第一篇：《又一项新技术诞生，特斯拉为新型电池技术申请专利
从起初由碰撞引发起火，到后来的多起自燃事故，层出不穷的安全问题令消费者对纯电动汽车的安全信心大打折扣。动力电池作为纯电动汽车核心部件之一，承载着重要的安全责任。
针对电动汽车电池的安全问题，近期关于这方面的新技术也颇具看点。例如，英国汽车零部件供应商里卡多与合作伙伴推出的一种新型电池冷却技术--浸入式冷却电池技术，通过解决温度失控来提高动力电池安全性；澳大利亚国家科学机构CSIRO与日本专业化学品制造商Piotrek达成合作，双方将共同研发下一代锂电池技术。
CSIRO与Piotrek将使用前者独有的可逆加成-断裂链转移（RAFT）聚合反应技术，以及后者的离子导电聚合物（ICP）技术，合作开发用于锂电池的下一代固态聚合物电解液。通俗来说，就是这两种技术相结合能够使现阶段的锂电池技术变得更加安全、高效。
除以上动力电池新技术外，作为电动汽车行业标杆的特斯拉在电池方面的研究也是动作不断。这不，现在它为一种性能更好、成本更低、续航时间更长的新型电池技术申请了专利：——特斯拉的电池研究伙伴，达尔豪西大学(Dalhousie University)的杰夫·达恩(Jeff Dahn)和他的团队近期公布了一种新型电池的测试结果，这种电池的续航里程可超过100万英里。

第二篇：《工程师的三观被特斯拉颠覆了，Model3的电池竟然可以永远不下电》
最近听工程师朋友说了一件非常神奇的事情：Model 3在停车锁门之后，竟然还带着，高压电！——就好比一辆传统汽车，即使你下车之后，它也可以永远不熄火！
一般来说，纯电动汽车在类似传统车“熄火”状态时，高压电池里会有一个开关，将电池内部的高压电与外部的电路连接断开。
因为如果没有这个功能，全车部分高低压用电器，都将永远处于工作的状态。白白耗费一些能量，这些用电器的寿命或许也会受到影响。
然而，真的有款车在这方面尝试了不走寻常路。不错，就是那个最特立独行的，连仪表都取消掉的特斯拉 Model 3。
我们本期邀请了业内著名新能源汽车电子工程师朱玉龙，跟大家聊聊这件事
今天将和大家一起来探讨两个很有趣的问题：
1. 为什么Model 3 的高压动力电池一直不断开连接？
2. Model 3不下电的设定会对高压系统配置、工作模式产生哪些影响
为什么Model 3 的高压动力电池一直不断开连接？静态电流的概念被颠覆了！
Model 3在用户手册里已经写明——即使 Model 3 未行驶，电池也会非常缓慢地放电，为车载电子设备供电。电池会以约每天1%的放电速度放电。我们来算一算。基于Model 3电池电量75kWh，即75度电估算，每天消耗750Wh，就是0.75度电。一个传统12V蓄电池的电量约为600Wh （12V*50Ah）。也就是说，动力电池每天消耗1%SOC，相当于每天把12V蓄电池里的的能量100%放出——换句话说，一辆特斯拉Model 3即使一动不动放在那里，每天都要消耗一块传统12V小电瓶的电量。
而且，Model 3的静态电流是很大的。传统蓄电池的静态电流一般在50-80mA。如果按蓄电池电压12V计算，Model 3的“静态”工作电流为2.6A。
或许只有在高压电池完全放完之后，电子电器的控制逻辑，才会对静态电流起约束作用？事实上，的确是这样，特斯拉也在Model 3的手册里写清楚了，电池放电到0%可能导致车辆组件损坏。为防止完全放电，当显示的电量降至约0%时，Model 3 才会进入低功耗模式。在此模式下，电池停止支持车载电子装置和辅助12V电池。
这也就是高压动力电池一直不断开连接的核心原因。整个系统，围绕“在各种模式下提供Online的服务”这一目的，需要有31.2W的功耗。对于这个量级的能耗需求，12V蓄电池是无法支撑的。究其原因，Model 3的这块控制板（多媒体控制系统）一直在工作。整个娱乐系统、数据系统在不停工作。在开发出“哨兵模式”以后，如果车辆处在哨兵模式，车辆还将对外围环境做记录。这些功能，无疑都将会对能耗提出需求。
这对整个高压系统的配置、工作的模式又会产生哪些影响呢？DCDC，即高压直流/低压直流转换器。它的功能是将动力电池组的高压电转换成12V、24V低压电。既能给低压用电器供电，又能给辅助蓄电池充电。根据实际用电情况，12V电池需要提供较高的功率作为Buffer（缓冲），DCDC需要随时为12V电池补电。同时，因为DCDC开着，主正/主负需要一直闭合。并且，我们没有在电池系统中找到“预充电回路”。电池包两端并联有逆变器，逆变器内有大电容存在。根据电容的原理，直流电源接通瞬间，其两端相当于短路，电流极大。可能导致电池包继电器粘连，也就是电池包的开关粘住了，关不掉，或者电池保险丝烧断等严重的后果。
现有的新能源汽车，一般都会设计一个“预充电回路”，在上电初始的一瞬间它先接合，保护主回路的电器元件——回路中大电阻的存在，可以限制接通瞬间的电流，以保护继电器，确保电池正常工作。但对于Model 3来说，我们没有从电池系统中找到预充电路。在拆解其逆变器时，也没有发现预充电路。
相信你在生活中，有这样的经验——在大功率用电器工作的时候（比如电吹风、热水壶）直接把插座拔掉，会产生电弧。严重的会将插座都烧焦。在新能源车里，同样是类似的道理。没有这个预充电回路，每次打开和关闭，对于继电器（可以理解为一个开关）都是一次挑战。特斯拉推荐用户把车辆插在充电插座上。从上面电路结构来看，这样使得电池电量可以随时通过车载充电机进行补充，DCDC、车载充电机和BMS就被有机的组合在一起了。而12V的输出，也可以就近配置，给整车的网络供电。在这个设计条件下，DCDC一直在工作，Model 3在正常情况下不会打开和关闭继电器，导致继电器开关的频率很低，如果极端一些，取消预充电路也能接受，或许就能满足设计的标准。
小结：——最近和几个行业权威在聊起未来的整车计算平台（Vehicle Computer Platform），在欧洲的车企是一个比一个激进。
整车计算平台如同人脑，是人体耗氧量最大的器官。更多的控制器和更复杂的功能，必然需要更大的电源来进行支撑。或许正是出于这一点，促使了特斯拉在Model 3上做出了如此激进的设计。
车辆在Sleep模式下，即人走车锁之后到底需要做哪些事？如果需要随时等待用户和车企后台的应用命令，势必会给整个高压系统的配置和工作的模式带来差异。整条电路控制的实质，是核心部件进行通信，按照需求来工作。我们看着车一动不动地趴在那里，但其实整车的网络是部分开着的。特别是Model 3 新引入的哨兵模式。一旦进入哨兵模式，ADAS的单元也可以根据需要调用全车的摄像头随时进入工作状态的。从这个意义上来说，在车辆停下来，车主离开以后的工作模式上，所有做硬件的同志们都要服从未来软件层面功能的需求，从而在整个运行模式上去改变，这真的是和手机的发展模式没有区别的。

相比之下，特斯拉的解决方案只不过使用了两种添加剂，这就大大降低了制造成本以及电池内部的复杂性，而达恩的团队似乎掌握了添加剂对电池的总体影响，他们声称这项技术降低了电池成本，同时还提高了锂离子电池的性能和寿命。