来源：《俄罗斯研究》2018年第4期；作者：武汉大学中国边界与海洋研究院讲师 徐广淼。

【内容提要】：苏联时期是整个俄罗斯北方海航道开发历史中最具系统性和成果最丰硕的篇章。苏联于二战前积极开展北方海航道试航考察，成立了北方海上航路总局并完成了航道一个通航期内的全线航行。苏德战争期间，盟国运输船只通过北极航线将租借物资运至苏联战场。战后，苏联致力于破冰船和港口建设、航道水文地理探测技术和浮冰站建造的发展，还依据历史性权利和直线基线提出对北方海航道全线的管辖权主张，并提出向其他国家开放商业航行。北方海航道开发中的“苏联模式”，是苏联时期航道开发取得诸多成就的关键原因，但同时也导致了一系列问题，如航道的国际化长期受到制约，沿线的社会经济发展十分不充分，北极海域环境污染严重等。但尽管如此，苏联时期的北方海航道开发仍为今天的“冰上丝绸之路”建设创造了基本的雏形，奠定了当今俄罗斯在北极航运事务上的竞争优势和主导地位。
【关键词】：苏联北方海航道/冰上丝绸之路/北极航运

北方海航道是北极东北航道中紧邻俄罗斯北部领土、西起喀拉海峡、东至白令海峡的航段和水域。①这段水域海冰密布，通航期短，航行规则严格，决定着北极东北航道的商业化、规模化航行的开发程度，同时也是俄罗斯近年来多次倡议与中国共建的“冰上丝绸之路”。中方于2017年6月发布的《“一带一路”建设海上合作设想》中，提出要“积极推动共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道”，显示着“一带一路”涉北极合作的正式开启。2018年1月公布的《中国的北极政策》白皮书指出，“愿依托北极航道的开发利用，与各方共建‘冰上丝绸之路’”。“冰上丝绸之路”的提法在俄罗斯并非今天才有。实际上，在冰封艰险的北极海域，经过四百年的漫长努力，俄罗斯逐渐探索出一条名为北方海航道的海上之路，“冰上丝绸之路”才有了今天的雏形。而苏联时期则是整个俄罗斯对北方海航道的开发历史中最具系统性和成果最丰硕的篇章。

在十月革命前的三个多世纪里，俄国对北方海航道展开了持续不断的探索。1917-1991年苏维埃政权在俄国存在的75年间，是俄罗斯历史上北方海航道开发的快速发展阶段，该阶段将北方海航道这一原本只能在夏季进行短距离航行的不稳定水路，逐渐转变为在苏联颇具影响力的常规水上交通干线。苏俄对北方海航道的开发，源于苏维埃政权建立之初对西伯利亚资源的需求，随后在不断的考察试航中实现了航道在一个航期内的全线通航。第二次世界大战开始前，苏联已经完成了两个完整的国家五年计划，在北方海上航路总局(Главное управление Северного морского пути)的主导下，北方海航道的开发形成了一定的规模，苏联于20世纪30年代末提出将其建设为“全国水上交通干线”的目标。二战期间，苏联对北方海航道的战时利用，在一定程度上促进了航道的航运发展，使其成为连接欧洲北部、西伯利亚和远东地区的生命线。冷战时期，苏联建造了世界上第一艘核动力破冰船，航道航期延长，货运量得到了很大程度的提高，航道东西两端各新建了众多港口，水文地理探测活动也获得了长足进展。苏联末期还颁布法律，最终确定了北方海航道的线路范围，并依据历史性权利和直线基线，提出对北方海航道全线的管辖权主张，还提出向其他国家开放商业航行。北方海航道的管理机构，在苏联时期经历了从北方航路委员会到北方海上航路总局，再到北方海航道管理局的转变。北方海航道开发最初的主要目的，是与苏联其他地区建立交通联系进行物资运输，最终也带动了北极地区自然资源的开发。
　　

