ROK工作室的个人资料

关于 AMIBCP 修改BIOS，有字符串但没选项最近在尝试玩外接显卡，手头的一台炫龙DD2，成功用PCIE延长线通过NVME口接上的tesla P4计算卡(8G显存)。但尝试接 P40计算卡(24G显存)时，开机bios跳出错误信息，“没有足够资源”之类的意思，进入Win10后，设备管理器有感叹话，显示“代码12”。研究了一通，发现12G显存以上的显卡/计算卡需要打开bios的 “Above 4G Decoding”选项，但bios没这个选项。于是又研究一通，用AMIBCP提取了DD2(H370主板)和另一台笔记本 ZX7 (H270主板)的bios出来看看，发现，ZX7能找到Above 4G的选项，只是没显示出来，而DD2则连这个选项都没有！但DD2的rom 在"BIOS String"一栏中，能搜索出这个字符串。见下图：请问这种情况，有没有办法把这个选项搞上去？谢谢！

求助，Tesla P40计算卡安装后显示"找不到足够的资源，代码12 情况：收二手的P40计算卡 24G显存，一直在设备管理器显示“没有足够资源...代码12” 同样的配置，之前安装的是Tesla P4 8G显存，能正常识别工作，跑深度学习正常。已经做过多方面尝试，仍未解决，请大家指点一下。配置情况：主板：映泰 B85N itx主板 BIOS设置：指定核显输出，如果设置为自动，会黑屏，P4和P40都是这样。 CPU: G3258 带核显内存：16G DDR3 电源：550W 系统：Win10 专业版 22H2 尝试过的措施： 1，清洁安装各种不同驱动，桌面版的，studio的，grid的，能装上，但都是显示这个代码12 2，重新安装 Win10，版本 21H2，问题依旧。 3，升级主板BIOS到最新的，不能解决 4，尝试调整bios设置，例如 SCM 打开或关闭，有关UEFI的尝试打开或关闭，都不能解决 5，BIOS设置找不到有关 above 4G的选项，但之前P4是正常的，应该没关系吧？总之，同样的软硬件环境下，P4正常工作，P40就是代码12，而且 GPU-Z也不能正确识别P40上的参数，有时打开GPU-Z的瞬间还会蓝屏。下图是之前安装的P4，正常使用：请问这种情况如何解决？是卡本身的问题还是其他问题？请大家帮帮忙，谢谢

求助，Tesla P40计算卡安装后显示"找不到足够的资源，代码12"。情况：收二手的P40计算卡 24G显存，一直在设备管理器显示“没有足够资源...代码12” 同样的配置，之前安装的是Tesla P4 8G显存，能正常识别工作，跑深度学习正常。已经做过多方面尝试，仍未解决，请大家指点一下。配置情况：主板：映泰 B85N itx主板 BIOS设置：指定核显输出，如果设置为自动，会黑屏，P4和P40都是这样。 CPU: G3258 带核显内存：16G DDR3 电源：550W 系统：Win10 专业版 22H2 尝试过的措施： 1，清洁安装各种不同驱动，桌面版的，studio的，grid的，能装上，但都是显示这个代码12 2，重新安装 Win10，版本 21H2，问题依旧。 3，升级主板BIOS到最新的，不能解决 4，尝试调整bios设置，例如 SCM 打开或关闭，有关UEFI的尝试打开或关闭，都不能解决 5，BIOS设置找不到有关 above 4G的选项，但之前P4是正常的，应该没关系吧？总之，同样的软硬件环境下，P4正常工作，P40就是代码12，而且 GPU-Z也不能正确识别P40上的参数，有时打开GPU-Z的瞬间还会蓝屏。下图是之前安装的P4，正常使用：请问这种情况如何解决？是卡本身的问题还是其他问题？请大家帮帮忙，谢谢。

请教个问题，关于炫龙M7-E8S3 本来没打算换笔记本的，谁知道每次上来都看大家在讨论买矿机，被你们毒害了搞得我心痒痒的。。。咸鱼看了一圈，发现 3070显卡的就是M7-E8S3貌似比较均衡，比tx9贵，比zx9便宜。这个机子，咸鱼上4100-4300左右，AMD 7-5800的CPU，焊死的不能换，3070显卡8 G显存，好像是满血？不过看图片，散热应该比较勉强，铜管都比较细。大家觉得值得入手吗？图片来自网上

【Brz 蓝天风扇控制软件】发布和反馈贴根据前段时间大家对测试版的反馈，以及我自己的使用情况，作了一些改进，现作为第一个正式发布版供大家自由使用。这个软件以后如果有进一步更新或需要说明的情况，统一在二楼添加说明。此版本相比之前测试版的改进： 1，增加开机自启相关选项。 2，增加运行看守进程的选项，启用后在任务管理器中会看到名为 “EcWatchDog.exe”的进程，用于防止程序被意外终止造成风扇停转。 3，增加显示转速的开关选项，之前测试版反馈的界面卡顿，主要就是调用蓝天驱动显示转速时对主线程的阻塞造成的，此版本进行了改进，卡顿减少到基本感觉不到，但显示转速偶尔会增加CPU占用（隐藏程序界面或切换到其他页面后不受影响），详见软件里的提示。 4，增加了一些错误信息详细说明，出错时请看程序里的输出文本框。 5，考虑到市面上有类似的软件，本软件从现在起命名为 “"Brz 蓝天风扇控制” 方便区分，名字没什么特殊含义。关于此软件之前的测试版的帖子： https://tieba.baidu.com/p/7920838556 https://tieba.baidu.com/p/7924571971 --------免责声明-------- 这是个人编写自用的免费软件，所有风险由使用者自己承担。 ----------------------------

更新：蓝天风扇的控制软件_2022-7-15_临时测试版本来想再完善一下功能再发出来的，但有网友反馈说出错，为尽早发现问题，现在先发一个临时测试版，之前有问题的网友请下载试试。同样的网盘链接，以后的更新版本都会放进去。 1，增加了自定义设置时的曲线图显示，更直观一点 2，增加了错误信息显示，具体看下面截图，请出错的截图和复制文本框的内容反馈。 3，降低了.net frame work的版本，提高兼容性，指定编译成x86模式，因为蓝天dll就是x86模式的。 4，大家使用时注意会不会被“安全软件”把dll文件给删了，至少我两台机上windows安全中心和火绒都不会误报。链接：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fpan.baidu.com%2Fs%2F1WPoGYs0Wzjjd3sRhnJNBpA%3Fpwd%3Dmjdy&urlrefer=045ab6d9f50895af2dd091a70de383f8 提取码：mjdy

一气之下自己写了个蓝天风扇的控制软件 (看看能否发出来) 刚才在准系统吧发，然后莫名其妙就看不到帖子，不知道什么回事，在这里发一次试试。手上自用的一台神舟ZX7-CP5SC，不知为何换了两次不同品牌的硅脂还是动不动上80，一不留神就上了90，而另一台炫龙DD2还完硅脂就很好，比神舟低10度左右。然后看了一下神舟的Control Center，自定义风扇最大也只能到80%功率，这就很迷惑了，没办法设置到100%. 然后网上找了一通，都没见太合适的第三方软件，ClevoECView 6.8可以手动设置，但没法自定义更详细的策略。于是一气之下自己写了个，也是使用Clevo驱动程序API进行控制的，所以这个软件只能用于蓝天的系统。手上测试的机器是：神舟ZX7, WIN10, i5-8400, GTX1060 6G 炫龙DD2, WIN10, i5-8400, GTX1050Ti 4G 在这两台机器上工作正常。下面是网盘分享链接，有需要的自取，如果遇到问题请在这里留言，有时间的话会慢慢看的。至于使用说明。。。懒得写了，玩准系统的看一眼就应该知道怎么用了。最后再强调一下，这是个人编写自用的免费软件，所有风险由使用者自己承担。链接：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fpan.baidu.com%2Fs%2F1WPoGYs0Wzjjd3sRhnJNBpA%3Fpwd%3Dmjdy+&urlrefer=36fc740d8bfbc2dbff09f14e588759cc 提取码：mjdy

