红色旋风舒米 红色旋风舒米
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新马王测试车 代号F250
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2021年各大赛事和F1的差距
嘴上说着不要 身体却很诚实
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苏格兰特辑将于7月30日播出
《猩猩农场》已更新 二楼链接
992 gt3rs纽北测试 大尾翼带drs
【大猩猩】今天是某人的生日 祝他生日快乐
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TopGear纪念纽北女王特辑 三贱客也会回归
下代马王已开始上路测试
法拉利回归WEC最高组别
TopGear 29季已经可以看了 在b站
【震惊】大猩猩确诊新冠
马达加斯加特辑的新剧照
【TGT】明天就能看到马达加斯加特辑的预告啦
【蝰蛇】这回是真的GT3-R 参加2021年迪拜24小时耐力赛
【科尔维特】Road & Track评测Corvette C8 北美跑车的精神故乡并不在底特律，也不在南加州，甚至也不在Corvette的老家博林格林。它实际上坐落于纽约州北部，准确一点说是在沃特金斯格伦。这本是一个平凡的小镇，但它的名声却远超它的规模。 在二战之后，跑车文化跟随着归国的士兵们来到了美国。灵活、轻盈，同时动力偏低，它们是传统美式汽车文化的对立面。此时沃特金斯格伦本地人Cameron Argetsinger看到了机会。在1948年，他举办了沃特金斯格伦的首场汽车赛事，这项比赛最终成为了年度活动。它吸引了全美国最勇敢的车手们，让他们在充满挑战的乡间公路上一决高下。 在1951年，通用汽车的传奇设计师Harley Earl亲自来到了赛场，同时还展示了他的最新概念车——LeSabre，一款纯种美式跑车。在1953年，Earl则带来了一款量产车，它就是Corvette。第一代Corvette并没有完全打败全世界的其他各路高手。不过在65年历史以及7代车型的洗礼之后，如今的Corvette只用一半价钱就能比拟保时捷或者法拉利的所有性能指标。它很罕见，在任何环境下都能收放自如，以至于有些人不相信一辆美国跑车能打败欧洲对手，因此对它也低估到了鄙视的程度。 Corvette一直被低估的原因可能有一部分就来自于低价，还有一部分可能是因为无聊的内饰，而最大的问题可能在于它的前置引擎布局。几十年来，总有传言说Corvette的V8发动机会被放到驾驶员身后，雪佛兰也推出了一系列中置引擎概念车。不过在各种阻碍之下，中置引擎始终没有在Corvette身上出现，因破产危机而搁置的C7中置计划则是最新的失败尝试，直到现在。
【老车】Carrera GT
当年Carrera GT的一些测试图
【高清】第三集更多的剧照
这次是真的开工了
ACO和IMSA公布LMDh技术规则 总的来讲，这是一套采用标准化、低成本混动系统的规则，厂商可以自行设计的部分是内燃机和车身。引入时间2022年。具体参数如下： 车身尺寸（最大）：5100mm(长)x2000mm(宽) 固定轴距：3150mm 最低车重：1030kg 下压力阻力比：4比1 动力输出：500kw（内燃机+混动系统） 混动功率：最大输出功率50kw/最大能量回收功率200kw 混动寿命：22000公里 电机供应：博世 电池供应：威廉姆斯 变速箱供应：XTRAC 预算数字 混动造价：30万欧 底盘造价：34.5万欧（LMP2规则底盘） 整车造价：100万欧（不含引擎） 转自微博未来赛车-行云
【GMA】Gordon Murray T50S赛道版公布 考斯沃斯更换了3.9L自吸V12的气缸盖和凸轮轴，提高压缩比，最大功率提升至700马力,车重将减轻至890千克，空调、车机、储物、隔音材料和副驾座椅均将移除，配碳纤维主驾椅和6点式安全带。换档拨片6速变速箱将替代手动变速箱，配锻造镁合金轮毂和米其林竞驰PS Cup2轮胎和街车一样。空动部分与赛点F1车队联合开发，用40%比例的模型在赛点车队的风洞（位于银石）进行了开发测试，加装前分流器、背鳍（提高尾翼效率，增加过弯稳定性，通过阻力来减小侧翻翻滚的可能）、1758mm宽的尾翼，扩散器重新设计（变速箱更窄扩散器更大），风扇转速恒定在7000转/分，最大下压力1500kg（只是官方数据）。 T50s将限25辆，半数以上已售出，2023年投产
【TGT】第二集年底播出
船长的新节目
【复工】第三集就要开拍了
【水】话说最近几年F1和LMP1在相同的赛道差距有多大
第二集何时播出看这里
2020日内瓦车展直播贴
隔壁三叶草的新车
【K君归来】日产GT-R将挑战北环圈速纪录 Litchfield改装GT-R LM1 RS将于今夏由德国车手Mortiz Kranz驾驶，挑战纽博格林北环公路车圈速纪录。GT-R LM1 RS基于R35 GT-R，经MIRA风洞测试和Öhlins悬架调校，车重较原厂GT-R减轻400千克，3.8升V6双涡轮增压发动机输出1217马力，配GT-R Nismo GT3前盖、前杠和尾翼、GT3规格防滚架、GT1规格碳陶刹车盘和米其林竞驰PS Cup 2 R轮胎。6分40秒现纪录由Manthey Racing打造的保时捷911 GT2 RS MR保持。(Autocar)
它是真的大
又一个银河战舰诞生了
W223的奔驰S 前脸还行就是这个屁股...
