virus😄的个人资料 - RAT

virus😄 张老爷2

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再谈南信合局届问题图片信息为阜黄的可研行业评审会，报道提及郑局、上海局、武汉局和南昌局参加，安徽段为上海局辖区，加之安徽段业主由上海局指挥部暂代，湖北与豫东南为武局辖区，参加理所应当。南昌局参加，分析大概是黄梅南站以南线路归南昌局，涉及到阜黄通过联络线引入安九高铁形成京港通道西线，因此南昌局参加，唯独郑局，既不是业主单位（阜黄河南段业主单位为河南铁建投控股公司），也不是目前辖区运营方，不仅参加还排名第一（这个排名并不是不按先后顺序，这里不展开讲），给人感觉非常意外。看似意外其实说明，豫南局届定有变化。目前看几种可能，按个人认为的可能性从大到小分析：1.豫南新建站其他站归郑局，豫东南站委托郑局/武局运营，这俩种情况5/5开；原有站保持不变；调度权归郑局。2.豫南高铁站统一归郑局，调度当然归郑局。3.豫南高普统一归郑局，局届大范围调整。4.局届不变，河南段调度继续归武局。先说1，之所以认为可能性最大，是因为现在铁路资产和运营分离，运营归属要征求大股东意见，从全省一盘棋以及便于协调的角度，河南作为业主单位肯定推郑局；同时，由于信阳段有大量的普高并站，豫南普铁已经作为资产装入武局，调整要报果无元财政部，比较麻烦，因此认为普铁站继续归武局，代为组织客流；至于新建站，按大股东意见肯定交郑局，这点唐河北、泌阳、桐柏东没问题，但豫东南，如果普铁不变，就会出现武局~郑局~武局的奇观（这种奇观也有先例，如兰新客专就是兰局~青藏~兰局），因此选择55开；再说2，其实这个也没那么复杂，本身京广豫南三站业主是郑局控股的京广河南公司，不涉及资产划分仅调整运营，难度不大，之所以排第二，是因为信阳段大量普高并站，这种情况会出现一站两局的情况，可能性小于一；3.这种最为彻底，但普铁涉及资产处置，比较麻烦；最后说4，这种郑局就没必要去参会，河南也不会同意，因此，个人认为可能性最小。以上请大家拍砖。

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南信合高铁之南阳篇南信合高铁即将落地，问题清单大概如下：1.南阳东南信合场几台几线？南阳东总规模多大？2.南阳东是否有东站房？东站房是同步还是预留？东站房有没有可能是高架？郑渝场有没有可能改高架？3.南阳东动车所规模多大？一期能建成多大？4.南阳以西段是南十还是南商还是都有？南十南商各有什么优缺点？你更希望哪一个？砖已扔出，请玉跟随。

重磅！武汉局董事长发文支持南十高铁【图片】——摘自中国铁路武汉局集团有限公司党委书记、董事长戴弘在党委中心组学习会上的发言（转自南阳网友草鱼330）。

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南信合路局问题分析一，大家需要知道，无论郑局，还是武局，都是国铁子公司，不是河南省和湖北省的铁路公司，它们人财物都是归铁总管理，河南与湖北，只能按照对应权限分别协调联系郑局和武局，这点是理解路局问题的基础之一。二，从全省一盘棋的角度，豫南归郑局最好，便于统一调度和协调。如濮阳归属郑局，开郑州濮阳，郑局即可调度排图，但郑州到漯河西，就是跨局，就需要报国铁调度中心审批，程序上麻烦（等于乌鲁木齐到福州的车次排图）；从协调的角度，郑局驻地在河南，按管理办法河南可以批转文件联系协调，协调联系方便，而武局驻地在武汉。只能由湖北批转文件联系协调，这样就容易造成豫南铁路两不管的情况（河南无法联系协调武局，而因为地处河南武局也不愿意用心经营）；这个问题非常突出，这也是豫南铁路突出问题之一。三，现实有点复杂。主要是豫南普铁资产和人员已经装入和划分给武局，重新划分虽然可行，但国铁也不愿意给自己找麻烦；同时，武局依赖平顶山煤炭运输，划走对武局非常不利；现在高铁又是地方出资为主，将来肯定是所有权和经营权分离局面；另外，现在新修铁路经营权归属，要征求大股东意见，典型如浩吉铁路，就是依据大股东意见分给了西局和武局，没有按传统地域进行划分；但涉及豫南，武局很难同意撤出（一旦撤出高铁经营，可能会引发连锁效应导致普铁失守）。根据以上三点，不难推断，豫南高铁，资产主要属于河南省，经营权目前无法确定（铁总不想给自己找麻烦，又要征求河南意见，武局又不愿意放手），考虑到多个车站普高并站的因素，个人观点，最大的可能还是，南信合唐河北，泌阳，桐柏东归郑局，其它车站继续归武局；南信合调度统一归郑局，武局负责辖区的客运组织；车次由南阳东动车所统一整备；这样既不影响现有利益和格局，又便于南信合统一经营，这是豫南高铁经营权划分最大可能性。当然，也不排除协调其它可能性，一切以最后结果为准。