一气之下自己写了个蓝天风扇的控制软件。。。。。。手上自用的一台神舟ZX7-CP5SC，不知为何换了两次不同品牌的硅脂还是动不动上80，一不留神就上了90，而另一台炫龙DD2还完硅脂就很好，比神舟低10度左右。然后看了一下神舟的Control Center，自定义风扇最大也只能到80%功率，这就很迷惑了，没办法设置到100%. 然后网上找了一通，都没见太合适的第三方软件，ClevoECView 6.8可以手动设置，但没法自定义更详细的策略。于是一气之下自己写了个，也是使用Clevo驱动程序API进行控制的，所以这个软件只能用于蓝天的系统。手上测试的机器是：神舟ZX7, WIN10, i5-8400, GTX1060 6G 炫龙DD2, WIN10, i5-8400, GTX1050Ti 4G 在这两台机器上工作正常。下面是网盘分享链接，有需要的自取，如果遇到问题请在这里留言，有时间的话会慢慢看的。至于使用说明。。。懒得写了，玩准系统的看一眼就应该知道怎么用了。最后再强调一下，这是个人编写自用的免费软件，所有风险由使用者自己承担。链接：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fpan.baidu.com%2Fs%2F1WPoGYs0Wzjjd3sRhnJNBpA%3Fpwd%3Dmjdy+&urlrefer=36fc740d8bfbc2dbff09f14e588759cc 提取码：mjdy

新版Chart多了“数字输出”和“模拟输入”功能新版Chart多了“数字输出”和“模拟输入”功能？有新的氪机器人配件吗？

BUG 报告，新版Chart在某些分辨率下界面有问题如下图，界面的控件位置全乱了。我的分辨率见图2. 后来要把分辨率调到1366*768才正常。

发现号，S1E13之后的剧情估计估计，S1E14开始杨女皇要帮组联邦打克林贡了。 E13结尾的预告片里，瓦肯大师说“舰队的战术令我们失望了。” 杨女皇说“如果我可以告诉你们怎样令他们臣服呢？” 所以，后面的剧情估计是，联邦意识到光明正大打不过，要杨女皇帮忙出阴招了。

自己做来玩玩倆图流

“刹车干扰”到底是什么？旧软吧被盗后，很久没来贴吧了。今天登陆的时候发现自己居然成了“图片小编”，估计是YY干的好事。最近都比较忙，没什么拿得出手的，于是整理了一篇旧文，修正一些笔误，重新在本吧发布。（原文于2015年在网易博客发布，没有可以去转发，所以很多吧友应该没有看过） ================声明============= 1，文字内容较多，若您觉得自己没有信心全部看完，那就干脆不要阅读，否则可能会断章取义、望文生义，带给自己错误的概念。 2，本篇提到的各种技术定义以及计算方法，非本人所创，只是向大家介绍。 3，篇幅所限，只能讲述要点，不可能面面俱到。有意深究者，请各师各法，寻找国外技术资料。 =================================== 一、对“刹车干扰”概念的纠正首先，很重要一点，有个概念需要刷新一下。在国内流传了很久的这个名词，“刹车干扰”，本身是一个很不科学、带有误导成分的说法。这是因为： 1，从字面上理解，“刹车干扰”是偏向贬义的提法，以致很多人认为，软尾应该追求“没有刹车干扰”。 2，假如“刹车干扰”指的是制动力通过轮子以及刹车夹器对悬挂系统产生分力的话，那么“刹车干扰”是不能避免的，必然存在的。 3，既然是必然存在的，那么讨论“有没有刹车干扰”自然是不合理的。 4，以前流行过一段时间的独立刹车连杆系统设计，并不是为了消除“刹车干扰”，而是为了可以独立设计刹车响应行为，而不影响主连杆系统的其他表现。有兴趣的话，大家可以搜索一下国外网站或者论坛，国外（包括自行车、摩托车、ATV等圈子）对于刹车对避震系统的影响，讨论当中一般使用以下的概念：（商业化的宣传用语等除外） Brake response ：制动响应 Brake Effect ：制动效应 Brake Jack ：制动造成“弹射”的效应 Brake Dive / Brake Squat ：制动造成“下沉”的效应 Brake-Induced Lockout ：刹车造成的避震僵化现象 Anti-Rise ：目前世界上应用最广泛的分析模型（包括自行车和机动车）所以，从现在开始，希望在讨论中使用“制动响应”或“制动效应”来代替广为人知（国内而已）的“刹车干扰”这个提法。首先，制动对于悬挂系统的某些效应是必然存在的，以下摘录一个国外对相关话题的定义，个人认为这个定义比较简洁而全面： Brake-InducedLockout Brake jack, or brake-induced lockout, is when the geometryof the rear suspension creates a situation that locks out the suspension whenthe rear brake is applied. In this case, when the brake applies a force to oneof the suspension members, it forces the entire system to decompress, and lifts(and stiffens) the rear suspension. This is detrimental to off-road riders, aswhen they're going downhill, it's often across roots and rough terrain. Asuspension design with brake jack symptoms will lock out as the rider tries toapply the brakes, resulting in the rear tire skipping over the top of bumps,offering no traction to slow down with. 制动效应可能造成的不良后果，主要体现在产生造成避震器拉伸的分力，另车辆后部抬起，进一步减弱抓地力以及制动效果。另外还体现在，主观上感受到避震能力严重降低，觉得车辆后部很弹，车手有被向前推的感觉，等等。各位有兴趣的话可以搜索一下国外的论坛，一些单车、机动车的发烧圈子，都有类似的讨论。既然“刹车干扰”必然存在，那么，制动响应的表现，怎样才算好？怎样才算坏？如何去量化呢？这里就引入了ANTI-RISE这个概念，也是目前最通用的（自行车和机动车都适用）衡量制动效应的方法。（和一些国外同行讨论过，似乎首先将ANTI-RISE的概念“移植”到自行车设计领域的，是Dave Weagle，即DW-LINK的专利持有人，至少大家基本都是认为他是首先在宣传自己的设计时采用了ANTI-RISE的计算模型对DW-LINK的性能进行论述。）以上图片引用自Tony Foale的著作（一位摩托车设计师，在他的著作里有ANTI-RISE对于摩托车的制动效应论述，这个计算方法和自行车的相同。）推导的过程就不介绍了，有兴趣的可以自行搜索，或者以后有时间再详细介绍。从上图看出，ANTI-RISE方法，计算的参数主要来自轮子触地点、主转点位置、质心高度。最后出来的计算结果以一个百分数表示。（只考虑后轮制动）AR<100%表示避震器会受合力影响而压缩， AR>100%则表示会拉伸。再强调一次，ANTI-RISE的分析法在自行车界应用之前，已广泛应用于机动车设计上，有心思的研究的话，可以在国外网站挖掘出不少资料。目前，在自行车设计上，AR值的设计目标一般存在两种主要风格： 1，设计得尽量接近100%，理论上避震器受影响最小，保持活跃。但实际上，后轮制动甚至抱死时，后轮实际上受冲击更严重，车手本身依然会感觉到避震效能下降，觉得后轮很弹。 2， AR值设置到50-80%左右的区域，这个理念是让避震器受力轻微压缩，这样有利于稳定车手重心，但避震器的行程容易吃得多。所以，如果AR值大于100%，数值越大，避震器的拉伸越显著，稳定性越差，这是设计中需要避免的情况。（有些单转点设计因为要顾及踩踏效率，AR设计得高于100%一点）所以，制动效应是必然存在的，关键是要让它“做好事” 二、如何评判制动响应的好坏有两种广为流传的“测试刹车干扰”的方法： 1，捏死前后刹，坐上去压车，感受后避震变僵硬严重的就是干扰大。 2，捏死前刹，避震放气用手去压车，观察后碟片和夹器的相对转动，转动幅度大的话就是干扰大。看完上面，大家如果能摈弃以往观念，去作出新的理解的话，自然会明白这两种方法丝毫不能检验制动效应。具体一点，举个例子上面是个GIF，不知能否正确显示。这个图片显示了，避震运动中，轴距是不断变化的。假如你捏死前后刹，坐车上去压，那么轴距变化受到限制，你必然会觉得避震的反应变硬了。所以，捏死前后刹，坐上去压车的这个测试方法，实际上是被轴距的变化锁影响，和制动效应无关。上图是另外一个例子，951的后轮轨迹（放大的曲线）后轮轨迹是近弧线，后三角在运动中必然会相对后轮有转动角度，转动的具体角度与弧线本身的轨迹有关，但并不直接影响制动效应。所以“观察后碟片和夹器的相对转动”的方法也是没有科学依据的，并不能反映车辆的制动效应特性。若有质疑，可以自行去国外网站寻找相关资料、推导过程等等，也可以去论坛和一些骨灰玩家或专业人士交流。毕竟山地车在欧美发展了这么久，别人的知识积累、玩家圈子氛围等等，都有很多东西值得我们学习的。自行车设计是机械设计的一种，机械设计都是基于理性的数据，而不是基于“直观”或者“想象”得出来的一些东西。至于如何评判一台车制动响应的好坏，无非就两个方法： 1，使用几何模型去分析ANTI-RISE值，可以自己拍照，画几条线就能看出AR值得大概，不过单转点会比较容易操作，虚拟转点的要难搞一点。或者使用LINKAGE这类的第三方模型库，直接调用出来查看各种分析。 2，自身感受。有些人觉得一切的理论数据都是“键盘”，那你就只能多试试不同的车，去感受各种情况的表现。本人认为，制动效应如果带来轻微压缩避震器的效果，应该是最理想的，有利于稳定，这个可能就是所谓“没有刹车干扰”或“刹车干扰小”的效果。例如，TREK的车架，ANTI-RISE的计算结果都是70-80%左右，很符合上述的情况。总结就是，不要指望世界上有什么车可以“没有刹车干扰”、“感觉和没有刹车时一样”，这是不可能，也是不科学的。正确的观念是，任何车架都存在制动效应，这个效应可能是好的，也可能是坏的，具体要看每台车的设计。