苏联时期尤为重视北方海航道开发历史的研究，确定了对北方海航道探索与开发的历史是从16世纪开始的，出现了附有北方海航道自16世纪中叶开始至20世纪30年代间的航行统计数据表等资料的论著。②在国际法和国际海洋法逐渐发展的时代背景下，苏联开始在历史中寻找证据，力图证明俄国在北极各海域、岛屿的长期存在，这类论著明显带有政治意图，对于俄国在北方海航道的开发历史有详细的梳理，但其结论需辩证看待。③一些著作一定程度上夸大了苏共和苏联政府在北极开发中的作用。④二战前的研究论著大多没有对苏联战前的航道开发进行充分、全面的评价；而二战以后的文献虽对二战前苏联在北方海航道的开发活动和政策，进行了较为全面的梳理和总结，但又往往出现过分拔高对其评价的现象。⑤苏联解体后，俄罗斯学术界关于北方海航道开发的历史论著的研究范围，多集中在较短的时间段中航道开发的某个方面，这些论著一定程度上填补了苏联时期航道开发历史梳理中细小但关键的问题研究上的缺失。⑥
　　国内学术界近年来对北方海航道、东北航道、北极航运等方面的研究热度有所提升，但对相关问题的研究多集中在现实领域，从历史角度探讨俄罗斯北方海航道开发进程的文献还很少，尚存较大的研究空间。⑦

一、苏联时期北方海航道的科学考察与航运开发
　　十月革命前俄国对北方海航道的探索，基本确立了航道的地理全貌，也证明了航道全线的适航性。俄国也在向西伯利亚不断扩张的过程中，成了北极领土面积最大、海岸线最长的国家，这些都为苏联时期北方海航道的加速开发奠定了基础。苏联考察和开发北方海航道最初的主要目的，是与苏联其他地区建立交通联系，从而进行物资运输。也正因此，苏联时期北方海航道的科学考察与航运开发紧密相关：苏维埃政权成立初期，多次针对北方海航道的科学考察均带有贸易性质，而苏联后期航道航运的快速发展更是离不开科学技术和科学考察的推动。
　　(一)1917-1932年：资源需求带动下的考察试航时期
　　十月革命成功至国内战争结束，苏维埃政权基本统一了全国。苏俄为努力摆脱从外国进口物资的依赖，决定更多地开发利用西伯利亚的资源来巩固政权和发展社会经济。苏维埃中央政权为此开展了多项以运输西伯利亚木材和毛皮等物资为目的的北方海航道试航，在北方岛屿建立水文气象观测站，为航道航行提供必要保障。考察试航不仅为新生政权带来了西伯利亚的丰富物资，同时还促进了航道的初步开辟。到了1932年，苏联已经可以在一个通航期内完成航道的全线航行。
　　苏俄宣布退出第一次世界大战之后，白军和协约国武装干涉军就开始在西伯利亚铁路沿线和远东港口地区对新生政权进行武装干涉，试图推翻沿线的苏维埃政权。因此，要想利用西伯利亚的资源，只能考虑进行海路运输。苏俄于是重新开启了喀拉海(Карское море)至鄂毕河(Обская губа)、叶尼塞河口(Енисейская губа)的商业航线，用于向西伯利亚运送来自俄欧地区的工业产品，并从西伯利亚运出木材。苏俄对喀拉海域综合考察的最初尝试是在1918年⑧，苏维埃海洋人民委员部拨款100万卢布用于北方海航道西段的考察。⑨然而，由于出发前夜阿尔汉格尔斯克遭到了英法武装干涉军的空袭，大部分船只和考察物资被毁坏，考察计划被迫中断。⑩实际上，直到1920年2-3月，阿尔汉格尔斯克和摩尔曼斯克被红军占领之前，苏俄关于北方开发的工作计划都没有付诸实施。
　

　1920年夏天，苏俄重新开启喀拉海考察计划，并成立了北方科学考察队(11)，由两个支队共18艘考察船组成。考察船只大多已十分破旧，并且不具备冰区航行的能力。然而这一年喀拉海域的航行条件尚佳，两个月时间内，考察队将1000吨粮食、1500吨动物油脂和大量可供出口的物品如毛皮、亚麻等物资，从西伯利亚通过北方海航道运输到了俄欧地区。(12)这一次的考察成果使苏俄看到了北方海航道的开发前景和商业价值，立即决定此后每年都进行喀拉海域航行考察。1921年的考察还关注了港口的水文地理观测设施和沿岸无线电设施的改善问题，发现航道沿岸对船只的接纳能力还十分有限，因此在以后的考察中加强了港口的基建工作。