關東墨客😄 东极闲翁
关通黑水白山名,东极良田沃野平。墨舞高天都是画,客居满舍最温情。
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新建哈尔滨至佳木斯铁路(哈佳快铁)环境评价影响… 一、项目建设概况 (一)项目建设的地点及相关背景 哈尔滨至佳木斯铁路位于黑龙江省的中东部,地处松花江南岸的哈尔 滨市与佳木斯市,线路起自哈尔滨站,经宾西、宾县、方正、得莫利、高 楞、达连河、依兰至佳木斯市的佳木斯站,途经两市三县,工程正线全长 343.0 km,其中新建线336.8km。哈尔滨、佳木斯地区相关工程及联络线 工程共77.345km。 根据我国《中长期铁路网规划(2008 年调整)》,黑龙江省将建设哈 尔滨—佳木斯铁路通道,以完善东中部地区铁路网络。国家发展和改革委 员会以发改基础[2010]1613 号《国家发展改革委关于新建哈尔滨至佳木斯 铁路项目建议书的批复》同意开展项目前期工作。 环境保护部于2010 年11 月24 日以环审[2010]383 号文对“新建哈尔 滨至佳木斯铁路工程环境影响报告书”进行了批复。 根据环境保护部办公厅、铁道部办公厅《关于铁路建设项目变更环境 影响评价有关问题的通知》(环办 [2012]13 号文)有关规定,建设单位和 设计单位对设计和实施方案与环境影响评价文件及其批复进行对照和核 查,哈佳铁路在功能定位、技术标准、工程内容、主要环境保护措施等方 面均发生重大变更,属于“需要开展该建设项目的全面环境影响评价并报 批环境影响评价文件”的项目。 (二)建设项目主要建设内容、生产工艺、生产规模、建设周期和投 资(包括环保投资),并附工程特性表 1. 线路 哈尔滨至佳木斯铁路起点为哈尔滨站、终点为佳木斯站,线路长度 343.0 km,新建线路336.8km。全线采用全封闭、全立交设计。 另改建、新建哈尔滨铁路枢纽相关工程和佳木斯枢纽相关工程,并电 化改造既有宾西地方铁路、哈南至成高子铁路。 2. 轨道 采用重型轨道标准。采用60kg/m 钢轨,铺设跨区间无缝线路,一级 碎石道砟道床。 新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路项目变更环境影响报告书简本 2 3. 路基 新建哈尔滨至佳木斯铁路线路全长343.0km,其中新建线336.8 km, 路基长度172.891km,占新建线路总长度的51.34%,区间路基长度 143.30km,占线路长度的42.55%。 4. 站场 哈佳铁路正线全线共设车站14 个,起点站为哈尔滨站(本次无工程), 沿线设宾西北、宾西东、宾州、胜利镇、双龙湖、方正、得莫利、高楞、 达连河、依兰、宏克力、平安屯和佳木斯站,预留车站4 个,分别为赵安 屯、宾安、日兴屯站和兴华站,哈尔滨站和佳木斯站为接轨站,平安屯站 为客运站,宾西东站为越行站,其余均为新建中间站。 哈尔滨枢纽:正线改建滨江站和太平桥站。哈佳货车线,改建3 站, 为宾西站、成高子站和哈尔滨南站,新建2 站,为前霍家屯站和后沟屯站, 现状电化2 站,为新香坊站和孙家站。 佳木斯枢纽:哈佳铁路引入既有佳木斯站,在城市西部规划区新建平 安屯客站。 5. 桥涵 (1)正线 全线双线桥梁(不包括公路桥)135 座,总长154064.01 双延米,占 新建线路长度的45.74%。 (2)联络线 联络线及相关线全长30.811km,共建有单线桥5 座,总长4939.4 单 延米,占线路长度的16.03%。 本线所经的河流属松花江水系,沿线途经的地表河流有阿什河、蜚克 图河、宾州河、海狸浑河、蚂蛇河、枷板河、涛淇河、摆渡河、蚂蚁河、 得莫利河、大罗密河、小罗密河、永淇河、洼洪河、猪其河、牡丹江、倭 肯河、卧龙河、胜利河、永安河、英格吐河等大的河沟。 新建桥梁、涵洞均采用1/100 进行检算;对于依兰牡丹江特大桥,采 用1/300 洪水标准校核。 6. 