出AM真空轮组，刹车真空轮组一对前FULCRUM后819+HOPE， 1500 MT4碟刹 800 图片和详细介绍见此贴（车架和前叉已出） http://tieba.baidu.com/p/3785207351?share=9105&fr=share

大家好，我是新人大家好，我是新人，来水一下

听说这里是后花园帮顶。。。。。。。。。。。

出前叉，轮组，刹车真空轮组一对 1500 前叉 2200 MT4碟刹 800 图片和详细介绍见此贴（车架已出） http://tieba.baidu.com/p/3785207351?share=9105&fr=share

软尾原型机的制作过程既然有不少人在问，这里简单说一下制作的过程。这不是一个省钱的DIY方案，相反，单材料成本已经超过8k，但优点是可以比较准确地定位零件位置，这对于软尾来说尤其重要。以下是图片和简单说明，有能力DIY的都能看懂。免责声明：以下信息只供参考，并非制作教程，请自行斟酌。首先是设计避震机构、车体几何。(过程很漫长，从略)三维建模、运动仿真、受力分析等等，过程也漫长。材料与工作区域的准备人身防护必须重视金属零件CNC、表面处理等需要外发加工定位装具的设计建模定位方式，图纸打印要注意必须严格按照1:1，DWG格式打印经常会出古怪的问题，建议DWG转成PDF之后再1:1打印，经验证此方法最可靠。历时2个月左右的碳布糊制，这里不用多说了，大家都懂的。最后的表面打磨和喷漆做的不怎样，反正目的是试验避震结构，外观就没所谓了。为了节约成本，一些小零件就自己车制。组装效果成车效果

[卖车了]广州本地出BANSHEE RUNE S码整车或车架广州本地出 BANSHEE RUNE S码整车整车12000，车架+RP23后胆 5000，其他不拆卖。手机13318731879 QQ 1542619370 接受价格的再联系，节省大家时间。不科普不聊天，测评数据下面有链接，其余请自行做功课。车架： BANSHEE RUNE S码， FOX RP23大气室BV版后胆，全车犀牛皮，无伤，只有后叉靠近链条处小花。前叉：FOX 36 RLC 160，犀牛皮，无伤无花前轮：FULCRUM RED + 闪电2.3真空胎后轮：819+hope+Mountain King 2.2 真空胎变速：XT指拨+SLX后拨传动：RACE FACE TURBINE牙盘+XT飞轮+42T飞轮扩展刹车：MAGURA MT4，前7寸后6寸碟坐杆：ROCKSHOX REVERB 升降线控，125行程把组：FUNN FATBOY+KORE 导链器：不出整车功能正常，瑕疵：升降坐杆升到最高会沉降1CM左右，再次升高就能保持，因为油路里有少许气泡，没时间搞。 RP23后胆是有伤修复的，功能正常，见贴： http://tieba.baidu.com/p/3111867057?pid=52342902335&cid=0#52342902335 BANSHEE RUNE绝对良心车，就是牌子没那么响，数据分析测评见贴： http://tieba.baidu.com/p/3131020190?pid=52818555248&cid=0#52818555248 实际感受：下坡碾压性优于sb66，爬坡也不差。接受价格的再联系，节省大家时间。