2020沃德10佳动力系统公布 *参评车辆基础价格不高于65,000美元 按品牌首字母顺序排列 1、宝马3.0升直列6缸涡轮增压发动机(宝马M340i)； 2、戴姆勒3.0升48V直列6缸涡轮增压发动机(奔驰GLE450)； 3、FCA 3.6升48V eTorque V6发动机(Ram 1500)； 4、福特2.3升直列4缸涡轮增压发动机(福特Mustang)； 5、通用3.0升直列6缸涡轮增压柴油发动机(GMC Sierra)； 6、通用6.2升V8发动机(雪佛兰Corvette Stingray)； 7、本田2.0升直列4缸阿特金森循环发动机/混动系统(本田雅阁混动版)； 8、现代150千瓦动力系统(现代Kona纯电车)； 9、现代1.6升直列4缸涡轮增压发动机(现代索纳塔)； 10、日产2.0升VC-Turbo直列4缸可变压缩比发动机(日产天籁)。 转自微博蔡试场
【The Grand Tour】第四季明日就要开播啦
雪铁龙宣布退出2020年WRC
【WEC上海站正赛战报 】再创历史 瑞博林夺冠丰田二三 WEC上海4小时耐力赛结束，1号瑞博林击败丰田厂队的8号和7号TS050夺得冠军，时隔多年“塞纳”之名再次站上最高领奖台，其中7号丰田TS050被套圈。 LMP2组方面，Jota的38号夺冠，中国成龙DC车队37号赛车从第二位发车夺得亚军。 GTE Pro和GTE Am组的冠军，分别被51号法拉利和90号阿斯顿-马丁夺得。
【WEC上海站正赛战报 】再创历史 瑞博林夺冠丰田二三 WEC上海4小时耐力赛结束，1号瑞博林击败丰田厂队的8号和7号TS050夺得冠军，时隔多年“塞纳”之名再次站上最高领奖台，其中7号丰田TS050被套圈。 LMP2组方面，Jota的38号夺冠，中国成龙DC车队37号赛车从第二位发车夺得亚军。 GTE Pro和GTE Am组的冠军，分别被51号法拉利和90号阿斯顿-马丁夺得。
【WEC上海站战报 】创造历史 瑞博林夺杆丰田位列四五 瑞博林车队的1号赛车，以1:45.892的成绩夺得杆位，这是WEC自2012年成立以来，非混动赛车取得的首个杆位。来自LNT车队的两辆赛车获得第二、三名。受EoT影响，丰田厂队未能进入前三，排名最靠前的7号丰田TS050赛车圈速1:47.235，比去年自己在这里的杆位成绩1:42.931慢了4.304秒之多。 LMP2组42号赛车做出1:48.649取得组别杆位，主场作战的成龙DC车队37号车落后0.126秒位列第二。 GTE Pro组保时捷92号赛车做出1:59.579，以0.018秒的微弱优势击败阿斯顿·马丁阵营的95号和97号赛车，惊险地获得GTE Pro组杆位。 GTE Am组56号保时捷赛车以2:00.824取得组别杆位。
【WEC上海站战报 】创造历史 瑞博林夺杆丰田位列四五 瑞博林车队的1号赛车，以1:45.892的成绩夺得杆位，这是WEC自2012年成立以来，非混动赛车取得的首个杆位。来自LNT车队的两辆赛车获得第二、三名。受EoT影响，丰田厂队未能进入前三，排名最靠前的7号丰田TS050赛车圈速1:47.235，比去年自己在这里的杆位成绩1:42.931慢了4.304秒之多。 LMP2组42号赛车做出1:48.649取得组别杆位，主场作战的成龙DC车队37号车落后0.126秒位列第二。 GTE Pro组保时捷92号赛车做出1:59.579，以0.018秒的微弱优势击败阿斯顿·马丁阵营的95号和97号赛车，惊险地获得GTE Pro组杆位。 GTE Am组56号保时捷赛车以2:00.824取得组别杆位。
【k厂】柯尼塞格Jesko 九速七离合变速箱是如何工作的
隔壁丰田的动力总成
丰田TS050 Hybrid动力总成
【回忆风冷】纽约北部试驾破了鞋964 Turbo