1922-1923年间，喀拉海域考察的范围开始扩大，1924年的考察还在进行冰情勘察时动用了飞机。苏联于1924年开始从西伯利亚运出木材，喀拉海的航线此后便成了运输西伯利亚木材的主要交通线，航道运输量也大大增加。1920-1924年间，经北方海航道往来的货运总量为59800吨。而1924-1928五年内，北方海航道货运总量上升到了86200吨。(13)诺里尔斯克(Норильск)的煤矿业同时也开始发展，煤通过驯鹿雪橇运至叶尼塞转河运。(14)1920-1928年间，北方海航道自西向东共进行了62次货运航行，43次到达鄂毕河口，19次到达叶尼塞河口。
　　这一时期的北方航行考察中有两艘船失踪，都发生在1921年，并且是在破冰船列宁号(Ледокол《Ленин》)的护航之下，说明了重型破冰船冰情勘测能力的不足。此后直到1928年，苏联在北极海域的考察中仅使用一些轻型破冰船，如谢朵夫号(《Седов》)和马雷金号(《Малыгин》)等。(15)这些轻型破冰船与列宁号相比，破冰能力有限，但冰情勘测能力强，因此航行中更能避免浮冰或等待其移开。(16)1928年以后，为了完成第一个五年计划的贸易任务，提高运输效率，苏联又重新使用重型破冰船。
　　1930年，苏联在伊加尔卡(Игарка)成立了锯木厂。伊加尔卡在叶尼塞河口以南725公里处，木材在此地加工后可以通过河运转海运完成运输。伊加尔卡由此开始发展成聚居点，苏联大量将劳改犯迁居至此，在当地建立劳改营。(17)到了1930年，木材运输量达到单年12.8万吨的峰值。随后，受世界经济危机的影响，木材输出开始减少。1931年，喀拉海域木材运输量只有4.9万吨，1932年只有8万吨。(18)苏联对喀拉海域的航行考察也就此告一段落。(19)
　

　20世纪20年代的喀拉海域考察，是苏联开发北方海航道的第一步。而和喀拉海域正在起步的航运和贸易相比，远东地区的航运业务则显得十分萧条。自1911年起，俄国政府仅每年一次向远东地区运送茶叶、糖、面粉、蜡烛等必需品，且数量十分有限，并不能满足当地生活的需要，其目的主要为了宣示对远东的主权。这一举措一直实施到1917年。1921年，苏俄决定恢复远东地区的物资运输，并于1923年开始实施。(20)1923-1931年期间，苏联进行了科雷马(Колыма)附近海域的考察。这一区域的生产发展刚刚起步，向外输出的大多是毛皮类产品。1931年以后，来往远东地区的航运次数开始增加，科雷马-因迪尔卡地区(Колыма-Индигирка)的经济也随即开始发展。
　　为了更好地保障北方海航道上的航行考察，苏联从20年代初便开始在北方海航道沿线的岛屿上建设水文气象观测站、无线电站、科学考察站等类型的极地站。这些极地站在后来航道的综合开发时期，以及二战期间喀拉海域的军事活动中，都起到了十分关键的作用。1922年，苏联开始开发新地岛(о.Новая Земля)，并在新地群岛的马托奇金海峡(Маточкин Шар)附近建立了无线电站和冰情气象观测基地，兼具了多功能极地观测站的功能。之前荒无人烟的新地群岛上也逐渐建起了村落。(21)1928年，苏联开始执行第一个国民经济发展五年计划，苏联第一份政府北极科学研究计划也被列入五年计划框架内，(22)计划包括在苏联北冰洋扇形区域内的所有岛屿，尤其是在法兰士约瑟夫地群岛(земля Франца-Иосифа)、热拉尼耶角(мыс.Желания)、切柳斯金角(мыс.Челюскин)、北地群岛(о.Северная Земля)、利亚霍夫群岛(Ляховские острова)、弗兰格尔岛(Врангеля остров)、杰日尼奥夫角(мыс.