老外都在用什么？ 2015年魏斯勒山地车公园开放日-器材统计原文在这，我就不翻译了。 http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fwww.pinkbike.com%2Fnews%2Fwhat-people-are-riding-whistler-opening-weekend-2015.html&urlrefer=d553275597a9e25cb59c8d3f1abe720c 以下是原文的器材统计：车架： Specialized Demo 17% Devinci Wilson 13% Norco Aurum 9% Santa Cruz V10 7% Giant Glory 5% Giant Reign 5% Rocky Mountain Flatline 5% Transition TR500 4% Transition TR450 3% Trek Session 2% Knolly Podium 2% Lapierre DH 2% Zerode 2% Cove Shocker 2% Kona Stab 2% Evil Undead 2% Intense M9 2% Norco A-line 2% Kona Operator 2% Intense 951 1% Specialized Enduro 1% Cove Playmate 1% Trek Slash 1% Foes Hydro 1% Norco Range 1% Banshee Darkside 1% Scott Voltage 1% NS Fuzz 1% Specialized Status 1% Banshee Rune 1% Morpheus DH 1% 前叉： RockShox Boxxer (all models) 35% Fox 40 (all models) 23% Marzocchi 55/66 9% Marzocchi 888 7% Marzocchi 380 (all models) 6% Fox 36 4% RockShox Pike 4% RockShox Lyrik 4% RockShox Domain 2% BOS Idylle 2% Manitou Dorado 1% Suntour Rux 1% Fox 34 1% Marzocchi Junior T 1% 后胆： Fox DHX (all models) 28% Rockshox Monarch Plus 11% RockShox Vivid Coil 11% Cane Creek DB Coil 9% Fox Van 7% Fox Float X 7% Fox Float RP23 6% RockShox Kage 5% RockShox Vivid Air 4% Marzocchi Rocco 4% Cane Creek DB Air 2% BOS Stoy 2% Marzocchi Moto C2R 1% RockShox Monarch 1% Ohlins 1% Cane Creek Inline 1% 刹车： Shimano Saint 28% Shimano Zee 14% Avid Code (all models) 14% Avid Elixir (all models) 13% SRAM Guide 5% Avid Juicy 5% Avid XO 5% Shimano XT 3% Hope Tech 3 3% Hayes 9 2% Formula RX 2% Shimano XTR 2% Shimano SLX 2% Shimano Deore 1% Formula Oro 1% 变速器： SRAM XO 21% SRAM X9 17% Shimano Saint 17% Shimano Zee 13% SRAM XO1 DH 8% SRAM X5 7% Shimano XT 6% Shimano XTR 4% SRAM X7 3% Shimano Deore 2% SRAM XX1 2% 轮组： SunRingle 21% Mavic 18% DT Swiss 13% Easton 9% Specialized Roval 8% Alex Rims 6% Stan's 4% Spank 3% Shimano 2% Syncros 2% Transition Revolution 2% Novatec 2% Bontrager 2% WTB 1% Azonic 1% Spinergy 1% Jalco 1% Giant 1% Crank Brothers 1% E-thirteen 1% Nukeproof 1% 外胎： Maxxis Minion DHF 33% Schwalbe Magic Mary 25% Maxxis High Roller 2 16% Specialized Butcher 7% Maxxis High Roller 6% Maxxis Minion DHR 3% Continental Kaiser 3% Schwalbe Hans Dampf 2% Bontrager G4 2% Maxxis Ardent 2% Kenda Nevagal 1% 戴手套和不戴手套的比例： Gloves 68% No Gloves 32% DH车型的轮径比例 26inch 90% 27.5inch 10%

[ROK] 专利悬挂结构VR-LINK 及技术验证机介绍视频视频来自：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fv.youku.com%2Fv_show%2Fid_XOTQ3Nzc1NDY4.html&urlrefer=fab28bbc219b6180fba305adc3d264e6 请在电脑上选择超清观看需要介绍和科普的内容已全部包括在视频里有疑问的请跟帖，我再安排集中解答。

想念大家了，来水一发视频来自：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fv.youku.com%2Fv_show%2Fid_XOTM1NDcwMjU2.html%3Ffrom%3Ds1.8-1-1.2&urlrefer=2347bd43f7f495b87264bab1bf19fed5不介意重量，不吝啬材料的话，手工东西一样能做出强度的。。。。。。

ROK 车架 + ROK滚针林道小震动相应测试视频来自：http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fv.youku.com%2Fv_show%2Fid_XOTM1NDcwMjU2.html%3Ffrom%3Ds1.8-1-1.2&urlrefer=2347bd43f7f495b87264bab1bf19fed5 专利已经搞得差不多了，结构可以公布，迟点再抽时间详细介绍。

大家给我的结构取个名字吧（有硬货，高清图）

[原创]2015 FOX Float 170/180 650B 前叉不完全拆解测评 =============== 声明： 1，本文以及图片为本人原创，转载请注明出处。 2，本文基于本人手头的这一件前叉，仅作参考，不排除存在个体差异。 3，本文不涉及任何商业利益，前叉也是我自己掏钱买的，当中的信息和评价仅代表个人意见，仅供参考。 4，如果读者参照本文进行前叉的选购，而实际效果不能满意的，本人不负责任。 =============== 手工测试车架需要使用180行程的前叉，同时又是650B的轮径，这样规格的前叉市面上没有森么好选择的。之前买了根TRAVIS，不过这个是FR叉子，弹簧太硬，小震动太差。后来细心看FOX官网，才发现他的2015版650B FLOAT 170是允许改成180的.。。。。。年初四，广州下着中雨，结果我就冲出去抱了个这样的东东回来。随叉子一起的，还有各种附件。有20桶轴杆（2015版支持15、20桶轴转换），各种体积的气室调整块。FOX宣称这个版本的前叉改良了K涂层，优化了各处密封环的阻力，以及优化了内外管之间衬套的配合精度，润度有上升。初步感觉，的确有不少改善。前叉就这么压得时候，感觉启动阻力很小，和我用了差不多2年多的11版RLC差不多，和手上另一台车的磨合了一年左右的14版TALAS差不多。自从FOX改用FIT阻尼之后，这个叉子是我试过的启动阻力最小的（新叉状态）。看上面的照片，放气后用手去压缩它，感觉也不紧。2015版的FLOAT，和以往的最大区别是气室设计的更改。 2015版取消了以往的负压弹簧，改用了新设计的气室，实现气压负压，自动平衡正负气室。而且，FOX比ROCKSHOX有个优点。 ROCKSHOX的SOLO AIR技术也是自动平衡正负气室，但串气槽在内管的内壁，这就决定了则个设计的不允许更改行程。而FOX，看上图，可以看出是不同的设计，而且允许更改行程。上面是和顶盖固定的气室导气杆，上面有调节的螺丝孔，FLOAT 170的前叉允许更改更改行程的范围是130-180，从这方面，的确是一个不小的进步。导气杆全貌。导气杆上面可以卡体积调整块。这个版本的FLOAT不能用加减气室油的方法来调整线性，只能通过装入不同体积的调节块来调节，具体原因后面会说明。国际惯例，脱裤子。FOX也换了新规格的叉脚油，是20Wt的，不像之前的10wt.FOX官方宣称这种叉脚油的润滑性更好。主气室里面使用了SLICK HONEY作为润滑油，而没有使用以往的FLOAT液。取出的气室杆全部零件。气室杆顶部是主活塞，下面是负气室，最下面是低档和行程垫块。导气杆的末段有个凹坑，就是串气槽。导气杆从活塞中间插入。则就是新的负压设计。所以，气室不能放大量流动性高的润滑油了，而改用了SLICK HONEY。拆开低档，取出原来的一个垫块行程就从 170变成180了。导气杆的固定位置也要下移一个螺丝孔。原装海绵圈还是很湿润的，但尘封肯定是干的。这种情况下，依然感觉到启动阻力小，估计FOX优化了尘封的夹紧力度。未截管的重量。上车。目前还没上山测试，初步总结一下： FOX这个叉子能给我一定的惊喜，主要在于其润度有了很大的改善，开始找回了以前用开放有路的“初恋的感觉”。新的负气设计不错，和RS反其道而行之，还实现了允许行程更改。重量也降下来了一点，170/180的重量，比11版的160还轻一点。自从PIKE出来后，FOX的份额被吃掉不少，看看FOX能不能凭着这个版本扳回一点了。缺点：桶轴杆和紧固机构取消了快拆，要用内六角在拆卸，估计是因为减重。价格还是高。现在淘宝有一些商家搞特价，如果按照正价，很多车友还是难以下决心的。估计下来很长一段时间，PIKE会依靠其性价比继续称霸AM/ENDURO前叉市场。

