前两天不是说联想到日本国铁改革的问题嘛。我倒是挺想讨论讨论城市公交的不同运营模式，但是怕有些人一看到市场化就应激进
来激情开怼。不过这几天看下来，似乎没钱这个事确实是逐渐浮上水面了，所以就干脆抄个论文给大伙看看。就当扩展一下思路。
本贴全部内容引自：张广厚.城市公共交通管理模式选择及实现途径研究[C]//中国城市规划学会城市交通规划学术委员会.2016年中国城市交通规划年会论文集.国家发展和改革委员会综合运输研究所;,2016:9.
楼主本人是地理相关专业的，对于交通政策只是比较感兴趣。与其我自己总结，不如抄现成的。这篇文章在百度上直接可以下载，有兴趣的吧友可以去阅读全文。

2.垄断经营模式
具体又分为国有垄断和私有垄断。国有垄断是大家见的最多的。私有垄断的话好像听得少，毕竟似乎容易把低效率和不公平的缺点全占了。
（个人理解）优点：公共交通本身是一个天然垄断行业。无论是国有垄断和私有垄断都能发挥边际效益递增，实现规模经营。
缺点：国有垄断效率低，而私有垄断不公平。

3.政府直接供给模式
（个人理解）如果说公有垄断是铁路总公司，那政府直接供给应该就类似铁道部。
优点：最大化保证公平，毕竟纯吃财政饭。
缺点：当然也最没效率，毕竟纯吃财政饭。

适度竞争模式：
具体又分为三类，区域专营，线路特许经营和委托经营。
（个人理解）区域专营就像是北京公交现在这样嘛，一个公司负责一片。JR现在也是类似的模式。包括前两天吧里有人提到上海公交的郊区分公司。
优点是既保证了公司能够在自身辖区内获得足够收益，又带来了竞争压力。
缺点是要实现区域之间的对比比较困难，像JR这边，乡下公司自然干不过占据都市圈的公司。搞不好会失去竞争效果。

线路特许经营
也就是说政府招标。具体又分为固定利润率和固定承包费两种。固定利润率的话，政府确保企业获得一定的利润，比较稳妥，公共色彩更浓。固定承包费的话就是打包卖出去了，谁出价低谁拿，私有色彩更重。当然政府的监管程度肯定比纯粹私有要强，会有各种考核。

委托经营
这个我确实不太懂，看样子像是网运分离，基础设施政府持有，运营由各公司竞争。不过这只让我想到了大英铁路改革失败的事情。希望有懂得能够补充一下。

作者给出的建议是这样的。后边都是一些具体的建议措施，懒得搬运了，各位可以去搜文章自己看。
1.发展成熟的大城市应逐步向适度竞争的模式过渡，且应优先选择线路特许经营的模式，并积极探索委托经营的模式。
2.快速发展阶段的大城市，应在稳定当前国有垄断模式的基础上，逐步放开公交市场、消除壁垒，形成国有垄断向国有主导及适度竞争模式的转变。
3.中小城市大多处于公共交通发展的初期起步阶段，且市场规模较小，垄断经营模式不失为一种合理的选择。

怎么给我第一个吞了
无管制模式，当然就是最狂野的版本，直接撒手掌柜，全靠哈耶克的大手。不过官方会对基本的进行一些规范。

发这个还是希望能开阔一下思路，顺便不知道能不能引起一些讨论。就是，很多话题下大家围绕所谓公私问题大肆相互攻讦，但是要注意到的是，二者其实并不对立，而是有着一系列的中间态。
一个好的公交运营模式，应该是结合自身实际，充分权衡公平性和效率性的结果。而并不是大喇叭喊着“公有”或者“私有”就能解决问题的。
就我个人的意见，我倒是没有特别强的想法，不过我觉得起码应该给郊区的公司松松绑，郊区本身利润基础差，就需要更高的效率来维持收支平衡。无论北京现在的大兴、昌平小公共，还是上海那种相对独立子公司，再是天津那种招安的私企，我觉得都是不错的可以考虑的选择。

抛开各种碰都不能碰的话题不谈，目前最迫切的就是加价。对，就是加价，而且越远离城市中心的线路越要加价，以此补足日渐减少的财政补贴与运营支出之间的差额。

我国的公交行业其实图上各阶段的情况共存，譬如部分城市的公交系统原先就是交通局、运输局或者公用事业局直管，司售都是事业编制；也有的城市走的是纯市场，或者专营、托管等形式；也有以上形式的混合制。当然，北京的公交从一开始至今一直是企业。

跟运营模式有什么关系，跟运营人的水平有关系