【新老对决】964 Carrera RS与992 Carrera S 对比评测 Sportauto 50周年庆典特刊，Supertest自然也加大码： 奉上了964 Carrera RS与992 Carrera S的纽北对比测试 看看这几十年间，911究竟发生了什么样的变化。 【跑圈成绩】 =======964 Carrera RS======= 纽北整圈8分23秒（空气/路面温度：17/28°C；暖态前后轮胎压：2.0/2.0 bar） 霍根海姆GP整圈2分02.9秒（空气/路面温度：28/33°C；暖态前后轮胎压：1.9/1.9 bar） =======992 Carrera S======= 纽北整圈7分30秒（空气/路面温度：17/28°C；暖态前后轮胎压：1.9/2.2 bar） 霍根海姆GP整圈1分53.5秒（空气/路面温度：28/33°C；暖态前后轮胎压：1.9/2.2 bar）【实测客观数据】 =======964 Carrera RS======= 曲轴/轮上最大功率：265ps at 6100rpm / 204ps at 6050rpm 曲轴峰值扭矩：325N·m at 5400rpm 0-100km/h加速成绩：5.6秒 0-200km/h加速成绩：19.8秒 冷态/暖态100km/h制动距离：35.5/33.3米 暖态200km/h制动距离：140.1米 最大横向加速度：1.20g 200km/h时的下压力：无数据 满油无驾驶员车重：1230kg 车辆前/后配重比：40.4/59.6 车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：257/240/350/383kg 前轴前束/倾角：-0°08′/-0°45′ 后轴前束/倾角：0°22′/-1°06′ 标配轮胎/最终圈速使用轮胎：无数据/倍耐力P Zero Trofeo R N0 实测平均油耗：12.4L/100km 实测推重比：4.7kg/PS 起售价/测试车标价：145450德国马克/无数据=======992 Carrera S======= 曲轴/轮上最大功率：465ps at 6700rpm / 365ps at 6400rpm 曲轴峰值扭矩：540N·m at 2500-5900rpm 0-100km/h加速成绩：3.6秒 0-200km/h加速成绩：12.7秒 冷态/暖态100km/h制动距离：33.3/32.7米 暖态200km/h制动距离：126.6米 最大横向加速度：1.40g 200km/h时的举升/下压力：前轴8kg举升力/后轴24kg下压力 满油无驾驶员车重：1569kg 车辆前/后配重比：36.5/63.5 车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：291/282/492/504kg 前轴前束/倾角：0°00′/-1°12′ 后轴前束/倾角：0°18′/-1°39′ 标配轮胎/最终圈速使用轮胎：倍耐力P Zero NA1/倍耐力 P Zero NA1 实测平均油耗：13.4L/100km 实测推重比：3.5kg/PS 起售价/测试车标价：120125/160317欧元【964 Carrera RS：纯粹主义者的心头好】 首先要说明的是，这台964 Carrera RS是保时捷专门从他们的博物馆里拿出来借给我们的一台珍藏品。 所以在这里还是需要感谢一下保时捷，因为没有哪个品牌会把博物馆中仅有的这么一台价值不菲的珍品拿出来给媒体在纽北上面做极限测试。要知道在市面上，就这么一台保养良好且行驶里程仅有2.6w公里左右的964 Carrera RS要价已经去到25万欧元了。 来说回车辆本身： 坐入964 Carrera RS的车内，那种性能车该有的机械气息混合着微微的真皮皮子的芬芳让我至今仍久久不能忘怀。是啊，为什么现在的性能车就没有了这种纯粹又令人魂牵梦绕的味道呢？不过话说回来，虽然以前的车是更加纯粹，开起来更具有机械感，但是不是就意味着如今满身电子装备的性能车在动态性能上比不上以前了呢？谁也说不准，所以才会有这次的对比测试。当然了，这里还是主要还是看谁跑得更快。 当我开着964 RS驶入纽北的T13开始这次刷圈时，脑子里依然是还是如今跑车非常直接的转向设定，然而它非常大的转向比差点没让我的两手臂打结，最后我还得交叉手才转过这个弯来。