很久没水过了，来一发。制作了两个月的手工试验软尾完工，工作室又搬家，比较忙。软尾的结构目前需要保密，所以图片有遮盖，大家见谅。

科普-如何正确看懂后轮轨迹曲线，以正视听。前言：本来本人在规划以后会系统地介绍软尾结构的一些常识，比较系统地写一些东西。鉴于有机构在质疑我之前写过的一个简短科普，并且提出了错误的理论，所以觉得有必要现在索命一些基本常识，以正视听。另外，本人属于对技术比较执着的类型，我也欢迎再技术上探讨和交流。如果我有不对的地方，欢迎指正，但前提是你要有根据，并且立心要正。但，在没有正确依据的情况下，贸然对别人进行指责，不但是对他人的不尊重，而且还会误导其他读者，这点死我不能容忍的。所以，我下面部分言辞可能会有点重，请当事人有心理准备。正题：这个帖子主要是对 @极致评测这个帖子的回应： http://tieba.baidu.com/p/3509572550 在这个帖子里，@极致评测指责我对虚拟转点的解释有原则错误，并且提出了他自己的根据。不过，我只能说，你的所谓根据是错误的，而且这些错误很容易被证明。而且我很不客气的说，这些错误真的是那啥的。 1，你认为橘子的车架后轮轨迹不是正圆弧，并以此为基本依据“证明”我错误。恰恰相反，橘子的车架后轮轨迹事实上就是正圆弧，请看下图。请大家留意看，后轮实际轨迹如图所示，轨迹各处都指向一个圆心。如果这都不是正圆弧，那么，这位哥们可以去重修初中几何了。这里有些吧友已经会用LINKAGE去分析结构特性。 LINKAGE提供的曲线，其中就有“后轮轨迹放大图”，注意，是“放大图” ！很遗憾，我不得不直接指出 @极致评测的解读错误，同时请大家引以为鉴。我在图片上的标注很清楚了吧？为什么单转点的车架，在这个图上轨迹看起来不是正圆弧。 LINKAGE为了方便用户去辨认曲线特征，生成这个”放大图“。请 @极致评测好好检讨一下，你为什么连这个软件的基本功能好基本思路都没搞清楚，就拿出来对他人指责。最后，放出闪电DEMO8的轨迹，来简单说一下广义虚拟转点的特点。注意，别再断章取义了，我说”广义的虚拟转点“，不局限于狭义的”VPP“专利结构。看上图，后轮轨迹在不同位置是，其对应的圆心在不同的位置，圆心不再是一个点，而是连成一条曲线，这就是”广义上的虚拟转点“ ！！！好了，这真的不在我的写作计划内，最近也很忙，实在没时间再写太多。我之所以单独开贴去回应这个话题，是因为我很反感这种一知半解妄下定论的态度，同时也作为一个科普，大家可以树立一些正确的基本观念。最后对这个测评机构说一下，我理解你们作为一个机构，需要打响名气。不过，台上三分钟，台下三年功。正儿八经发科普贴，你需要先把基本原理搞清楚，你需要要对读者负责。犯了像这种低级，甚至说是弱智的错误，对你们宣传自己可没什么好处。

我可以水一贴吗？郁闷，今天开搞DIY的软架，谁知切错了一根碳管，直接报废，要等新碳管明天到货才复工。趁着有时间，帮朋友修复个公路碳把练练手。

【ROK工作室】征集滚针轴承衬套测试人员我们即将推出滚针轴承结构的衬套。基本结构参见ENDURO滚针（也只有这种结构可行）我们开发的滚针产品将着重解决ENDURO滚针的以下问题： 1，近期有车友反映的E牌滚针部分存在框量的问题 2，改进防水性 3，改进限位环支撑性由于代工厂的样品这几天会到手，将进行测试，然后才能设计定型。因此，吧里征集车友参加自愿测试。暂定在本吧报名人员中随机选定5位车友参加测试。有意者，请在下面跟帖，并提供相关信息： 1，所在城市 2，玩软尾的年限 3，拥有（参加测试）的车型，后胆安装开档尺寸（后胆眼位规格必须同FOX） 4，附上车辆照片。 5，联系方式与地址（请私信发送）要求： 1，参加测试者必须为完全民事行为能力人。 2，参加测试者必须有一定车辆维护经验，有合适的工具，能自己动手安装滚针衬套。 3，参加测试者必须具有一定的骑行基本功，并对自身的安全负责。 4，参加测试者有义务向我方反馈样品的使用情况。免责声明： 1，参加测试的产品为工程样品，免费放出，不提供质保。 2，使用本样品时，若直接或间接导致车辆故障或意外，我方不负责任。

关于DIY碳纤维避震车架的问题，想请教大家大家好。本人计划DIY一台碳纤软尾车架，其目的是对笔者结构进行进行技术验证。由于定位等等要求比较高，最后决定采用金属件+碳管作为骨架，然后进行包碳补强的做法，这个貌似和大家平常的DIY做法不同。但我这个车架只能这样做，如果用内模包碳布的话，转点定位以及禁锢都比较困难。目前进度：避震结构设计域分析- 完成零件与装配设计-完成受力分析 - 进行中金属零件CNC- 询价中碳管购买 - 进行中碳布以及化学品购买 - 计划中（这里就是需要大家帮忙的地方）由于本人以前也没搞过碳纤的东西，因此，以下几个问题请大家给点意见。从上面的图纸可以看到，我所有设计都是基于金属件+碳管套接定位的方式，现在不可能改用内模的方式了，请大家别劝我用内模了。这样，碳布补强的话，我要严重考虑怎样选材才利于操作。因为，很多碳管与金属件套接的位置很有限，金属件与碳管的过度不很平滑，这是受到加工难度的限制，没办法了。我已经查看了这里很多精华帖，很有帮组，但每个人的做法有点不同，因此我也只能提出问题： 1，我设想碳管和金属件之间先上一层树脂作基本的定型。 2，然后，套接的位置进行补强。这里涉及的问题是，使用什么样的碳布比较合适。 3K，12K单向？由于过度位置的曲面复杂，应该怎样选择，才利于黏贴？什么碳布会软一些好粘一些，同时能保证强度？（这个是我最需要解决的问题） 3，套接位置，除了碳布，我看还需要凯夫拉补强。凯夫拉是否一般都是粘在最里面一层？ 4，最后，套接补强完毕，我估计是不是需要连同碳管做一次整体补强？这种情况需要什么碳布？ 5，我看很多人提到，化学品方面只需要一个树脂一个固化剂就够了，还需要准备什么吗？常温固化的环境，请大家推荐一下树脂和固化剂的品牌，使用比例。谢谢大家。

请教一下，猫的耳朵这样子是不是有皮肤病？应该怎样处理？三个星期前收留的自来猫，当时已看过兽医（但好像没仔细看耳朵），治好了拉肚子，买了福来恩，同时也做了环境灭蚤。现在状态很好，每天跳来跳去，追空气中的假想敌，有时缠着我要陪它玩，或者扑在我小腿上要抱起它放在膝盖上。现在估计大概3个月大。目前，它耳朵里好像有些东西，被男人没经验，请大家帮忙看一下。另外，猫癣是怎样的？如何判断，有没有图片可以参考？谢谢大家。