Дежнева)等地建设无线电水文气象观测站，并建议先对北地岛和泰梅尔半岛(о.Таймыр)进行考察研究。1929年，苏联在法兰士约瑟夫地群岛的太平湾(Тихая бухта)建立了第一个水文气象台。1930年，又在北地群岛建立了水文气象站，并且沿用至今。(23)1932年，苏联在切柳斯金建立水文地理观测站(如今该站叫菲奥德洛夫水文气象观测站)。苏联第一个五年计划期间北极科学研究计划的实施，使北方海航道的航行获得了良好的基础保障。1932年，苏联北方海航道的航行总里程为17万千米，是1928年数据的五倍。(24)
　

　北方航路委员会在这一时期的航道航运开发中起到了重要的作用。1920年，苏俄在西伯利亚建立政权两个月后即成立了北方航路委员会(Комитет Севморпути)，隶属于西伯利亚革命委员会(即西伯利亚地区最高苏维埃政权)，负责西伯利亚通过水上运输进行的对外贸易，同时管理、研究水上运输线路，完善沿线设施，安装无线电通信设备等。(25)委员会还设计建造了适合北部水域航行的船只，增强了船只的运载能力，节省了运输成本。1928年，北方航路委员会经历了改组，更名为西伯利亚北部工业及交通国有股份公司，隶属于苏联内外贸易人民委员部，旨在发展运输业务、提高通过喀拉海的海河运输船只吨位、延长通航期，同时在叶尼塞河北部沿岸从事收购木材、建造锯木厂并负责木材运输和在泰梅尔半岛开采石墨矿、在下通古斯卡河(р.Нижная Тунгуска)开采煤矿等事务。(26)直到1933年，由于直接隶属于苏联人民委员会的北方海上航路总局的成立，该公司随即被撤销。北方航路委员会在这一阶段，开辟了海河两用港伊加尔卡以及乌斯季叶尼塞和鄂毕河上的新河港，连接西伯利亚三大河流和喀拉海的西伯利亚北部的水上交通网络，在这一时期得以初步形成。
　　1932年10月，由О.Ю·施密特(О.Ю.Шмит)和В.Ю·维谢(В.Ю.Визе)率领的考察队，乘西比里亚科夫号破冰船，在一个通航期内成功完成了从阿尔汉格尔斯克到白令海峡的一次航行。这是苏联首次在一个航期内完成的横穿北方海航道的航行。苏联政府开发北方海航道商业航行的计划因此受到了很大的鼓舞。1932年12月，在克里姆林宫召开了考察队的表彰大会，正是在这次会议上做出成立隶属于人民委员会的北方海上航路总局的决定。
　　1917-1932年间，苏联开展了多项以国内运输为任务的考察试航。作为苏联北方海航道开发政策的初始阶段，这一时期北方海航道的总体运输量仍非常小，但已经开始出现大幅提升，航道沿岸增添了多个新港，航道沿线也布置下了最初的极地站网络，初步建立了北极航行的安全保障体系，并于1923年进行了第一次北极冰情预报，1924年进行了喀拉海域的第一次冰情勘测。苏联在初期建设中所做的这些努力，为最初的北方海航道航运业务提供了最基础的支撑。到了1932年，苏联国民经济第一个五年计划和北极科学研究五年计划完成以后，有关政策成果已初见成效，并最终在一个通航期内完成了航道全线的试航，开发西伯利亚资源并进行运输的主要目的基本实现。总体上看，这一时期北方海航道的发展中，科学考察与贸易运输紧密结合，为苏联接下来打造北极统一的水上交通干线进行了可贵的初步探索。
　

　(二)1932-1940年：北方海上航路总局领导下的全面开发时期
　　经过第一个北极科学研究五年计划的实施，苏联在北方海航道不仅实现了一个航期内的全线航行，航道的航运保障体系也初步建立。1932年，北方海上航路总局成立后，北方海航道进入了全面开发时期，并于30年代末期确立了“将北方海航道转变为通往远东的常规水上交通干线”的目标。(27)
