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无题

哈尔滨地铁2号线、3号线实际开工比国家批准规划时间更晚的原因之前提到国家批准哈尔滨地铁2号线、3号线时的规划建设期是2012-2018年，但除3号线先导段外实际开工晚了3-7年。晚开工是有原因的。

松北智轨东西线的奇葩设计一期工程车站数量太少，重要的万达茂站、松浦观江国际站没有这种就不提了。

昨天去学海街看了一下，双向四车道道路（没有非机动车道），智轨昨天去学海街看了一下，双向四车道道路（没有非机动车道），智轨居然设立的是路侧式专用道……倒是可以设置护栏阻止其它汽车侵线，但非机动车必然要借用智轨专用道行驶

国标六轴铰接转向架轻轨车辆六轴铰接转向架轻轨车辆曾经在轨道交通阿城线工可设计中出现（但因城轨交通二期建设规划为地铁让步而搁置），现已纳入国家标准。六轴铰接转向架轻轨车辆是由铰接式有轨电车发展而来，结合了有轨电车通过能力强、工程投资少及地铁运量大的优点，在国际上应用较为广泛。在国内除华为松山湖基地外暂无应用，但已成为住建部推广的城轨交通类型，可代替7B及以下编组地铁。

智轨1.0版本如图

关于地铁4/5号线没工可和环评前就不要猜什么时候建设了，实际上最终方案还未敲定更没有上报。5号线设计直接影响着西二环高架规划、翔安南/北大街高架规划、利民大道高架规划设计，不是短期内就能搞定的事情。除此之外，松北智轨东西线（1号线）松浦观江国际站取消除了正好在上下桥口不便设站外还有一个原因是松浦大道高架规划尚未确定设计方案。另外我说怎么回复没了，原来不是系统抽风也不是吧务删除。

低成本建设大、中、低运量城轨交通的高地板六轴铰接轻轨平台一楼空着

东二环高架下的公交专用道如图所示，新建的东二环高架下设置了路中式公交专用道及错位侧式站台（错位侧式站台能够尽可能减少对路面的占用），与下图株洲在建智轨线路布局相同（株洲智轨除体验段外智轨与常规公共汽车共享专用道）。传统路侧式公交专用道易受违停社会车辆（虽然可以重罚，但是管理难度还是太大。更何况社会车辆有时需要临时停车）、右转社会车辆（无法避免）、路口出入社会车辆（无法避免）、非机动车（不设置硬隔离无法避免。没有非机动车道的道路设置路侧式公交专用道就更奇怪了，非机动车只能借用路侧式公交专用道行驶）等的影响，外加市内社会车辆经常需要靠边停车的实际情况，公共汽车旅速提升不明显且通行效率远不及路中式公交专用道。上述各种问题还可能导致公共汽车不靠边停车或停车距离车站过远（我想几乎所有市民都深有体会，尤其是腿脚不便的老人和残疾人）、非机动车道宽度过窄（达标的也不设置硬隔离，曲线段也不加宽）或没有非机动车道或“人非共板”等。实际上，哪怕是没有公交专用道，仅让常规公共汽车路中行驶和设立路中侧式站台就能让常规公共汽车旅速至少提高5km/h，也能一定程度上解决无障碍乘车的问题。（尽管目前市内基础设施几乎做不到无障碍通行，但有条件做但不做就真的说不过去）相比城市轨道交通（包括地铁、虚拟轨道胶轮电车等），哈尔滨更需要大力普及这种路中式公交专用道。根据公共交通客流远期预测，哪怕是地铁1、2、3、4、5、6号线全部建成也只能承担不到50%的市内公共交通客流，所以仍需大力发展并完善常规公共汽车系统。

之前在某个城市轨道交通科普贴我还提过哈尔滨公共汽车系统存在的之前在某个城市轨道交通科普贴我还提过哈尔滨公共汽车系统存在的一些问题。尽管哈尔滨公共汽车系统覆盖范围更广，新型公共汽车数量也很多，但乘车体验真的是一言难尽。下面具体说一下几个问题

世茂大道地铁站施工人员说转盘道内的两个地铁口是供换乘智轨使用，而此处显然无法建设高架桥梁或浅槽工程（下面已有松北大道的下穿地洞），如果转盘道内预留智轨车站的话只能是这样

智轨与地铁的换乘距离有点……

突然发现苏州公共交通的一项优惠政策，这能鼓励更多的市民选择公共交通出行

薛定谔的快速公共汽车（BRT）线路市里曾经提出的一条快速公共汽车（BRT）线路的走向。之前我做的某智轨规划方案就是拿此方案改的。等级：一级（旅行速度≥25km/h，单向最大运能≥1.5万人次/h）路权：专用路（规划专用高架桥梁和地下隧道。红色段）+专用道（规划先锋路高架快速路划分中央整体式专用道。绿色段）车型：12米纯电动公共汽车（限制采购价100万元/辆）、18米铰接式纯电动公共汽车（限制采购价200万元/辆）专用高架车站长55米，宽20米，高度20米。（这不就是厦门BRT文灶站的标准吗？站台长度54米，其实上5节编组智轨电车都没问题）