数据测评： Commencal Meta SX 2012 ================== 声明： 1，本文数据采集自国外网站，本人不对其准确性负责。, 2，实际骑行时，由于受到多种不确定因素影响，例如车手身高、踩踏习惯、预压、后胆特性等，实际体验可能与理论值不符，甚至相差甚远。对于这些差异，本人不能负责。 3，本人若对某些方面做出主观评价，是基于本人的骑行习惯，不一定适用于他人，请读者作衡量。 4，请完整阅读本文，切勿断章取义、望文生义。 =================== (以上不是废话，十分重要！) 之前很多人在问meta SX的数据，现在找到的是2012版的，之后的版本，从外观看差不多，但厂商可能对若干方面进行了微调。所以，本测评只对2012版有效，其他版本的，仅作参考。首先是META SX 2012的AS统计表。 (以3盘系统链线计算，在25%预压下，质心高度1150mm) 数据解读是有标准的： AS>100%造成后胆拉伸 AS<100%造成后胆压缩。 AS=100%后胆不动作（注意，实际情况下，由于各种参数变化，以及踩踏用力的不均匀，踏频过高、或者车手重心浮动。实际上是不能真正实现后胆完全不动。要追求最小的泄力，还要靠后胆的踩踏平台。）传统上，AS值越接近100%越好，避震器在踩踏下动作幅度最小。可见，META SX 在32T牙盘下的AS值是很好的，在93%-99%之间，很接近100%。这说明META SX改装成32t单盘的话，也可以获得很好的踩踏效率。这个图表示32T-15T链线下，AS值随行程的变化值。一般我们只需要留意预压行程位置的AS值则可，处于偏离预压太远的行程时，研究AS值得意义不是很大。对于AS值得详细研究，我之前关于BANSHEE RUNE的帖子里已有讲述，要进一步了解的请参见这个帖子： http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fblog.163.com%2Frok_bike%2Fblog%2Fstatic%2F235666003201452262738156%2F&urlrefer=1e4a63344a3450401e28e2abf0f18b12 另外，上面的A2曲线，指的就是AR值，表示刹车干扰。 META SX 在25%附近，AR值是86%左右。类似AS值，AR>100%造成后胆拉伸 AR<100%造成后胆压缩。 AR=100%后胆不动作 86%表明，刹车都会造成避震器压缩。评价方面，则没有一个标准。有人觉得越接近100%越好，避震不受干扰。有人觉得50%-80%的最好，车辆轻微下沉有利于人车稳定。所以，META SX这个也是中规中矩的设计。这个是杠杆比（或称为压缩率）图表，以下简称LR Meta SX 的LR曲线也是今年的主流设计，曲线呈下降趋势，就是说越往后段，弹簧率越强。这种LR曲线的车架，主要是因应今年流行的大气室后胆设计。大气室后胆的线性较好，比较灵敏，但末端支撑比较弱。因此，车架的LR曲线设计成下降，以提高末端弹簧率，强化末段支撑。所有类似LR曲线的车架，都建议使用大气室气胆。如果使用普通气室的气胆，末段就会太过难以压缩，减少了有效行程。当然，如果你非要拿这些AM车来飞跳的话，普通气室的气胆就可以提供非常强的支撑力。结合上面的LR曲线，再结合一个虚拟的气胆，模拟出来就是整个车架+后胆系统的支撑力曲线。最后是脚踏回击。在32t-15t 链线下，全行程脚踏回击是17.5度左右。这个值的计算忽略了前叉运动带来的影响，所以实际使用时，车手感受到的回击量要比这里的小一点。不过，17.5这个值是有点偏高了。以前发过BANSHEE RUNE的数据， RUNE 约13.5度 REIGN 约 12.5度 MOJO约 14.5度 META SX的回击比这三台车都要高一点。其实这也难怪，META SX是单转点多连杆结构。这种结构的其中一个缺点，在于AS值和回击量的相互影响很大。 META SX在32T牙盘下的AS值很好，接近100%，代价就是脚踏回击会随之增加。这个问题，一直以来是单转点、单转点多连杆车架在设计时组要作妥协的地方。 META SX 数据测评到此为止，有兴趣的可以参阅我在贴吧或博客发过的其他车架数据作对比，另外，希望拥有这个车架的朋友能现身说法。数据测评的优点在于其公正性和准确性，不过，玩家的主观感受，也是很有参考意义的。

水一贴，准备周末去露营我是来水的……水完要把手头的东西这两天全部搞完。

水一贴，新护甲上身迟点上山之后再测评。

[纯数据] Canyon Nerve MR 2009 照片借用吧友的。 @pengsan4477时间关系，只放数据不作评述。仔细看过我以往发其他车的数据评析帖子的话，应该都能看懂了吧。