口水贴请到此为止如果骂能让高铁开工，那么个人支持天天骂，时时骂。当然这是绝对不可能事件，既然如此，大家还是讨论铁路，不发口水贴。当然，再发一律疯。

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南十与南商的前世今生

安徽河南消息南信合与阜黄进入冲刺阶段，即将实质性落地。襄阳网友指望安徽只要合襄，不要南信合，又又又失望了

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南信合为何选择在南阳东站东北引出这个问题，其实是两个问题，一是为何并站南阳东而不是选择分站（另建南阳南）？二是，选择并站南阳东，为何是东北引出②不是东南引出（南阳东站为南北向布局，北偏东）或其它引出方式？对于问题一，首先要知道并站和分站的利弊，并站的好处，在于集中资源做大做强南阳东，强化南阳东在铁路网中地位（以争取更多资源），同时，并站对于本地乘客较为走好，换乘方便。还有就是对于地方来说，只需要不断完善配套（路网，电力，商业，公交系统等），不需要新建从而减少地方投资和运营成本，总的来说，分站模式适合小城市小枢纽，仅仅十字交叉，要优先考虑并站。分站模式，利在线路顺直，可以节约通过的时间且对应降低票价（有限），因此利于过路乘客。同时，在联络线顺畅的前提下，会增加跨线的便利，增加通达度（进而强化在路网的作用），还有就是在土地经济时代，分站可以带动更多区块的土地价值（这也是武汉为何如此分散设站的最重要原因）。至于弊端，一方的利即为另一方的弊，不需要重复说。总的来说，对于大城市大枢纽，适合分站，5向以上，应优选分站模式。利弊一分析，答案就出来了，对于南阳来说，优选并站，一是南阳并不是经济发达和城区人口非常多的城市，财政状况也一般，目前仅有二向高铁在建第三向，还有就是土地经济时代已经过去，高铁站带动土地价值的作用已经不再重要，在这些因素下，南阳选择并站是理性的科学的合理的选择（对于洛阳信阳同理）。至于有部分洛阳网友提出异议，其实非常容易理解，南阳网友也不必生气，因为并站利本地，分站利外地，屁股决定脑袋，仅此而已，如部分平顶山网友希望洛阳分站（便于不换向去西安），洛阳网友坚决反对（原因如上面分析）。但轮到南阳，部分洛阳网友则希望南阳分站（利于通过南信合增强洛阳通达度，覆盖更多城市）。南阳部分网友也是这样，如知名网友“方城大忽悠”，一说到南阳坚定并站，谁提分站他骂谁，可另一方面，坚定希望信阳分站。这些，都是站在各自立场看待问题，因此答案不同而已。再说问题二，为何要选择自南阳东站东北引出？首先要看南阳东站布局，为南（偏西）北（偏东）向布局，信阳在南阳东偏南，如果只看南信合，自南（偏东）引出一路向东（偏南）至信阳最为合理（转弯半径小，里程也短），其次为东北引出，然后再向东南，这样转弯半径大些，里程长一些。其它引出方向均为南辕北辙，这里不讨论。但，南信合的西端终点并不是南阳，未来要往西延伸，目前看西段大概率是南十（康），十堰在南阳西偏南一点，因此，南十从南阳东站西南引入最为合理，在十南信合正线贯通的前提下，南信合选择自南阳东站东北引出自然为最优解。另外，也要考虑跨线客流组织问题，如果西段是南商，要考虑的西安自南阳南下呼南的客流（可参考普铁时代，宁西转焦柳客流），其次是省内城际客流（西三县至郑州客流，洛平南信客流），加上商洛在南阳西偏北，自然南商从南阳东站西北引出最为科学，对应南信合当然自东南引出（兼顾洛平南信城际客流）。但，西段是南十康，要考虑的跨线客流，首先是安康十堰方向通过南阳北上郑州的客流，同时还兼顾西三县至郑州的城际，以及统筹阜阳驻马店经南阳至襄阳方向客流，在西段为南十的前提下，毫无疑问，南信合东北引出是最优答案。愿今天的分析可以为各位解答疑惑。

