货车列车管压力会出现500kpa和600kpa两种，想问下为啥会出现两种压力呢？影响制动力？
另外一个问题，列车管压力为0时可以理解为车辆全制动状态？那为何停放车辆会有溜逸情况发生？

不了解，找个明白人问问。
我个人的理解，现在货车还是600KPa的不是太多了，基本上都是500KPa了，即使是高坡区，货车更新换代，闸瓦材质、制动机都有了长足的进步，风压对制动的影响没有那么大了。
至于说溜车，除非下滑力大于摩檫力，这种情况应该很少见吧。

首先先讲车辆自动制动机的基本原理吧。基础自动制动高度简化的模型可以等同为带活塞机构的三通阀，活塞上有孔道，活塞在不同位置可连通不同通道。在机车自动制动阀置于缓解位时，机车总风缸向列车管（也叫制动管）充风，车辆制动机（刚刚说的三通阀）此时的动作为列车管压力顶住活塞，打开列车管流向副风缸和制动缸流向大气的通道，直到达到定压平衡稳定（500或600千帕），制动缸是简单活塞装置，直接带动基础制动装置，制动缸通向大气即无风压，也无制动力。当列车管风压降低时，副风缸反向顶活塞往相反方向运动，此时活塞连通副风缸进入制动缸的通道，即列车产生制动力。现实中，还有工作风缸的参与，可以实现通过列车管减压量来控制副风缸向制动缸供风量——即制动缸风压。不管是常用制动、紧急制动还是列车管意外断裂，本质都是列车管压力下降使副风缸储备的压缩空气进入制动缸施加制动力的

对于国内车辆，一般定压500千帕的，减压到350千帕就是全制动了，定压600千帕的，减压到430千帕算全制，比全制对应的列车管压更低，一般来说不会给制动缸施加更大的压力，只是在紧急状态下列车管压力骤降使制动缸供风更快，同时在列车管压下降速率过快就会触发制动机紧急排风部帮助整条列车管多点开花更快排空。

至于500千帕和600千帕两套定压，是个历史遗留问题。

学习了，我看网上只写了制动机的原理，并没有细节解释。谢谢小吧主细致解答，所以铁鞋就是一种停放时更加保险的小设备？

什么鬼？贴吧吞楼机制越来越迷了。。。

机车车辆空气制动装置都不能保证绝对密封，尤其是老车，管路风缸泄露速度惊人。在机车连挂状态，机车可以持续供风，以保证空气制动装置正常动作，但是列车到达拔头后，车辆失去了风源，当车辆制动缸泄露制动力不足且线路不平时就很容易发生溜逸。

所以常规流程就是列车到达拔头后，列检人员施加首尾车辆施加人力制动装置，上铁鞋双保险。机车是一样的，内燃机车停机或电力机车降弓后机车各风缸因泄露逐渐失压。韶山东风系列在司机室后墙有人力制动手轮，和谐系列之后是停放制动装置。

另外还值得提一点是缓解阀，一般在车体中部，这个东西就是在列车管减压制动时释放制动缸压力缓解用的。比如说溜放作业，是无管作业，如果车辆还在制动状态就需要缓解阀。

感谢感谢！看来是我理解的太理想了，气压泄露不仅在列车管，制动缸也可以想象确实是非常容易，解决了我多年的疑惑。

能否给讲一下，常用制动电磁阀线圈的工作原理，谢谢！（俗称1、3、8号阀）