30‰坡度方案：线路沿岚河东侧由北向南行进，于岚皋县东北侧西窑设岚皋站，后跨岚河，溯滔河而上，沿在建银百高速公路穿过大巴山，后至城口县棉纱村设城口站，跨任河、穿旗杆山、跨前河至明通镇。纵断面设计方面，出岚皋站后采用长6.500km、30‰上坡+长 2.000km、10‰上坡+4.700km、30‰上坡+5.500km、10‰上坡+7.200km、30‰上坡迅速爬升至大巴山隧道进口，大巴山隧道内设计为人字坡，出隧道后采用了一段长10.387km、30‰的下坡；出城口站后采用长5.200km、27‰上坡爬升至旗杆山隧道进口，旗杆山隧道出口段采用长 7.300km、30‰下坡+长 3.300km、20‰下坡。

经过四川盆地的高铁基本上都避免不了坡度，成贵，西成，渝昆，郑万西渝，都有千分之25或者30的坡度，在实际运营中对比无坡度究竟会产生多少影响

我国已投入运营的中东部高速铁路最大坡度一般不超过20%，超过20%的线路长度也比较短。我国中西部高速铁路线路最大坡度相对较大，如西安-成都客运专线(设计速度为250km/h)使用25%大坡度的长度达46 km;大同-西安客运专线(设计速度为250 km/h)部分区段使用平均坡度27.6%的连续长度达15.6 km。成(都)贵(阳)高速铁路(设计速度为250 km/h)使用30%大坡度长度为12.5 km。
已开工建设的郑(州)万(州)客运专线,速度目标值为350 km/h。沿线地形艰险、地质复杂，共使用了12 个 30%的坡段,合计 85.5 km,其中连续使用最大坡长 14.5 km。处于项目前期设计阶段的重庆至昆明高速铁路部分区段,因地面高程急剧爬升,平均纵坡高达28%o,研究过程中拟采用42 km长的25%长大坡段，个别困难地段采用30%o的坡段。

连续上坡或者超长坡道肯定会影响速度，8编组复兴号一万千瓦的峰值功率中大部分都用来拖拽440吨的列车爬高度， 平直路上理论可以到427的极速，遇到30以上的坡度的平衡速度不会高于270。

文字描述中长大坡道很多，影响挺大

现在设计院改变思路了，不再搞西成那种几十公里一坡到顶不带任何缓冲，而是陡缓结合，地形高差比西成更大的渝昆高铁盐津~昭通段也是如此。
至于爬坡掉速本身是很正常的事，普速掉速往往更惨，没见有啥抱怨。