以今天的标准来看，139km/h的速度通过Hatzenbach可以说已经是相当的慢，但坐在964 RS里却已经感觉开得非常快了。 964 RS的后轴配备了一颗来自于ZF的1.5ways摩擦片式限滑差速器（加速20%锁止，减速100%锁止），在这LSD以及抓地力强悍的Trofeo R轮胎的帮助下。从刹车、刹车方向转换、到弯中，整个入弯—出弯的过程，车身都很稳定，没有出现明显的晃动，而且方向盘在离开中位之后马上变得非常直接，即便是在大油门加速出弯的时候，整个车身都依然保持着十分中性的姿态。 而当我开着964 RS掠过Flugplatz的两个高速右弯的时候，心情总是在惊喜与害怕直接来回切换，因为它的转向在中位附近非常不直接，就像是在开一台大巴一样，要在弯中不断地调整方向 5000转、6000转、6720转，换挡！在4500rpm的时候这台M64/03的3.6升B6发动机才刚刚苏醒，只有在5000后到红线这一段的区域，它才表现出生龙活虎的样貌来。然而开着这台车，真的痛苦与快乐并存，因为发动机的排气系统没有三元催化装置，B6发动机独特的歌喉混合着难闻的尾气一同灌入了车内。在加上非常灵敏的油门响应，这台226kg的发动机可以尽情释放属于它自己那一份机械式的纯粹。同时由于换装了液压的发动机悬吊装置，飞轮也从普通964的双质量改成了单质量形式，怠速时候这种发动机不平稳的转速扰动，听起来仿佛就像Cup赛车般一样硬核。 这台代号G50/10的5速手动变速箱，以现在的标准来看依然是非常不错的箱子。行程既短，挡槽又准确，每次换挡都有一种油然而生的畅快感。 在Schwedenkreuz之前，这台964也能轻易达到234km/h的GPS速度。要知道，这260马力的动力放在今天可以说是相当平庸的数据，但得益满油仅仅1230kg的车重，964 RS跑在纽北上依然是如鱼得水。 而在随后Fuchsröhre狐狸洞下坡路段，虽然964 RS仅仅达到了略高于200km/h的速度，但坐在车上几乎就像是跑300km/h一样刺激，保持理想路线在这里也是几乎不可能的。 为什么这么说，除了方向盘在中位附近不灵敏的调校有一部分责任外，964 RS的直线行驶稳定性其实也很成问题。特别是到极限的时候，你似乎感觉方向盘已经不能操控车头的走向了。再加上在纽北的在Tiergarten、Fuchsröhren坡底的路段都是相当颠簸的，偏硬的悬架加上不直接的转向，突然在某个瞬间你就会觉得前轴放飞自我腾空了，以至于有时候前轮会晚很久才响应你的转向输入，实在是让人手心出汗。这种原始的转向在Karussell旋转木马路段还会造成方向盘回击驾驶员的手，跑起来其实并不轻松。 在964 RS上你能明显感觉到颠簸的路面对车辆动态的影响，但在如今的992上已经几乎不可查觉了。【992 Carrera S 新时代的多面手】 从964 RS上下来坐到992里，仿佛就是从一台塞斯纳小飞机坐进了如今的台风战斗机上。 还没从964 RS上那大转向比习惯上恢复过来的我，用了同样的方式打方向，差点没把车开到草地上去。 虽然964 RS这种老车在转向精确度方面，和今天的车已经没什么可比性了，但992这一代车型给我的第一感觉却并不是赞扬。这不是要批评它的精准性，主要是因为992的转向手感电子味过浓了。 纵然964 RS在转向准确度方面是很不济，但起码驾驶员能感受到很多真实的路面信息，路面补丁的凸起、路肩的高度都能朴实地还原给驾驶员。但在992上，这些信息几乎都没有了。可能这种设定对日常舒适行车是有所脾益的，但在赛道上却并不适宜。 那和它上一任车型，991.2 Carrera S比起来，992的转向又如何呢？ 相比起上一代直接了6%的转向比，再结合进一步优化过的后轮转向系统，992这整一套的系统作用还是很显著的。沉稳的转向能让驾驶员更快更轻松的把车带到极限区域内。但如果你是更想要手感的话，我建议还是选择真正的GT车型比较合适。 和转向系统的变化一样，992这一代整车的设定其实也是变得更加“全能”了。换句话说就是它能适应更多顾客对911车型的期望 ，既能在路面上非常舒服地行驶，又能在赛道日偶尔疯狂一把：开起来更舒适、跑起来更快速。 