关于阜黄高铁黑固始网友的建议目前流露出的信息，似乎阜黄高铁固始无站。但，现在可研尚未审批，并没有到最后时刻，建议固始官方积极争取，网友摇旗呐喊。毕竟现在是地方出资时代，只要河南不点头，阜黄无法落地。因此只要官方努力，大概率是可以争取到的。需要注意的是，阜黄是否走固始，是阜黄线路设计统筹的问题与南信合无关，阜黄是南北向，固始争取，是解决北京武汉南昌方向，南信合是东西向，是解决信阳合肥上海杭州方向，不是竞争关系，如果有人认为是，请问阜黄和南信合如何在潢川十字交叉？个别驻马店网友，把驻马店没有东西向铁路的问题归罪于南信合，到处挑拨生事，当然官方不会上当，希望诸位网友一定擦亮眼睛，别被带沟里了。

合康高铁消息还是老话，主线合肥信阳南阳十堰安康，联络线随信

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南阳东客流情况单日破4万预计还要2年？焦洛平无南信合开通后，将有大幅度提升

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武汉直通线补充解释图一。注意武西高铁转新沿江高铁的方式，在革新线路所附近与新沿江高铁汉宜段相交，但未有联络线，继续向前，在走马岭线路所引出联络线，引入老汉宜铁路，至汉口站，继续向东北，在横店东线路所引入新沿江合武段。该设计充分说明，无论是国铁，还是湖北，都没有考虑将西武高铁作为西安东出长三角主要路径（如果考虑作为重要路径，则会从革新线路所直接新沿江）。当然估计会有有若干趟西安经汉口至合肥方向车次，但为三茅宫车次，车次预计个位数。图二。新汉阳预留城际场，西北方向为襄阳（北京），千万不要误会是经襄阳至北京方向，其实是两个路径，一是远期预留襄阳方向，这个估计湖北自己也没想过何时有。二是北京方向，注意这才是武汉关心的，其实就是汉孝城际北延，至广水接随信高铁，对接信阳，对接河南规划的京广二线（邯郸经郑州至信阳）或信阳东南侧联络线（对接京广高铁），加上远期谋划的乌龙泉联络线，把京广高铁客流引入新汉阳，这才是武汉的真正意图。由此，可以推断确定，随信才是湖北武汉想要的，目的是通过随信引入北京广，增强新汉阳。因此可以进一步确认，所谓合襄，终究是梦一场，最后必然是随信，而且主要功能是北上，从信阳东南侧对接京广高铁或二线。合襄的最大阻力，是湖北和武汉（通过郑渝＋合襄把沿江客流引走是另一个原因）。在湖北意图如此明显情况下（迫切想要随信和孝信），南十还用担心没有么？最终必然河南湖北合作双赢，南十＋随信同步或前后很近一起落地。至于合襄，将是水中月镜中花。当然，上述也是本人几年前的判断，有兴趣的大家可以翻翻看看。