　　总局成立之初，被赋予的主要任务是开发贯通从白海到自令海峡的北方海航道，并保障航行安全。(28)随后苏联16个北极水文气象考察站、北极研究院以及所有的破冰船队，也归属北方海上航路总局管理。1934年7月，苏联人民委员会和联共中央委员会决议扩展北方海上航路总局的工作职责(29)，将原本归属北方委员会的多项职能和部门，划归北方海上航路总局，使其担负起了负责发展极北地区经济和文化建设的职能。(30)1936年6月22日，苏联人民委员会还给予北方海上航路总局在其管辖范围(北纬62°以北)以外建立任何类型工业企业的权力。(31)
　　总局成立后的第一个考察任务进行得并不顺利。1933年，总局组织考察队乘切柳斯金号轮船，沿1932年西比利亚科夫号的路线对北方海航道全线进行科学考察，苏联原计划让这次航行成为不在辅助设施支持下完成航行的典范，但考察船切柳斯金号并不完全具备破冰的能力。1933年7月，在考察队已经快要到达白令海峡时，船只被夹在了漂流的冰块中间，并随冰块漂流了两个月之久。在等待救援的时间里，探险队仍未中断科学研究，最终全体队员获救。(32)通过这次的考察，苏联科考人员认为，今后要更加关注船只的维护和建造工作，绘制出更为详尽的地图，使航行不再存在盲区。1935年，总局派出考察队乘破冰船完成了自西向东的全程考察，并在途中进行了多项海洋学研究。(33)自1936年起，总局的水文地理考察便可在冬季的冰上进行，结束了冬季船只在各处越冬的历史。(34)
　

　北方海上航路总局的管理体系发展迅速，到1937年，已下设52个组织和87个不同类型的科室。然而北极地区经济体系庞大，管理难度大，与中部地区已经建立起来的苏维埃经济体系的接轨难度也较大。总局将很大精力用在北极地区的企业管理上，而最为重要的目标——北方海航道的开发却未能很快达成。1937年，总局派出的考察队经历了严重的失败。考察队准备航行至北极点进行考察，并计划建立世界上第一个浮冰站СП-1号。然而，由于船只设施老旧、对冰情和航行条件盲目乐观等问题，派出的64艘船只和破冰船中，到达北极越冬的只有26艘。这一年的物资运输任务也没有完成。(35)为了集中精力解决航道开发问题，1938年，苏联人民委员会颁布《关于将北方海上航路总局下属企业移交其他机关管理的决议》(36)，令北方海上航路总局把工作重心重新转移到北方海航道的开发上来，还确定了“将北方海航道开发成为具有潜力的国家交通干线”的发展目标。(37)自此之后，北方海上航路总局的职能有所缩小，以便于集中力量建设开发北方海航道。
　　北极航运在这期间经历了较大的发展。1932年，只有西比利亚科夫号一艘破冰船进行了北方海航道的试航，到了1935年，已有百余艘船只在北方海航道航行，1936年这一数字增加到160艘。1935年有4艘船只横贯整条航线航行，1936年增加到了14艘。1937年，苏联又建造了四艘新的破冰船，分别为斯大林号(《Сталин》)、卡冈诺维奇号(《Каганович》)、莫洛托夫号(《Молотов》)和加里宁号(《Калинин》)。第二个五年计划期间，苏联政府对北方海上航路总局增加了2.5亿卢布拨款用于各项建设，但实际花费却投入了4.65亿卢布。北冰洋沿岸和附近的岛屿上每年都会增加新的企业。苏联在季克西(Тикси)建成了最北端的海港，还扩大了季克松(Диксон)、乌斯季—叶尼塞(Устье-Енисей)、新港(Новый порт)等海港的规模。在冻土区建立了多座新城，如伊加尔卡、马加丹(Магадан)、沃尔库塔(Воркута)、阿姆杰尔马(Амдерма)等。北方海航道经过1932-1937第二个五年计划的发展，总体上已经可以进行较为稳定的商业航行。
　

(三)1941-1945年：北极港口和北方海航道的战时利用
