不是一个亟待解决的技术问题，而是一个必须全力维护的“商业特性”和“收费依据”。
以上仅疑是和逻辑展开，抛砖引玉和个人联想而已，勿喷
2025年12月26日 03点12分
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徐州市交通运输局就您留言反映的事项进行了调查处理,现将有关情况回复如下:
我市一直高度 重视徐菏高铁和徐枣城际铁路的规划建设工作，并一直在积极争取将其纳入国家规划及建设。根据目前与上级部门的对接情况，国家和省级层面均认为这两条铁路在现阶段建设的紧迫性不足，因此未将其列入“十五五”近期实施计划。下一 步，我市将继续把这两个项目作为中长期重点推进事项，主动向上汇报和争取,力争早日纳入国家规划并推动实施。
在宿迁市发布新沭淮客运量研究招标后，江苏铁路办也紧跟着发布徐枣研究招标并给出推进时间表，徐州积极承办，从从徐州是交运局近日回复，国家和省级层面均认为这两条铁路在现阶段建设的紧迫性不足，因此未将其列入“十五五”近期实施计划。这国家层面很明显就是国铁，那省级层面就没有明确说明，综合各方面消息，尽管江苏铁路办出面为徐枣招标研究但从155规划中心和重心还是在苏南和过江线路，苏北的徐枣的研究是给徐州安慰？反观山东155就是抱住莱临和德商这2个济南经济圈项目、日五这个青岛经济圈的濰宿日照联络线项目。是不是苏鲁省级层面都认为在现阶段建设的紧迫性不足就难以区分？
目前国家对新建线路审批收紧是明确的，更多的是关注存量资产的盘活和提效，的确从控制债务总量和绝大多数建成的线路都是亏损的运营补贴成了地方的包裹、有的线路成了压弯骆驼的稻草。适当控制收紧新建线路规模是对。
对济枣暂停3年又能复工，视乎给人的感觉是山东对济枣定位是省内旅游城际、暂缓或搁置济枣南延为远期项目的感觉才获取复工的。山东省可能以“短期内不南延连接徐州”作为换取济枣高铁复工的事实或默契是一个高度合理且符合逻辑的交换条件。从目前山东155规划看视乎就是这样的。
为啥有这样的感觉？站在国铁集团（核心决策方）与京沪高铁公司的视角，京沪高铁公司核心关切：投资回报、路网效率、战略安全。京沪高铁利用率的确超过80%、存在济曲和徐蚌2个瓶颈段，在没有徐枣把济枣和淮蚌连成一线的前提下，淮蚌接轨徐兰的萧县北的确能分流一部分安徽的短途客流，济枣也分流一些山东的短期客流，21个铁路还是省内城际分流有限，只有淮蚌能经徐兰-徐连开点跨线车，济枣也仅能通过日兰开点跨线车而已，对京沪高铁本线的上座率和营收造成直接冲击有限，分流一些低效城际客流恰好给京沪安排高价值车次腾出运力空间，增开更多的北京-上海、北京-杭州等长途“大站快车” ，这些列车票价高、收益好，是京沪高铁的利润核心。
在国铁的顶层设计里，京沪高铁的财务安全是必须确保的“存量基本盘”，而即将建成的雄商高铁和潍宿二线，是服务于国家战略且经过精确计算的“正规分流渠道”。相比之下，徐枣线这种“贴身、短距、精准”的淮蚌-徐枣-济枣分流副线，因其不可控性和对核心资产的潜在“伤害性”，在现阶段是被战略性搁置甚至避免的。没有淮蚌-徐枣-济枣分流副线，有济曲和徐蚌段适度运力饱和的瓶颈区段，京沪高铁公司的运营策略会自然地从“保障更多车次通过”转向 “筛选价值更高的车次通过”。有利于对需要经由该路段的跨线车京沪高铁公司掌握了极强的 “路权谈判”筹码。它可以收取更高的线路使用费，或者要求对方铁路局在开行时刻、停站上做出让步，以确保自身黄金车次的优先级。这实质上是一种 “隐性提价”。甚至可能“济曲和徐蚌的瓶颈”在当前和未来几年内，对京沪高铁公司来说，不是一个亟待解决的技术问题，而是一个必须全力维护的“商业特性”和“收费依据”。
以上仅疑是和逻辑展开，抛砖引玉和个人联想而已，勿喷