隧道 新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路项目变更环境影响报告书简本 3 全线共有隧道6 座,均为双线隧道,总延长9845m,占新建线路总长 度的2.92%。最长隧道为猴石山隧道,全长3700m。 表1-1 哈佳铁路隧道表 缺口里程 隧道编号 隧道名称 进口 出口 长度(m) 出渣量(万方) 附注 1 胜利隧道 CK117+240 CK117+545 305 4.27 双线隧道 2 平安隧道 CK123+850 CK125+085 1235 17.29 回复 3楼 2013-08-09 12:37 举报 |ljp198019803 方正隧道 CK131+110 CK133+635 2525 35.35 双线隧道 4 依兰1 号隧道 CK256+400 CK257+550 1150 16.10 双线隧道 5 依兰2 号隧道 CK258+120 CK259+050 930 13.02 双线隧道 6 猴石山隧道 CK318+050 CK321+750 3700 51.80 双线隧道 合计 9845 137.83 7. 电气化 采用带回流线的直接供电方式。 哈佳铁路正线全线设计新建10 座牵引变电所,8 座分区所,1 座开闭 所,1 座分区所兼开闭所。 新建牵引变电所采用220kV 电源供电, 牵引变压器暂按采用 220/27.5kV、Vv 接线形式设计。接触网采用全补偿简单链形悬挂方式。 8. 机务、车辆、动车组 (1)机务 机务设备的分布、性质、规模: 1)哈尔滨机务段哈南七场、哈南八场的整备能力将不足,近远期各 需增加1 条电力机车整备待班线,在枢纽电化工程中考虑。 2)佳木斯机务段咽喉区适当调整,恢复卸发油线、保留其整备设施 和检修设施,还建闸楼一座,将既有2 条内燃机车整备线改造为电力机车 整备线,出入段线、机走线等相关线路电化。 3)三棵树机务段整备及检修设施进行相应的电化改造,由哈尔滨枢 纽相关工程考虑。 相邻线其他机务设施维持既有不变。 (2)车辆 1)客车车辆设备 客车车辆设备维持现状不变。 新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路项目变更环境影响报告书简本 4 (2)货车车辆设备 1)货车车辆段 货车车辆段不扩建。 2)站修所维持既有规模不变。 3)列检作业场 还建佳木斯列检作业场一处,负责本站始发、终到货车的列检作业。 哈尔滨南Ⅴ场列检作业场:改造哈尔滨南Ⅴ场,延长列检到发线13 股。 (3)动车组设备 本次设计新建佳木斯动车组存车场一处,设在佳木斯客车技术整备所 南侧,纵列式布置。 9. 给排水 (1)给水站设置和生活供水站、点数量 佳木斯站、平安屯站按照给水站设计。 区间宾西北、宾西东、宾州、胜利镇、双龙湖、方正、得莫利、高楞、 达连河、依兰、宏克力共11 个车站,其中宾西东站为越行站,其他均为 中间站。新建中间站均按新建生活供水站设计;宾西东按新建生活供水点 设计。 成高子至宾西东货车联络线新建后沟屯、前霍家屯站2 个会让站及南 家岗线路所,2 个会让站及1 个线路所按新建生活供水点设计;宾西、成 高子站为既有生活供水站。 (2)污水处理方案 本线废水主要为新建站及线路所产生的生活污水,以及既有站改扩建 后新增生活污水、生产污水、生活污水主要来自车站站房旅客、车站办公 等地点的污水排放。生活污水主要污染物为COD、BOD、SS、氨氮和少 量油脂。 各新建站废水产生及既有站新增情况见表1-2。 