　　苏德战争开始后，北极航运一度中断，大型的建设项目叫停，并且中途撤回了多个北极考察队。战争初期，苏联政府将北方海上航路总局迅速改组成为具有军事性质的组织，总局的主要任务变成了粉碎敌人在该地区的进攻。这一时期总局的领导人员、极地工作者都被授予了军衔，许多极地工作者还加入了红军和海军北方舰队。(44)
　　为了使破冰船免遭德军摧毁，苏联决定由北方海上航路总局负责，将摩尔曼斯克港口停放的破冰船和重要航运设施撤离该港，并对阿尔汉格尔斯克港进行重修和扩建。(45)该港随后建设了新的码头，加深了码头吃水深度至24英尺。阿尔汉格尔斯克附近的深水港埃卡诺米亚在秋季以后完全冰封，无法与主港往来。为了能够使用该港口，总局在北德维纳河(р.Северная Двина)的河冰上建设钢轨，将卸载于此处的物资运往阿尔汉格尔斯克再经铁路运出。1942年初，德维纳河口新的深水港北德文斯克(Северодвинск)建成，到达该港的护航队已经能够绕过冰情条件复杂的北德维纳河口。(46)阿尔汉格尔斯克港的改建，在战争期间的北方交通运输方面起到了十分重要的作用。到了1941年，从欧洲经北极航线共有七万零六百余吨货物通过阿尔汉格尔斯克港到达苏联。这一年，欧洲经北极航线到达摩尔曼斯克港的货物占31.8％，而到阿尔汉格尔斯克港的货物比重则达到68.2％，(47)很快代替了摩尔曼斯克港，在战争中承担起接纳盟国租借物资的主要港口的责任。
　　北方海上航路总局下设的水文地理舰队在二战时期也起到了不小的作用。其编下的船只参与了冰上巡航，研究人员在进行水文冰情实地研究后，制定了新的航行手册和海图供战时航行使用，同时完成了在北方海航道上设立航标的任务。
　　在对盟国运输船只进行护航的同时，北方海航道也在正常进行货运通航。在白海(Белое море)航段和拉彼鲁兹海峡(Лаперуза пролив)以及整个北方海航道的冬春两季运输过程中，破冰船的作用功不可没。破冰船队在整个战争期间得以完好保存。
　　1941-1945年期间，从欧洲到俄罗斯北部港口的北极航线和北方海航道，成了盟国从美国向苏联运送租借武器、粮食等物资的必要通道之一。(48)战争中的军工需求促进了苏联北极的一些金属、木材等资源的开发，从而也带动了北方海航道货运量的提升。而战争期间新建和改造过的北极港口、浮冰站、气象站等设施，也进一步为航道的航行提供了基础和安全的保障。可以说，苏联对北方海航道的战时利用，在一定程度上促进了航道的航运发展，使其成为连接欧洲北部、西伯利亚和远东地区的生命线。
　

二、苏联对北方海航道管辖权的维护
　　苏联时期，除了在北极领土问题上坚持以扇形原则进行划界之外，二战以后，苏联在北极的海域空间问题上也秉持扩展的姿态。这一方面是出于冷战时期维护北部边界安全的考虑，需要更广阔的北部海域部署潜艇和浮冰站，另一方面也是基于顺应海洋法发展的立场，对内水、基线、领海、经济区等做出国内立法上的相应规定，并且尽力寻找扩大历史水域范围的理论和实践证据，以期获得海上油气资源开发、航道开发上更多的优势。历史性水域理论的产生给苏联提供了北极空间争夺的新依据。到了20世纪80年代以后，苏联又开始依据领海直线基线划法，维护其在北方海航道的管辖权。苏联末期还颁布法律确定了北方海航道的路线范围，依据历史性权利和直线基线，提出对北方海航道全线的管辖权主张，并颁布了历史上第一个《北方海航道航行规则》。苏联末期尝试向其他国家开放商业航行，体现了苏联在20世纪80年代末期寻求北极国际关系缓和与合作的态度。
　　(一)基于历史性权利和直线基线理论维护北方海航道管辖权
　　1916年俄国向一战盟国发布的外交照会中，界定了俄国扇形区域内众多北极岛屿的主权归属，这是历史性权利在俄国北极领土主权与海洋权益方面应用的开端，也为苏联利用直线基线对北极部分海域提出内海主张和对北方海航道提出管辖权主张提供了历史基础。苏联时期也基本是利用这些岛屿划出领海直线基线，为自身寻求更广阔的内海空间，再结合“历史性海峡”的理论，从而将管辖权扩展至整个北方海航道水域。