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郑徐高铁与合武铁路的比较郑徐与合武，均为高铁四纵四横之一，两者均为东西大通道，而且长度相近，郑徐约362km（郑州东到徐州东），合武约355km.（汉口到合肥南）。两者设计时速不同，郑徐350，合武250（350新合武正在修建中），但，郑东到徐东，一站直达最快是1小时29分（均速244），汉口到合肥南，一站直达最快是1小时34分（均速226），居然还差不多（郑徐除两端外全程设计时速达标，均速低是排图原因）。合武是一条优质250，也是除两端外全程可以顶格跑。今天好事，选两条高铁比较一下车次（车次和客流挂钩，因此实质是比的客流）。为了公平，选取同一天（10月8日）进行比较，如图，检索郑州到徐州为113趟（我们简单理解为对向开，简单理解郑徐区间为113对），排除普速和重复为77趟，这77趟中，有4趟是郑州到徐州的动集，减去后有73趟（对）。合武区间没有普速，一共78趟（对）高铁和动车，其中3趟为经合肥站到武汉的车次。简单一比较，可以得出结论，两条距离和实际运营均速接近的铁路，高铁车次也旗鼓相当（77/73比78），但郑徐区间普速多达36趟（算上动集就是40），因此可以直接推断，目前郑徐区间客流＞合武。但，这样比较其实过于武断，郑徐不同于合武一点是，郑徐在商丘、兰考、萧县，接入了商合杭和日兰和皖北城际，有大量的郑州经商丘一套阜阳方向、郑州经兰考至菏泽日照方向车次，经过检索，当日郑州经商丘转商合杭为31趟，郑州经兰考至日照为26趟，在加上商丘始发郑州方向8趟，也就是说在不考虑开封北始发的情况下，郑徐区间郑兰段高铁车次为单向138趟，郑商高铁车次为单向112趟。当然，郑徐路段最高车次区间为郑州开封段（开封北有若干趟始发），单向达到140趟。整体来说，商徐段高铁车次相对较少，仅有73趟，但萧县至徐州东区间，单向高铁也有25趟，也就是说，萧县至徐州段，也达到了单向98趟。另外，除普速大量分流外，还有郑开城际单向59趟，加起来郑开区间，当日高铁单向140趟，城际59趟，普速40趟，是郑徐最大客流区间。说完郑徐，再说合武，合武目前均为动车，没有普速分流。另外合武区间没有引入其它线路，因此只需考虑麻城至武汉始发，六安至合肥始发即可。经检索，麻城始发至武汉方向有3趟车，因此该区间当日车次为81趟。六安始发至合肥方向为13趟，因此该区间当日车次为91趟。当日数据比较完，结论呼之欲出，这里大家来评论。如果说10月8日是黄金周最后一天，节假日数据不准确的话，我们再挑一天，10月11日周六。当日郑州至徐州全程96趟，其中高铁为单向63趟，普速＋动集为33趟。不考虑普速和动集，郑商区间商丘始发至郑州高铁4趟，郑州至商丘至阜阳方向高铁单向为25趟，因此郑商区间兰商段为92单向，郑州经兰考至日照高铁单向为24趟，因此郑兰区间为高铁单向117趟，淮北至徐州东高铁为单向16趟，因此萧县至徐州当日高铁单向为79趟。再看合武，合武全程单向一共65趟，麻城当日始发为0，六安始发合肥方向为8趟，六合段当日为合武车次最多路段，一共单向73趟。平时数据依然是，在大量普速分流情况下，郑徐车次/客流依然明显＞合武。对于郑徐，未来先不说永城淮北联络线是否修建，在建的商丘北东和东北联络线，以及淮宿蚌城际，将大大强化商丘至徐州、萧县至徐州的车次和客流，预计修建之后郑徐车次最少的商丘至萧县区间，车次将超过合武。再说合武，随着新合武修通，老合武湖北段和安徽部分路段转普速造成分流，预计前期新合武车次和客流均难以明显增长。老合武成为普速后，类似于陇海的分流，另外新合武虽然缩短成渝至上海时间，但票价大幅度上涨，可能会将大量客流推向合武普速和可能开通的动集，因此预计老合武普速和动集将会火爆。比较这些，是让大家知道，为何国铁和安徽，前期均对新合武不积极，以及安徽迫切需要南信合的原因。