表1-2 设计各站、段新增污水量及排放去向表 单位:m3/d 新增污水量 序号 站名 生活 生产 设计处理措施 排放去向 排放标准 1 滨江站 2 / 化粪池 排入文昌太平污 水处理厂 GB8978-1996《污水综合排 放标准》三级标准 2 太平桥站 2 / 化粪池 排入文昌太平污 水处理厂 GB8978-1996《污水综合排 放标准》三级标准 新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路项目变更环境影响报告书简本 5 续表1-2 设计各站、段新增污水量及排放去向表 单位:m3/d 新增污水量 序号 站名 生活 生产 设计处理措施 排放去向 排放标准 3 宾西北 8 / 化粪池 排入宾西开发区 污水处理厂 GB8978-1996《污水综合排 放标准》三级标准 4 宾西东 4 / 化粪池、 SBR 处理设备 排入附近沟渠GB8978-1996《污水综合排 放标准》一级标准 5 宾州 34 / 化粪池 排入宾州污水处 理厂 GB8978-1996《污水综合排 放标准》三级标准 6 胜利镇 17 / 化粪池、 SBR 处理设备 排入附近沟渠GB8978-1996《污水综合排 放标准》一级标准 7 双龙湖 15 / 化粪池、 SBR 处理设备 排入附近沟渠GB8978-1996《污水综合排 放标准》一级标准 8 方正 25 / 化粪池 排入方正污水处 理厂 GB8978-1996《污水综合排 放标准》三级标准 9 得莫利 7 / 化粪池、 SBR 处理设备 排入附近沟渠GB8978-1996《污水综合排 放标准》一级标准 10 高楞 25 / 化粪池、 SBR 处理设备 排入附近沟渠GB8978-1996《污水综合排 放标准》一级标准 11 达连河 11 / 化粪池、 SBR 处理设备 排入附近沟渠GB8978-1996《污水综合排 放标准》一级标准 12 依兰 25 / 化粪池 排入依兰污水处 理厂 GB8978-1996《污水综合排 放标准》三级标准 13 宏克力 25 / 化粪池、 SBR 处理设备 排入附近沟渠GB8978-1996《污水综合排 放标准》一级标准 14 宾西站 0.5 / 化粪池 排入宾西开发区 污水处理厂 GB8978-1996《污水综合排 放标准》一级标准 15 前霍家屯站 1 / 化粪池 定期外运 GB8978-1996《污水综合排 放标准》三级标准 16 后沟屯站 1 / 化粪池 定期外运 GB8978-1996《污水综合排 放标准》三级标准 17 陆家沟线路所 1 / 化粪池 定期外运 GB8978-1996《污水综合排 放标准》三级标准 18 平安屯 10 / 化粪池 排入附近沟渠GB8978-1996《污水综合排 放标准》一级标准 19 佳木斯动车存车场 85(其中 有81 m3/d 集便 污水) / 化粪池 排入佳木斯东区 污水处理厂 GB8978-1996《污水综合排 放标准》三级标准 20 佳木斯站 18 / 化粪池 排入佳木斯东区 污水处理厂 GB8978-1996《污水综合排 放标准》三级标准 21 佳木斯 机务段 28 8 生活污水:化粪池; 生产污水:气浮、隔油 排入佳木斯东区 污水处理厂 GB8978-1996《污水综合排
【转载好文章】铁道部当然要改革,但时机对吗? 铁道部当然要改革 但时机对吗? 高铁网(Gaotie.cn)03月28日讯: 我国铁路系统由铁道部总揽,因此只要战略需要或经济发展需要,铁道部即可根据国家政策指哪打哪,发挥极高的工作效率,满足国家战略和经济发展需要. 2013年两会期间,机构改革再次启动.本次改革方案中,有关铁道部的撤并引起社会各界的激烈争论,在网络上更是反对声一片. 铁路系统实施政企分开的方向正确,但时机上有些过早和过于匆忙.道理很简单,在世界正从过去几百年海权独大过渡到陆权,海权平衡发展的战略期,在高铁已成陆权回归最重要战略利器之时,在我国高铁近几年发展取得辉煌成就的时刻,在我国进入经济结构转型,产业升级的关键阶段,大动筋骨地改革运转高效的铁道部,客观上形成发展上的战略隐忧. 铁道部管理效率与效果如何? 铁道部被批评已非一日,但媒体的批评是否能够成立,尚需在对比中评判. 与其它国家相比:目前,我国铁路运营里程世界第二,接近10万公里;高铁运营里程和电气化铁路里程均居世界第一.据统计,2000年至2012我国铁路运送旅客累计高达167亿人次(2012年运送旅客更是高达18.93亿人次,发送货物38.92亿吨,其中仅春运40天运送旅客就高达2.21亿人次),其中每亿人次重大事故死亡人数1人,同期日本为9人.