数据解读初级教程 + 实例：Banshee RUNE + Reign X0 + Mojo HD 这次的数据解读与评价会有比较多的文字内容，主要是通过实例去讲解如何去看懂这些曲线，这样有利于大家以后自己找数据，然后自己做出分析。本文的重点放在AS值与AR值的解读，其他数据解读的教程会在以后跟随其他车架的实例再说明。今天主角是Banshee RUNE V2 2013，另外涉及GIANT REIGN X0和 IBIS MOJO HD的数据作对比。请注意，Rune V1的曲线与V2差别很大，而V2 2014版的曲线与2013版的也有少许不同。================== 声明： 1，本文数据采集自国外网站，本人不对其准确性负责。, 2，实际骑行时，由于受到多种不确定因素影响，例如车手身高、踩踏习惯、预压、后胆特性等，实际体验可能与理论值不符，甚至相差甚远。对于这些差异，本人不能负责。 3，本人若对某些方面做出主观评价，是基于本人的骑行习惯，不一定适用于他人，请读者作衡量。 4，请完整阅读本文，切勿断章取义、望文生义。 =================== (以上不是废话，十分重要！)首先是RUNE 2013的AS统计表。 (以32T-15T链线计算，在25%预压下，质心高度1150mm) 数据解读是有标准的：AS>100%造成后胆拉伸 AS<100%造成后胆压缩。 AS=100%后胆不动作（注意，实际情况下，由于各种参数变化，以及踩踏用力的不均匀，踏频过高、或者车手重心浮动。实际上是不能真正实现后胆完全不动。要追求最小的泄力，还要靠后胆的踩踏平台。）传统上，AS值越接近100%越好，避震器在踩踏下动作幅度最小。近几年的风向有轻微改变，主要是DW-LINK的设计者Dave Weagle 一直在宣传，稍大于100%的AS值得实际效果最好。而很多授权使用DW-LINK的车架，设计得AS值也稍高于100%，大概在100-120%之间这样。甚至有另外一种看法认为，稍低于100%的AS值也不错，在崎岖路面踩踏时避震效果比高于100%要好。（以上不代表个人意见，请读者自行判断。）这里郑重提醒大家注意，“解读”和“评价” 这两个相近的概念不要混淆了。 1，例如“XX数值代表怎样的结果”这样的数据的解读，是不容许有灰色地带的。实际情况与理论情况的差异，是因为参数的变更，或一些在理论计算里头没有计算进去的变量。最典型的例子就是AS值，AS值计算的时候没有考虑（也不能考虑）踏频过高或车手重心轻微起伏带来的下沉力。但是，诸如AS或AR值，在100%之上还是之下代表避震器拉伸还是压缩，这类的问题，是有清晰定义的。 “解读”是不存在灰色地带的。 2，“什么参数在多少范围才是最好”，这个是属于“评价”。评价没有一个标准，或者在不同时期标准不同，对于不同车手标准液不同。 “评价”是因人而异的，是存在灰色地带的。 Banshe Rune 2013在32T牙盘下, AS值在97%-115%之间。个人认为，从这数据来说，这是很优秀的设计。对于AS值的来龙去脉，以及实际表现，我之前已有过详细叙述，也用自己的BANSHEE RUNE 2013做过实验，也拍了视频。有兴趣深入了解的可以参见这个帖子： http://tieba.baidu.com/p/3101790994?pn=3#52256285163l 15楼：计算的几何模型与理论。 64楼：实车测试的细节。Rune, Reign, Mojo HD三台车的AS值与AR值对比。（a1% 曲线）前面的表格反应RUNE在不同链线下的AS值。而这个曲线表示，同样在32T-15T链线下，3台车的AS值以及变化趋势。 Reign和MOJO在40行程下，AS值非常接近100%，而RUNE稍高一点点。整段曲线中，RUNE和REIGN的AS值在从高到低下降，而MOJO的AS值下降到70%左右就趋于平缓。以上是曲线解读，至于评价，我的个人认为差不多，差别这样小的AS值，在实际上完全会被不同后胆的性能、不同的踩踏习惯所掩盖。 (脑补一下)如果是Dave Weagle的解读，他可能会强调DW-lINK的AS变化幅度最小，是最好的。但我个人认为，这是基于商业利益的评价（当然宣扬自己的是最好的），我习惯只看预压值附近的AS值，这是通常可以踩踏的范围，如果遇到大冲击，行程吃到50%或以上，那时候去踩踏时不现实的。（继续脑补）假如我是捷安特的人，我就会评价（去黑他）DW的设计在0-40行程这一段AS值太高了。所以，到最后，读者看懂了这些数据解读后，还得需要自己去做评价。上面那个图，还涉及刹车干扰的数据 (a2% 曲线) 解读方面，是固定有标准的：类似AS值， AR>100%造成后胆拉伸 AR<100%造成后胆压缩。 AR=100%后胆不动作在40行程时, Rune大概90%， reign大概70%， MOJO大概80% 刹车都会造成避震器压缩。评价方面，则没有一个标准。有人觉得越接近100%越好，避震不受干扰。有人觉得50%-80%的最好，车辆轻微下沉有利于人车稳定。我的个人意见，这个数据三台车都是不分胜负的，各有各好。三台车的压缩率曲线。 Leverage Ratio, 压缩率，又称为杠杆比，简称LR. REIGN的总体RL高于另外两台车，是因为后轮行程更大，后胆行程更小。注意区分概念：1，整体（平均压缩率）； 2，压缩率曲线这两个是不同的。这里只比较LR曲线的表现。 REIGN和RUNE的曲线都是一路下降到末段有轻微回升。总的来说是累进的弹簧率，后段的支撑性得以增强。 MOJO的是更明显的U型曲线，弹簧率是 “累进-累退” 这样的变化趋势。结合上面的LR曲线，再结合一个虚拟的气胆，模拟出来就是整个车架+后胆系统的支撑力曲线。可以看到，RUNE和REIGN的曲线梯度在后段不断上升。而MOJO的梯度在后段上升的比他们平缓。所以，RUNE和REIGN在末段支撑有明显的强化，而MOJO的末端支撑稍弱，但中段的曲线平直，线性由于前两者。所以，我个人不能评价这三个哪个好哪个不好，这个要大家结合自身的风格和要求去判断。脚踏回击。 3台车在32T牙盘下，从0行程到全行程，牙盘回转角度： RUNE 约13.5度 REIGN 约 14.5度 MOJO约 12.5度这三个数值都很接近，从数字上看是MOJO最好，REIGN最差，但REIGN的行程比它们两者都大一点，所以这样说又有点不公平。在目前国外流行观点，32T牙盘在15%左右的回击量算不上优秀（有些车架才8度左右），但是可以接受的。实际上，十几度的回击量，不一定每个人都能感受得出来，我自己就是其中之一。码字码的有点辛苦，希望大家仔细阅读。

喜闻乐见(我被坑)，同时提醒大家收二手要注意很久很久以前，我同城收了个二手后胆。交易的时候简单检查外观就算了，回来自己打开维护，一看。。。。。固定行程管密封圈的一道定位环裂了，这个环是和主气室一体车出来的，理论上只能报废，整个气室更换。联系同城卖家被拉黑。。。。。。。。买修补件是不现实的，只能死马当活马医。手工慢慢矫正开裂和变形的定位环，然后塑性做加强筋。更换内管密封圈，同时车制了一个更厚更硬的尼龙挡圈，加强对密封圈的支撑。根据加强筋位置，给尘封动刀子。然后保养阻尼，其他该换的密封全换掉，这是完成状态。由于后来马上就换了DHX，这个修复的后胆只是在城市做了简单测试，功能正常，目前闲置。毕竟做过大手术，准备当垃圾出掉。 @广州龙骑士

CCDB 系列后胆针对不同车架的建议设置前几天有车友私信问我SB66怎样设置CCDB。我忘记是哪位问的了，记录也没翻到。大家可以上蜥蜴的官网去查询自己的各种建议设置。首先，打开下面网址： http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=http%3A%2F%2Fwww.canecreek.com%2Fproducts%2Fsuspension%2Fdbair-cs%2Fbase-tunes&urlrefer=2b1d24e96b94718c197c5d7f63ae9fc9 这个页面打开时AIR CS版的设置。具体使用方法： 1，对应你的后胆型号，在上方点击黑色笔圈出来的地方 2，然后点击左边蓝色笔圈出来的地方，进入“基本设置” 页面 3，然后在右面，红色笔圈出来的地方，选择你的车架型号和年份，然后就会出来建议设置。

缓和一下气氛……水一贴刷街中…… 但我还没想好水什么……这样是不是有点过分。话说，经验等级上去后有什么好处吗？

质疑@FULLSUSP 的避震车基础知识，就一个问题，请堂堂正正回应！请各位玩家做个见证，抛开不友好的争论气氛，其实这是一个难得的科普机会。本来不想发这样的帖子，可是@FULLSUSP 在以下的帖子里关于踩踏效率（AS曲线）存在原则性错误。面对我的质疑，不但没有正面回应，还以不文明语言对本人进行人身攻击！换了是你你也会来气吧？既然你敢公开发帖给大家“科普”，你就应该有收到质疑和挑战的心理准备，这里大多数车友对避震结构原理不太熟悉，你可知道你一个错误的概念会害了人家的？我在这里就以一个基础问题对@FULLSUSP 提出质疑！就一个简单问题，没有更多！原帖地址： http://tieba.baidu.com/p/3100374700 我们双方的争论集中在第32楼的层回复里，大家可以先去看看。我这个帖子就一个问题，请你别扯什么制作样车实测这样不知何年何月见效的话题！我的问题： ***** AS(Anti-Squat)大于100%时是拉伸还是压缩避震器？？！！ ***** 我质问了N次了，你就不肯堂堂正正的回应！我明确告诉你，你对Anti-Squat的解读是错误的！是基本的、原则性的错误！以下是你的原话：以上，@FULLSUSP 的概念是“大於100%为压缩，小於100%为拉伸” 既然你不回答我的问题，我就在这里堂堂正正地说，你的概念是错的！正好相反，AS值大于100%的时候，代表踩踏时避震器会被合力拉伸；AS小于100%时，代表避震器会被合力压缩！！！由于你连一个基本概念都解读反了，所以我在这里对你提出公开的质疑。如有异议，请说出你的理据，别绕圈子，别说做什么车架出来测试。如果你对这个概念有异议，你也是用LINKAGE软件做分析的，大家做个见证，我们一起去软件官网寻求权威的判定好么？我再重复一次这个问题： AS(Anti-Squat)大于100%时是拉伸还是压缩避震器？？！！我可以光明正大地说：这个问题你错得离谱！