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图解南信合高铁东侧联通问题如图。2右侧即是南信合引入新合武联络线，根据之前的图片和安徽回复，南信合引入新合武正线和到发线，除道岔导致160限速之外，其它的没有限制，车次可以大量通过，还可以跨越金寨东。3是南信合高铁至合武铁路独山线路所连接线，可以理解为南信合正线接入合武铁路，分析大概将来实现南信合铁路与合武铁路正线贯通。4是合武铁路金寨东至宁西铁路连接线（分路口），这说明合武铁路武汉至金寨东至独山至分路口连接线，不仅仅是跑普速客运的问题，未来会有货运，一旦上了货运，这段以后最多只能跑160的动车，可惜花了高铁的钱，最后成了普速，正是基于此，才推断大概南信合高铁正线与合武铁路独山以东段正线贯通，合武铁路独山以东段继续为客专。5是南信合铁路至六庆铁路六安方向联络线，该联络线也是正线连接方式，可以大量通过，连接安庆方向，可以直达杭州和浙南皖南、赣东北、福建，这也是近期南信合引入合武铁路意义所在。4、5结合来看，安徽对于老合武铁路安徽段的利用，设计还是非常到位的，当然另一方面，也加强了南信合的通达和覆盖区域，利人利己。在铁路方面，安徽真值得湖北好好学习，湖北拉着郭嘉，投资了大量没有意义的重复线路，还损人不利己，典型如武汉直通线、襄阳东联络线。1是合新六城际，该线路是安徽积极谋划的，本来安徽想把它并入新合武，奈何湖北和国铁不同意，认为它不够顺直，在高铁方面，如果说河南安徽合作比较经典，互惠互利，安徽与湖北则是反面，安徽搅黄了湖北谋划的一些线路，湖北也拉着安徽修了安徽不想修的新合武，还阻止了安徽夹带私货借新合武修合新六。对于南信合来说，它实际就是未来南信合六合段正线，很多网友嫌弃它又弯又绕，殊不知，真修了才是对南信合最大利好，当然，该线路近期内难以实施，期待未来该项目可以落地。

南信合可研方案示意图路桥通道2重要性真高

请这位网友向他自己和被他欺骗的南阳网友道歉他刚发了那个奇葩帖子，我就指出他推荐的线路又慢还贵。结果是，新修翔荆的贵到了离谱，0.76/km。票价涨了，时间也慢了（慢车襄阳到汉口三个多小时，连Z都不如）。襄阳有位网友说的好（图片中有），只有脑子有病才会这样坐。请这位自己脑子里不知道装了啥的网友，向他自己和被欺骗的网友道歉！

南信合高铁重要信息来源:独孤春雨。内容:南阳经信阳至武汉（终到）3/4。郑州（驻马店）经信阳至潢川4/4。不要管车次多少，那些都是预测。其它信息大家自己理解河南修高铁，一定河南利益第一

南信合车次重要信息来源:独孤春雨。内容:南阳经信阳至武汉（终到）3/4。郑州（驻马店）经信阳至潢川4/4。不要管车次多少，那些都是预测。其它信息大家自己理解河南修高铁，一定河南利益第一

盯紧南十力争南商给南阳网友的建议，南信合西延段:盯紧南十力争南商，两个都要抓。请大家监督、督促各级。

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随信高铁消息

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合康高铁南十康段以及南商洛十消息南十215km。另外商洛至南阳275，似乎有些不准确

合康高铁示意图合康高铁主线为合肥经信阳经南阳经十堰至安康，南线在信阳分叉，经随州了汉十高铁。

合康高铁部分图片以上图片由网友提供

合康高铁完整示意图安康至南阳至信阳至合肥＋随信联络线

提醒诸位网友注意非常理解大家的兴奋与喜悦，友情提醒，在评审通过之前，大家评论注意不要泄露一些涉mi的内容，很有可能造成不必要的麻烦，影响进度

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