印度铁路事故更是世界第一,每年至少300次左右的铁路事故,十年共造成四千多人的死亡.印度在铁路运力和管理能力上与中国均不可同日而语,前两年还出现过火车跑错轨道一千多公里后才被乘客发现的事故. 我国铁路自1995年以来几乎未涨过价,18年基本未涨价的铁路是老百姓最安全,经济,实惠的出行方式.在此期间,汽车客运价格普遍上涨了3到4倍.然而,哪怕是近几年才建设,暂以中高收入者为服务对象的高铁,其价格也只有机票的一半.与其它发达国家的高铁相比,我国高铁每公里平均票价为0.04欧元,速度不如中国的德国高铁每公里平均票价高达0.27欧元,日本高铁每公里平均票价也达0.22欧元. 我国高铁之所以能做到大规模,高效且低成本的运营,其根本原因在于,我国拥有高铁技术超过90%的自主知识产权,同时又拥有强大的装备制造能力和建设施工能力.而这一切,又恰与铁道部强大的管理能力密切相关. 高铁提速中国,图为京沪高速铁路5双块式无砟轨道施工. 与其它行业相比:我国高铁的发展,从2004年1月通过第一个《中长期铁路网规划》起,仅用三年多时间,就在2007年4月实现铁路第六次大提速,繁忙干线提速区段时速达200至250公里,这是当时世界铁路既有线提速最高值.与此同时,"和谐号"动车组开始驶入百姓生活中.2008年年2月,铁道部和科技部签署计划,共同研发时速380公里的新一代高速列车;2008年8月1日,我国第一条具有完全自主知识产权,世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营.随后,京广,郑西,京沪,哈大等高铁线路相继开通.如今,由中国南车研制的更高速度试验列车,在国家高速列车系统集成实验室滚动平台上,创造了时速605公里的国内实验室最高速度. 与高铁形成鲜明对比的行业,较为典型的是汽车行业.自上世纪80年代以来,我国汽车行业就进行了市场化改革.如今,30多年过去了,我国已发展成为世界第一大汽车制造国和消费国.然而,纵观我国汽车业,拥有自主知识产权的产品凤毛麟角不说,自主品牌在中高级车当中仍难有真正的竞争力,甚至连一种高性能的汽车发动机都没有研发出来. 另一个可比较的行业是通信行业.我国通信行业自1998年邮,电分营以来,改革已进行了15年.如今,在3G国内通信市场上,虽然标准占据三分之一天下,但包括核心技术,终端芯片方面,我国仍然受制于人,去年我国进口芯片就高达1650亿美元,手机终端CPU仅有华为研发成功. 另外如计算机行业,从开始就是市场化经营,但我国虽然拥有联想这样的计算机终端公司,但计算机里边的处理器,硬盘,内存三大件却全部都是国际品牌.
【转载好文章】铁道部当然要改革,但时机对吗? 铁道部当然要改革 但时机对吗? 高铁网(Gaotie.cn)03月28日讯: 我国铁路系统由铁道部总揽,因此只要战略需要或经济发展需要,铁道部即可根据国家政策指哪打哪,发挥极高的工作效率,满足国家战略和经济发展需要. 2013年两会期间,机构改革再次启动.本次改革方案中,有关铁道部的撤并引起社会各界的激烈争论,在网络上更是反对声一片. 铁路系统实施政企分开的方向正确,但时机上有些过早和过于匆忙.道理很简单,在世界正从过去几百年海权独大过渡到陆权,海权平衡发展的战略期,在高铁已成陆权回归最重要战略利器之时,在我国高铁近几年发展取得辉煌成就的时刻,在我国进入经济结构转型,产业升级的关键阶段,大动筋骨地改革运转高效的铁道部,客观上形成发展上的战略隐忧. 铁道部管理效率与效果如何? 铁道部被批评已非一日,但媒体的批评是否能够成立,尚需在对比中评判. 与其它国家相比:目前,我国铁路运营里程世界第二,接近10万公里;高铁运营里程和电气化铁路里程均居世界第一.据统计,2000年至2012我国铁路运送旅客累计高达167亿人次(2012年运送旅客更是高达18.93亿人次,发送货物38.92亿吨,其中仅春运40天运送旅客就高达2.21亿人次),其中每亿人次重大事故死亡人数1人,同期日本为9人.印度铁路事故更是世界第一,每年至少300次左右的铁路事故,十年共造成四千多人的死亡.