目前主流的山地车架中，有一部分将减振器于前三角的中上方横向放置。如果又是Horst Link（如2021 Specialized Stumpjumper EVO）或者单转点多连杆（如2020 Commencal Meta），通常要用到一个轭（Yoke）来连接减振器。
在此类车型上，有大量减振器断裂的案例，且绝大多数都是螺旋弹簧减振器（俗称“弹簧胆”）。

在轭型连杆上，减振器的后端与轭刚性连接成一体，整个构件越长，压缩时越容易产生纵向弯曲，载荷主要由细长的活塞杆承受，其末端的螺纹是最脆弱的位置，“打底”时易在此发生断裂。如果是电助力车型（如Specialized Turbo），因车辆较重，断裂的概率又更高一些。除此之外，尘封、衬套处也易产生偏磨，导致密封圈漏油、阻尼“串气”。
针对此类车架，一些减振器厂商要求，要测量轭的长度，轭越长，允许安装的“弹簧胆”越短，以将整个构件的长度控制在合理范围内。但这只是厂商减少售后压力的一种方式，其量化并不是很准确。
另一些减振器厂商通过增大活塞杆外径、使用强度更高的材料等方式防止断裂。2023款的Super Deluxe的杆身和铰接座是一体制造的，没有螺纹连接。
空气弹簧减振器（俗称“气胆”）的直径较粗，而且有4处活塞和衬套提供定心支撑，不容易弯曲变形。

如果设计、使用和保养不当，“气胆”也会出现偏磨或断裂问题，但概率小很多。
YT、Canyon的一些年款将轭与后上叉连为一体，并将减振器后端改为普通的铰接。但由于连杆运动时后上叉和减振器时刻一条直线，似乎还是比较容易损坏。
至于减振器是横、竖还是斜向放置，并不决定悬架的性能，主要是影响的是造型和前三角的空间。紧贴上管的横置减振器可以在立管让出一个水壶位，这样的设计在目前的XC车型上很常见。

手机电脑直接掏个拉胆出来解决压杆稳定的问题，不过还是有撅坏的就是看不懂

好，你黑闪电比我更有一套

….这几天刚遇到这样的问题就刷到了，闪电xwing enduro，ohlins ttx后胆，阻尼杆已经有明显异响了

图帝NB

靠我朋友圈有个sj 貌似弹簧胆也是出问题了

我一般都是借一个胆，二般冲就完了

所以说这种直推而不是天平连杆的容易撅断是吧

说白了，就是非整体后三角这种刚性不足的过时结构该从120mm行程以上的山地车上面淘汰了。

stumpjumper 15不刚好是这个结构？

是胆的问题还是架的问题？

图帝好贴