　

　苏联于1960年通过的《1960年苏联国家边界保护规定》(Положение об охране государственной границы СССР 1960г.)中便采用了历史水域理论来界定内水，认为一些苏联拥有历史性权利的海域和海峡属于苏联内水，并且定义历史性水域为“历史上属于苏联的海湾、水湾、小湾和河口湾的水域，以及海和海峡”，但并没有具体指出哪些海域和海峡属于此列。1964年7月，苏联向美国提交备忘录，称苏联对德米特里·拉普捷夫海峡(пролив Дмитрия Лаптева)和桑尼科夫海峡(пролив Санникова)拥有历史性权利。1966年，苏联发布《海上航行国际法手册》，规定德米特里·拉普捷夫海峡和桑尼科夫海峡历史上属于苏联。1982年，苏联颁布《苏联国家边界法》(Закон О государственной границе СССР)，其中重复了1960年《1960年苏联国家边界保护规定》中关于历史性水域的规定，界定了苏联国家边界的地位，还有专门条款规定苏联的内海、内水和领海。规定内水包括大小海湾、河湾、三角洲、部分海洋和海峡，以及历史上自古属于苏联(俄罗斯)的区域。(58)1985年，苏联在《确认北极海域、波罗的海和黑海基线以计算领水、经济区和大陆架宽度的地理坐标目录》的法令中规定，北极的“历史性水域”有白海、巴伦支海的车什卡内亚湾(Чешская губа)和喀拉海的拜达拉塔湾(Байдарацкая губа)。然而，1985年主张的这些水域并不都属于北方海航道的范围。
　　实际上，俄罗斯历史上从没有对整个北方海航道提出“历史性水域”主张，仅对航道上的两个海峡提出主张，认为是其历史海峡。(59)这与加拿大主张整个西北航道为其“历史性内水”有着明显区别。而对于苏联1964年主张的历史性海峡，美国等国在1965年也曾多次提出抗议。美国在其抗议声明中声称，“就算国际法中的历史水域理论可以用于国际海峡，基于历史性根据对这些水域的任何主张，美国是不予认可的。”(60)美国对苏联主张的抗议也体现在行动中。1962-1967年间，美国海岸警卫队在楚科奇海(Чукотское море)、东西伯利亚海(Восточно-Сибирское море)、拉普捷夫海峡(пролив Дмитрия Лаптева)、喀拉海(Карское море)和巴伦支海(Баренцево море)进行水文考察，考察兼具科研和军事调查性质，(61)而这些行动也立即遭到苏联的抗议。
　　除了历史水域理论以外，苏联还通过国内立法，对北方海岸采用直线基线划出了内水、领海的界限，实际上造成向外扩展了专属经济区范围的事实。北方海航道上一些重要的海峡和水域也被划作内水。相比于历史水域理论，苏联显然更重视通过划定直线基线的方式，使其主张的水域在法律上构成内水。苏联于1985年通过决议《苏联直线基线：北极大陆沿岸与岛屿、波罗的海和黑海》，对北极陆地沿岸和岛屿的内水采用直线基线划法，将北极众多海峡，包括乌戈尔沙尔海峡(Югорский шар)、喀拉海峡(Карские Ворота)、维利基茨基海峡(пролив Вилькицкого)、绍卡利斯基海峡(пролив Шокальского)、红军海峡(пролив Красной Армии)、扬斯克海峡(пролив Янский)、德米特里·拉普杰夫海峡和桑尼科夫海峡划到基线内，成为苏联内水，并最终确定了领海直线基线各点的名录，还用拉丁字母标出名称与读音。(62)(苏联解体后，俄罗斯在北方海岸继续沿用了直线基线制度。而美国对俄罗斯北方海岸的部分直线基线提出抗议，抗议位置包括几处重要的海峡入口处。(63))