印度在铁路运力和管理能力上与中国均不可同日而语,前两年还出现过火车跑错轨道一千多公里后才被乘客发现的事故. 我国铁路自1995年以来几乎未涨过价,18年基本未涨价的铁路是老百姓最安全,经济,实惠的出行方式.在此期间,汽车客运价格普遍上涨了3到4倍.然而,哪怕是近几年才建设,暂以中高收入者为服务对象的高铁,其价格也只有机票的一半.与其它发达国家的高铁相比,我国高铁每公里平均票价为0.04欧元,速度不如中国的德国高铁每公里平均票价高达0.27欧元,日本高铁每公里平均票价也达0.22欧元. 我国高铁之所以能做到大规模,高效且低成本的运营,其根本原因在于,我国拥有高铁技术超过90%的自主知识产权,同时又拥有强大的装备制造能力和建设施工能力.而这一切,又恰与铁道部强大的管理能力密切相关. 高铁提速中国,图为京沪高速铁路5双块式无砟轨道施工. 与其它行业相比:我国高铁的发展,从2004年1月通过第一个《中长期铁路网规划》起,仅用三年多时间,就在2007年4月实现铁路第六次大提速,繁忙干线提速区段时速达200至250公里,这是当时世界铁路既有线提速最高值.与此同时,"和谐号"动车组开始驶入百姓生活中.2008年年2月,铁道部和科技部签署计划,共同研发时速380公里的新一代高速列车;2008年8月1日,我国第一条具有完全自主知识产权,世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营.随后,京广,郑西,京沪,哈大等高铁线路相继开通.如今,由中国南车研制的更高速度试验列车,在国家高速列车系统集成实验室滚动平台上,创造了时速605公里的国内实验室最高速度. 与高铁形成鲜明对比的行业,较为典型的是汽车行业.自上世纪80年代以来,我国汽车行业就进行了市场化改革.如今,30多年过去了,我国已发展成为世界第一大汽车制造国和消费国.然而,纵观我国汽车业,拥有自主知识产权的产品凤毛麟角不说,自主品牌在中高级车当中仍难有真正的竞争力,甚至连一种高性能的汽车发动机都没有研发出来. 另一个可比较的行业是通信行业.我国通信行业自1998年邮,电分营以来,改革已进行了15年.如今,在3G国内通信市场上,虽然标准占据三分之一天下,但包括核心技术,终端芯片方面,我国仍然受制于人,去年我国进口芯片就高达1650亿美元,手机终端CPU仅有华为研发成功. 另外如计算机行业,从开始就是市场化经营,但我国虽然拥有联想这样的计算机终端公司,但计算机里边的处理器,硬盘,内存三大件却全部都是国际品牌.
【转载好文章】铁道部当然要改革,但时机对吗? 铁道部当然要改革 但时机对吗? 高铁网(Gaotie.cn)03月28日讯:   我国铁路系统由铁道部总揽,因此只要战略需要或经济发展需要,铁道部即可根据国家政策指哪打哪,发挥极高的工作效率,满足国家战略和经济发展需要。 2013年两会期间,机构改革再次启动。本次改革方案中,有关铁道部的撤并引起社会各界的激烈争论,在网络上更是反对声一片。 铁路系统实施政企分开的方向正确,但时机上有些过早和过于匆忙。道理很简单,在世界正从过去几百年海权独大过渡到陆权、海权平衡发展的战略期,在高铁已成陆权回归最重要战略利器之时,在我国高铁近几年发展取得辉煌成就的时刻,在我国进入经济结构转型、产业升级的关键阶段,大动筋骨地改革运转高效的铁道部,客观上形成发展上的战略隐忧。 铁道部管理效率与效果如何? 铁道部被批评已非一日,但媒体的批评是否能够成立,尚需在对比中评判。 与其它国家相比:目前,我国铁路运营里程世界第二,接近10万公里;高铁运营里程和电气化铁路里程均居世界第一。据统计,2000年至2012我国铁路运送旅客累计高达167亿人次(2012年运送旅客更是高达18.93亿人次,发送货物38.92亿吨,其中仅春运40天运送旅客就高达2.21亿人次),其中每亿人次重大事故死亡人数1人,同期日本为9人。印度铁路事故更是世界第一,每年至少300次左右的铁路事故,十年共造成四千多人的死亡。