简单科普虚拟转点结构闲坐着就手机发个帖子。 1，首先，字面上的 ”虚拟转点” VPP是三条裤和天使的注册专利，但这并不代表其他牌子就没虚拟转点。 2，广义上，后轮轨迹不是正圆弧的，都属于虚拟转点结构，例如闪电FSR 3，市面上一大堆外观类似VPP的结构，老外习惯称为short link 4 bars，很大程度上，都是互相规避专利的产物。 4，不一定虚拟转点就踩踏好，这个要具体分析轨迹受力特性。先说到这里吧。

又到了毛毛虫出没旺季三张流

我也水一下，和老婆刷街…… 一张流

听说在贴吧要水得多才能升级，我也水一下，预报一下接下来的测评搞好了车友的Kenisis，我对这个车架也很好奇，找自己的车和它简单对比测试一下。详情。。。。以后更新。。。。

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吧里对这个车架感兴趣的朋友多吗？貌似前几天看到过有人问这个车架的。刚好今天就有车友送过来维护了。。。。。。。准备大卸八块我自己也是第一次碰这个牌子的车架，如果感兴趣的人多的话，我拍多些照片，到时试骑一下什么的再发上来。

[原创] 单车后避震原理基础与进阶(5) 更深入研究 - 开挖天坑五，后胆相关特性的更深入研究 1， SHIM 关于上述提到的SHIM片结构的速度型阻尼，若要对避震进行微调，如何去计算以及改造思路。改变阀门SHIM片是对前叉/后胆个性化微调的重要手段，不过，家庭观众切勿模仿，否则后果自负。。。如果你要自己动手微调SHIM片构成的阻尼，除非你能回答以下问题：假设后胆的一片0.2mm厚的SHIM片损坏了，你手头有一堆0.1mm 厚的同直径SHIM片，问要使用多少块0.1mm的SHIM片才能恢复原有线性？ (答案一个月后公布，我还记得的话) 由于涉及大量计算，实际效果需要进行大量比较测试，所以这个坑没那么快能填上，待续。。。 2， IFP 气室体积、气压，对初段及末段的影响对于PIGGYBACK型后胆，其优势之一是可以让用户灵活地设置IFP体积以及气压。这两者不同的设置足以改变骑行感受。容积小容积大气压高中段支撑强，末段难以压缩踩踏平台硬朗，中后段支撑强气压低前中段柔和，后端支撑强大部分行程阻尼比较柔和直列式后胆的IFP由于不能调节，只能在出厂时设定，或进行维护保养时重新设定。 PIGGYBACK后胆的IFP有一定范围可以让玩家调节，但其容积也是有原厂规定的基本设置。除非你知道自己在干什么，否则依照原厂规定的IFP设置。我们维护后胆的时候，也是按照原厂的参数表进行设置，除非车友有特别要求，我们才会进行适当调整。另外，不同厂家、不同规格后胆的IFP值也不同。虽然在合理范围内也不是非原厂设定不可，但还是那句话，你要知道自己在干什么。要准确地知道具体气压、容积对线性的影响，只能通过仿真计算，或使用专用仪器进行测试。关于这方面内容也是个大坑，待填。。。。。。。 3，阻尼油-运动粘度大家可能知道的是，什么什么前叉/后胆使用多少Wt的阻尼油。大家很可能不知道的是，“多少Wt”(例如5Wt, 10Wt)是一个很粗略的标准。 “多少Wt”是避震油运动粘度表示的其中一个标准称为SAE运动粘度标准，而更精确的表示法是ASTM运动粘度标准来表示。从下图可看到，ASTM运动粘度从20cSt到差不多40cSt的都可以标为“10W”. SAE标准就好像以“比较高”、“比较矮”这样来表示身高； ASTM就好像是以“身高XXX cm” 这样来表示身高； <图 5-3-1 油粘度>例如，Torco RFF 15Wt避震油，等于RockShox 10wt的粘度（代工关系），而这只油的实际运动粘度低于FOX 10Wt红色阻尼油，虽然FOX也是标10Wt. 不过别误会，这并不是说一定要用回原厂避震油，相反，使用不同粘度的阻尼油可以获得不同的使用效果和阻尼线性。原厂标准是为了适合大部分人的折中方案，在实际维护/微调中，往往使用不同粘度的阻尼油去达到想要的效果。理论上，只要是正规厂家生产的质量可靠的阻尼油，都可以代用。当然，粘度不宜偏离原厂规定的太多。关于阻尼油的选用，“原厂”油品的实际代工产品等话题，选用不同运动粘度的避震油对阻尼线性的影响等，又一个巨坑，现在只是预告一下。 4，后胆线性特征与车架线性特征之前在第一章提到的车架压缩比曲线，现在稍微深入一点，但距离彻底研究还差很远，这个坑不比上面几个加起来小，因为这本来是车架厂商才去考虑的问题。其实每款车架都有不同的压缩率曲线，每个厂家都说自己是最好的，究竟好不好没有一个绝对的标准。例如有些车架上气胆的效果很差，但上了弹簧胆效果就很好，有些则相反。再者，不同的骑手对不同特性的车架感受野会相差很远。就后胆来说，其本质就是要综合骑行风格-车架线性来进行选择和设置，甚至定制微调。首先，车架的压缩率曲线是这样看的： <图5-4-1>压缩比越高，就是后轮行走更大的行程，后胆才能压下去一定的距离；低压缩比则相反。简单来说，行程处于高压缩比的位置，后胆更容易被压缩；行程处于低压缩比的位置，后胆比较难被压缩。按TREK官网的说法，2008FUEL EX的压缩率曲线比较平缓，且是向一个方向的变化，就是说行程前、中、后段的线性都很接近，这样有利于后胆的调教。而Mojo的前端压缩比很高，这样前端行程会吃得快；中段压缩比低，这样连续冲击时，后胆长期工作在中段的情况下，由于中段压缩比低，所以后段行程得不到充分利用；如果设置更低的气压，中段冲过之后去到末段，但由于末段压缩比又急剧回升，这样导致后段支撑不足，容易打底。所以TREK的结论是，MOJO的压缩率设计令到后胆难以调教。（以上不代表本人意见）不是说TREK官方这种说法不对，只是厂商宣传肯定是突出对自己有利的一点。事物都有两面性，像FUEL EX这种比较平缓的压缩率曲线的确是令避震的调教简单一点，但你也可以说其实这个车架的线性没什么突出之处。大部分VPP（或类似VPP的，如DW-LINK, KS-LINK等等）车架，其压缩率曲线都类似上面MOJO的U型曲线，这种U型曲线比较适合配合气胆使用。这是因为，气胆由于其非线性的表现，后段的曲线也是越来越陡峭，配合后段上升的车架压缩率，可以更好地利用后半段行程。图上闪电和裤子的的曲线已给出，请自行脑补是什么的特性。总之，没有最好的车架，也没有最好的后胆，只有针对自己的骑行风格，选择合适的车架+合适的后胆+合适的设置。毕竟后胆出厂时一般只有几种预设值，若要做到精益求精的话，则需要专业的人员从避震器内部对阻尼进行微调甚至改造。关于车架压缩率与后胆线性的关系和研究，无疑是个天坑。结语不得不最后一章留下了几个天坑，因为这里任何一个话题都涉及专业中的专业，要说明白随便一个问题，写个几万字的论文都不嫌多，更别说需要大量的数据以及试验。这些都已经远远超出了什么拆解保养的范畴了，也不是本文的重点。留下这几个坑，一来我们自己也有可以继续深入探索，而来也是抛砖引玉，期待其他专业人士分享观点和经验。码字码得好辛苦，顺手再贴一些照片吧。 <图5-5-1><2014年5月6日定稿 > <2014年5月10日完成配图整理 > <2014年5月21日首发于百度“软尾吧” >