　　历史性权利和直线基线在苏联北方部分海域和北方海岸是否适用，在国际法学界至今仍存在很大争议。而北方海航道的法律地位，以及俄罗斯是否拥有对北方海航道整个水域的管辖权，国际社会上也存在着异议。然而在当今的绝大部分北极航运实践中，已倾向于遵守俄罗斯关于航道的国内立法，这还与1982年《联合国海洋法公约》第234条的适用和《极地规则》的强制性有关。但尽管如此，苏联时期尽力寻找扩大历史水域范围的理论和实践证据，以及直线基线在国内立法中的体现，仍为苏联和俄罗斯在北极海上油气资源开发、航道管辖与利用上争取了更多的优势，也为苏联末期《北方海航道航行规则》的出台奠定了法理基础。
　

　(二)颁布《北方海航道航行规则》
　　《北方海航道航行规则》于1990年出台，1991年实施，是苏联历史上首部规范北方海航道航行规则的法规，是苏联维护其在整个北方海航道上管辖权的国内立法体现。苏联在1965年颁布的《维利基茨基海峡、绍卡利斯基海峡、德米特里·拉普捷夫海峡和桑尼科夫海峡实行强制性的引航和破冰服务》的法令中，仅规定了船舶在通过以上四个海峡时必须接受强制性的破冰引航服务的规则，而1991年的《北方海航道航行规则》则规定了除以上四个海峡之外，通过其他区域时，北方海航道管理局的海上指挥中心可根据不同情况，通过岸基、飞机、破冰船引领或破冰船协助引航等方式指导船只航行。(64)通过航道的船只需要提交破冰引航申请，并表明引航要求，还需保证承担海洋环境污染的责任。北方海航道管理局指挥部须向航行船只提供航行信息、破冰与救援服务并按规定收费。如果过境船只事先未向北方海航道管理局递交航行申请，则该船在经过每一处于苏联监管下的水域时都需获得许可方能通过。(目前该规则已被2013年的《北方海航道航行规则》取代，新规则取消了强制引航规定，引航费用也有所下降。)
　　《北方海航道航行规则》还第一次通过法律形式确定了北方海航道的地理范围。1971年苏联颁布的《北方海航道管理法》中并未对北方海航道的范围做出清晰界定，而《北方海航道航行规则》则第一次通过法律形式确定了北方海航道的地理范围。《规则》1.2条规定：“北方海航道是位于苏联内海、领海(水)或者毗连苏联北方沿岸的专属经济区内的常规国内海运线，包括适合冰区领航船只航行的航道，西端的起点是新地群岛海峡的西部入口和热拉尼亚角向北的经线，东段到白令海峡中的北纬66°纬线和西经168°58′37″经线。”(65)该定义区别了北方海航道和东北航道，证明了北方海航道是东北航道的一部分，但未对航道的北部界限加以明确，(66)保留了北方海航道延伸到极点的高纬航线的可能，同时表明了苏联坚持北方海航道是国内海运干线而非国际航道的地位。(2013年的新规则重申了俄罗斯在北方海航道地位上“国家海上交通干线”的立场，并将1990年《规则》中的“北方海航道航线(Трасса)”的说法改为了“北方海航道水域(Акватория)”，进一步扩大了航行规则的适用范围。)
　　《北方海航道航行规则》还是苏联历史上第一次通过国家立法的形式规定北方海航线对所有国家、所有船舶开放的法规。二战期间，为了接纳盟国运输物资，苏联向盟国开放了北方海航道和空中航线。但除此之外，整个苏联时期的北极交通体系，尤其是北方海航道，对外国基本上处于关闭状态。1967年，苏联海运部长曾邀请外国船舶在北方海航道航行，但前提是必须遵守苏联的航行规则并支付相关费用，还需提前获得苏联商船部的批准。该邀请并没有获得其他国家的实质响应。1987年，戈尔巴乔夫发表摩尔曼斯克讲话，发出了对外开放北方海航道的意愿。然而，直到1991年《北方海航道航行规则》实施后，才有第一艘外国商船经北方海航道过境。