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贴吧用户_7AeAy5b
楼主
向池黄高铁这种连接线性质的高铁线路，修建的时候，能否像地铁一样，中间站（九华山、黄山西）不搞2台4线，只搞2台2线，正线停车办客，每天总共也就不到20对车，这样车站建设要省不少钱，省出来的钱用来多建联络线，省的在池州站换向
2024年08月10日 07点08分
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![[阴险]](/static/emoticons/u9634u9669.png)
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那是你自己逻辑有问题，
其一，池黄高铁定位是高速铁路，并不是城际铁路。京津、沪宁这些都是高速铁路，城际铁路只是它们的另外一层含义，本质仍为高速铁路。
其二，九华山、黄山西 都是2台6线，可不是什么2台4线，2台2线并不能满足建设运营条件，
其三，到发线在高速铁路建设打包内的投资实际上非常节省，城际铁路车站之所以不设正线是因为其一速度目标值低，其二城际铁路多为发达地区占地面积要严控，其三主要还是架构区别也并非是为了降低投资。
其四，宁安池黄联络线并不是说一两个亿元就能搞得定的，池黄联络线规划是铜陵至九华山城际铁路，这个投资可是上百亿元的工程。
2024年08月10日 09点08分
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其一，池黄高铁定位是高速铁路，并不是城际铁路。京津、沪宁这些都是高速铁路，城际铁路只是它们的另外一层含义，本质仍为高速铁路。
其二，九华山、黄山西 都是2台6线，可不是什么2台4线，2台2线并不能满足建设运营条件，
其三，到发线在高速铁路建设打包内的投资实际上非常节省，城际铁路车站之所以不设正线是因为其一速度目标值低，其二城际铁路多为发达地区占地面积要严控，其三主要还是架构区别也并非是为了降低投资。
其四，宁安池黄联络线并不是说一两个亿元就能搞得定的，池黄联络线规划是铜陵至九华山城际铁路，这个投资可是上百亿元的工程。
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假定高速铁路每公里造价为2亿元。那么站场到发线在实际打包在内2条650米估计造价也就5000万顶天了。实际也就是2条油炸轨道，地面站的油炸轨道线成本多低不用说了吧，也就平个路基的费用，钢轨道砟都不算什么钱，省这点钱没什么实质性意义，说实话连个联络线的甩头500米都不够的，更别说上跨正线，还要去接无砟宁安。
2024年08月10日 09点08分
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这个费用你是认真的吗？
2024年08月14日 02点08分
@贴吧用户_7AeAy5b 打包在内甚至都可以不增加费用，即便增加的费用也都是到某些人的口袋里罢了。所以没必要纠结到发线的建设成本，它在车站建设里面就是根牛毛，小车站动扎几个亿的投资，到发线是可以赠送的，关键问题是你有没有实力让它赠送。
2024年08月14日 05点08分
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那样到时候车多了 就一个不停了 全部跨越
2024年08月10日 12点08分
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首先要受前后线路容量制约。其次越修越多的线路本身起分流作用，摊分到每条线上的密度就低了
2024年08月14日 15点08分
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正确的。其实仔细研究很多高铁路段的时刻表（如哈尔滨-齐齐哈尔）可以发现几乎没有车次中途要待避，不看停站基本是平图运行，这就说明沿线站点侧线比较多余。
2024年08月14日 15点08分
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。其实仔细研究很多高铁路段的时刻表（如哈尔滨-齐齐哈尔）可以发现几乎没有车次中途要待避，不看停站基本是平图运行，这就说明沿线站点侧线比较多余。
大后期的运营策略和初期是有很大不同的，开通10年内都属于近期。不可能拿初期运营策略去决定站场的设计。
2024年08月15日 04点08分
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