这种土建工程设计早在很多年前就已经在上海地铁1号线应用了。而哈尔滨近、远期规划建设的城市高架快速路（比如利民大道高架、翔安北/南大街高架、西二环高架、三大动力路及进乡街高架扩宽）中有不少与地铁规划重合，但从未进行整合。

另外即便是地铁1~6号线全部建成，仅在江南范围公共交通也谈不另外即便是地铁1~6号线全部建成，仅在江南范围公共交通也谈不上“完善”，依然有不少公共交通客流量达到中运量级别的走向通道运输压力没有得到缓解（这种走向通道又不值得或不可能建设地铁或轻轨）。实际上相比地铁，哈尔滨最缺少的是完善路中式公交专用道系统，部分客流量较大的公交线路也没有18米铰接式公共汽车运用

2017年国家发改委驳回哈尔滨市轨道交通二期建设规划 2017年国家发改委驳回哈尔滨市轨道交通二期建设规划时指出1号线四期、2号线二期、5号线江北段预期客流量不足（没提到地铁4号线存在问题）。现在哈尔滨市轨道交通二期建设规划主要问题也不是在4号线上，而是在5号线江北段（三年前国家层面就提到了预期客流量不足）、6号线（一年内变动六次，连市里自己都没敲定）、9号线（线位被迎宾路高架占据）我个人认为地铁4号线可以将江南段和公铁两用过江隧道（江北段先由智轨东西线负责运输）作为一期工程，地铁5号线江南段作为一期工程（其实5号线江北段设计本身存在一些问题比如线位离2号线太近，与规划城市高架快速路冲突，该高架化的地方还搞地下隧道），地铁6号线全线作为一期工程纳入二期规划。9号线可以缓建

突然发现哈尔滨智轨车站效果图里是封闭式车站，与传统有轨电车半封闭/开放式车站不同。另外从线路图、站位图上看明明可以沿着智谷四街北延到枫叶小镇奥特莱斯啊，为什么要止步于宝能城?

这自行高炮是什么型号?

关于市域快速轨道呼兰线、阿城线的设想其中呼兰线原本是地铁5号线止于哈尔滨北站方案的配套远期规划线路方案之一，但原方案做的和地铁普线没什么区别就不提了。我的设想是地铁1号线不再北延或只北延很短距离，地铁5号线止于哈尔滨北站，快轨呼兰线、阿城线以市域（郊）铁路名义申报而不以城市轨道交通名义申报。（几年前2号线北延段、5号线申报被国家层面驳回了......而且6B运能过剩）关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见发改基础〔2017〕1173号节选内容设计速度宜为100~160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里（重点）。因地制宜确定敷设方式，优先采用地面或高架（重点），集约利用通道资源（重点）和节省工程投资。蓝色车站为正线预留车站（初期不建设）呼兰线：120km/h DC1500V 市域B型车站台长度：初期≥40米（地下车站≥80米），远期≥80米主体高架（公路中央建设专用高架桥梁）和地面（公路单侧建设专用地面轨道，平交道口处立体交叉通过），利民大道、萧红大道沿线段局部地下隧道预留松北西区延伸条件阿城线：120km/h DC1500V 轻轨C-II(G)/C-III(G)型车（或类似株机出口的高地板铰接式地铁列车）站台长度：≥90米主体地面（高速公路单侧建设专用地面轨道，平交道口处立体交叉通过），阿城段局部地下隧道

关于地铁5号线如图所示（蓝色线条为地铁5号线，其中浅蓝色部分应为地下段。红色线条为包含西二环在内的规划重建高架快速路。绿色线条为规划新建高架快速路。），地铁5号线大部分区间与规划高架快速路重合。因此，完全可以建设地铁、公路共线高架桥梁（上层公路、下层地铁。上层公路还正好帮地铁挡住雨雪），不仅节约空间、征地成本，还会减少施工对地面交通的影响（能够一次性同时建成地铁、公路高架，且高架桥梁建设速度远快于地下隧道。）。最重要的是，这种模式无论是建设成本还是长期运维成本都要低于地铁地下段。而且进乡街、三大动力路、和兴路、康安路既有公路高架本身就存在断断续续、车道数过少（比如有的只有双向四车道）等各种问题，更应该重建为这种模式。

数字轨道胶轮电车（虚拟轨道胶轮电车）唐车（中车唐山机车车辆有限公司）研发的虚拟轨道胶轮电车还没公布（最早也是唐车在十多年前提出的虚拟轨道胶轮电车概念，但是受限于当时对列车网络控制系统的研究没做出来），浦镇（中车南京浦镇车辆有限公司）的先出来了。继株洲所智轨（中车株洲电力机车研究所。智能轨道快运系统）、株机超轨（中车株洲电力机车有限公司。超级虚拟轨道快运系统）后的第三款虚拟轨道胶轮电车（系统）。

双线专用公路高架车站（简配版）——云体验 http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fwww.lanzous.com%2Fic2sene&urlrefer=313e3eeed7a9b844ddeab2e80572206e（仿厦门快速公共汽车专用高架车站。当然如果是虚拟轨道胶轮电车专用高架车站肯定要改造，有时间和精力时我再做。）