保时捷给992车系重新定制了轮胎，其轮胎专属代号为NA1（区别于上一代的N0 N1 N2）。其对配方和花纹进行了改进，这套倍耐力P Zero的NA1定制版轮胎会更兼顾湿地性能，保时捷在1.8km的湿地赛道上测试过，采用NA1轮胎能比N1轮胎快上6秒之多，的确是让人惊叹。NA1轮胎同时解决的还有N1轮胎那需要暖胎的工作特性。对于一些没有经验的驾驶员来说，N1轮胎不佳的湿地表现以及需要暖胎的工作特性在某些场景下可能会吓到他们。但NA1轮胎上，这些问题都不复存在。 但有得必有失，妥协肯定是要舍弃一部分东西的。 由于NA1更加偏重湿地的表现，其干地的抓地力表现并没有比N1轮胎更出色，仅保持在了同一水平线上。 虽然NA1轮胎常用抓地力窗口范围增加了，但相应的，其干地抓地力极限的窗口却变小了。 因为我们在测试中发现，只要外界的气温和路面温度升高，NA1轮胎抓地力下降的幅度和速度都要比N1轮胎要严重，没有了N1轮胎那种在高温下缓慢线性下降的特性。所以奉劝那些要用992原配轮胎刷圈的人们，还是挑个天气凉的去跑吧，不然轮胎很快就没了 光是轮胎和转向的优化并不能足以让992以超过200km/h的惊人速度通过在Schwedenkreuz后的左弯。经过改良的空气动力学也是992的一大亮点。相比起991.2，能感觉到992在高速弯角的稳定性有了显著提升。这最主要还是得归功于多角度可变且扰流面积大了45%的后扰流板。除此之外，20和21英寸混搭的轮圈，前后轴分别增加46以及39毫米的轮距，还有重新设定的减振阻尼以及弹簧刚度都为行驶稳定性贡献了自己的一份力量。 不过，在一些例如Hatzenbach这种稍慢一点的左右连续弯里，上一代，991.2的精准转向特性和中性的弯中动态却更讨喜。因为同样的弯中，992一直会在入弯出现轻微转向不足以及出弯出现轻微动力型转向过度之间来回切换，需要驾驶员给出更多的微操修正。 在991.2上，即便采用非常激进的晚刹车—Trail-braking驾驶方式入弯也是毫无问题的。同样的动作在992上却会让前轮出现过负荷的情况，进而出现轻微的推头。如果配上更注重干地抓地力取向的轮胎，相信应该会有不错的表现。 同样让我觉得上一代991.2更好的地方还有刹车。992抛弃了真空助力刹车，改用电动助力刹车，保时捷宣称此举会有更精确的刹车回应以及更清晰的刹车脚感，方便驾驶员准确控制。但实际在赛道上主观感觉却正正相反。如果要在赛道上把992的刹车性能压榨出来，那就必须得用粗暴猛踩的方法才能实现，而991.2在极限刹车下的刹车定量性更为优秀。 另一个要吐槽的就是车重，1569kg的满油不带驾驶员车重要比991.2 的Carrera S重了整整61kg之多，这对双门Coupe车型来说影响可不小。这也直接导致了它虽然比991.2多了30马力，但在加速到200km/h的指标上反而还落后上一代0.1秒。 最后在各种新技术的辅助下，992做到了比上一代快4秒的纽北圈速成绩，跑到了7分30秒 ，但整体驾驶感受却比上一代更加“人车分离”。驾驶员驾驶车辆进入极限区域时也更难以获得车辆回馈信息了——以前老911的那种驾驶纯粹感在992上可以说已经是消失殆尽了。这也从另一个角度说明，最新一代的911车型其实是更加偏向舒适日用。 最后992 Carrera S的总评分也以5分之差排在了991.2 Carrera S后面。转自微博pkpk1
【Best MOTORing】黑泽元治铃鹿赛道 试驾法拉利F50
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前置NSX-GT GT500
【Best MOTORing】试驾保时捷Carrera GT 2004
【大猩猩】猩车世界第一集 日本
【水】某人去跑斯帕的24小时了
现在的网页版竟然还吞收藏夹 收藏夹起码少了一半
【tg】最新一季的TopGear已经能看了 想看的吧友可以去比利♂比利
【水】indycar的“halo”
心疼7号车组
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