印度在铁路运力和管理能力上与中国均不可同日而语,前两年还出现过火车跑错轨道一千多公里后才被乘客发现的事故。 我国铁路自1995年以来几乎未涨过价,18年基本未涨价的铁路是老百姓最安全、经济、实惠的出行方式。在此期间,汽车客运价格普遍上涨了3到4倍。然而,哪怕是近几年才建设、暂以中高收入者为服务对象的高铁,其价格也只有机票的一半。与其它发达国家的高铁相比,我国高铁每公里平均票价为0.04欧元,速度不如中国的德国高铁每公里平均票价高达0.27欧元,日本高铁每公里平均票价也达0.22欧元。 我国高铁之所以能做到大规模、高效且低成本的运营,其根本原因在于,我国拥有高铁技术超过90%的自主知识产权,同时又拥有强大的装备制造能力和建设施工能力。而这一切,又恰与铁道部强大的管理能力密切相关。 高铁提速中国,图为京沪高速铁路5双块式无砟轨道施工。 与其它行业相比:我国高铁的发展,从2004年1月通过第一个《中长期铁路网规划》起,仅用三年多时间,就在2007年4月实现铁路第六次大提速,繁忙干线提速区段时速达200至250公里,这是当时世界铁路既有线提速最高值。与此同时,“和谐号”动车组开始驶入百姓生活中。2008年年2月,铁道部和科技部签署计划,共同研发时速380公里的新一代高速列车;2008年8月1日,我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。随后,京广、郑西、京沪、哈大等高铁线路相继开通。如今,由中国南车研制的更高速度试验列车,在国家高速列车系统集成实验室滚动平台上,创造了时速605公里的国内实验室最高速度。 与高铁形成鲜明对比的行业,较为典型的是汽车行业。自上世纪80年代以来,我国汽车行业就进行了市场化改革。如今,30多年过去了,我国已发展成为世界第一大汽车制造国和消费国。然而,纵观我国汽车业,拥有自主知识产权的产品凤毛麟角不说,自主品牌在中高级车当中仍难有真正的竞争力,甚至连一种高性能的汽车发动机都没有研发出来。 另一个可比较的行业是通信行业。我国通信行业自1998年邮、电分营以来,改革已进行了15年。如今,在3G国内通信市场上,虽然标准占据三分之一天下,但包括核心技术、终端芯片方面,我国仍然受制于人,去年我国进口芯片就高达1650亿美元,手机终端CPU仅有华为研发成功。
【转载】佳木斯市领导慰问新建哈佳铁路工程设计人员 市领导慰问新建哈—佳铁路工程设计人员 更新时间:(2012/10/22) 20日上午,市委常委、常务副市长郝敬江代表市委、市政府看望慰问了承担新建哈—佳铁路设计任务的铁道第三勘察设计院集团有限公司的工作人员。 据介绍,新建的哈—佳线路全长345公里,为设计时速200公里的以客运为主,兼顾货运的快速通道。铁路竣工通车后,从佳木斯到哈尔滨的运行时间仅为1小时30分,既是哈大客运专向黑龙江东北地区的延伸线,也是黑龙江东北部地区通往哈尔滨及关内最便捷、快速的客货运通道,将成为东北地区铁路快速客运网的重要组成部分。该工程的实施可强化东北路网主骨架,优化东北快速客运网布局,对于缓解哈佳通道运量与运能矛盾,保障“振兴东北老工业基地”战略的实施具有重要意义。 郝敬江指出,新建的哈—佳铁路可承担佳木斯及以远与哈尔滨及以远具有较高时效性、高附加值货物的运输,必将极大地提高区域整体货运服务水平,在为佳木斯与哈尔滨间提供一条新的快速客货运通道的同时,有效带动沿线县(市)的货物运输,对促进拉动沿线地方经济的发展及保障中俄口岸铁路后方通路畅达,加快相关口岸站发展,繁荣东北边疆具有积极重要的作用。 郝敬江对三院设计组工作人员克服天气、地理等不利因素,快速全面地展开工作给予了充分肯定。他强调,新建的哈—佳铁路对佳木斯的发展极具战略意义,全省瞩目,全市关注,在项目整体设计建设过程中,市委、市政府将创造条件,鼎力支持,希望工程设计人员再接再厉,克服困难,与地方政府和部门密切合作,相互支持,争取工程早日施工。 郝敬江一行还为设计组送去了米、面、肉、蛋、油等慰问品。
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