这个装车晒车帖希望能给你们选件和装车带来帮助

在2016年年中，我接触了我人生第一辆真正意义上属于自己的29er车型，它就是Stevens Sonora Es，一个来自德国的品牌，它让我真正的体验到29er带来的稳定，快速，碾压等优势。
当你在一段崎岖的路上，它真的能做的比26or27.5能快更好，但是随着时间的推移，我能感受出来29的的劣势也越来越明显，它相对27.5/26来说的确灵活欠佳，随着近几年厂家对于29er的探索也是更加成熟，通过缩短车架后叉和减小头管角度去兼顾29er车型的通过性和挽回一部分灵活性。
时间过去两年，Stevens也陪伴了我很长一段时间，给了我很多愉快的体验和成长，它也的确是个非常好的车架。但是我知道，现在的我需要一辆拥有全新设计的29erHardtail车架，更短的后叉，角度更小的头管，拥有侧向刚性更佳的Boost规格148开档，并且支持Shimano Di2内走线的车架，同时在我一定的预算内，我要把这车装的更Racing，并且下坡能力更强。

3楼

3楼

一.角度的认识和选择
经过长时间挑选我选择了Cube C62这款车架，不仅仅是因为它便宜的价格，同时也是因为它的各项数据规格，都能完美满足我的条件，据说是代理跑路，代工厂抛货才能有这个价格，但是无论其身世如何，我们需要的是一个综合各项数据达到一个平衡点的产品，而不是一个奢侈品或者摆设。
Cube C62第一个让我亮眼的是它的后叉长度。423mm的后叉长度能提供会更加灵活和发力更加直接的体验，在其他数据不变动的情况下，69°的头管可以提供更大的拽距（何为拽距？这里不作过多解释，详情请看曲柄的拽距介绍贴），更小角度头管在下坡方面的稳定性也有一定的提升，同时能保证后叉缩短后拥有一定的轴距长度，也可以提供更佳的骑行稳定性，这也是近几年的各大厂家流行和趋势走向，也是Hardtail这几年越来越重口味的趋势走向。

很多吧友对一辆29erHardtail后叉长度和头管角度的认识还是比较少，那么一款Hardtail车型423mm长度的后叉和69°的头管角度是什么概念？29初期的车架头管都在70°-71°甚至有些头管到73°左右，并且后叉长度往往在440cm-450cm之间，当然不乏近几年也有厂家依旧这么做后叉长度然后缩小头管角度来保留稳定性和更长的轴距，让车架拥有甚至于Trail的能力，例如美利达Big Seven Team的后叉长度。但近几年竞赛级70°-71°头管的设计就比较少了。
车架后叉长度决定一定的灵活性，头管角度决定爬坡性和下坡性，后叉长度越短灵活性越高，后叉越长稳定性越高，头管角度变小更加适合下坡和通过，头管角度变大更加适合爬坡和攻坡同时入弯灵活性操控性也会有所增加。但是如何去判断该Hardtail车架适用的地形，还是要通过头管角度和后叉长度去一起判断。这是基本角度数据的判断，根据自身的风格和爱好去选择不同角度的Hardtail车架。
（为了避免杠精，加上一句，任何车架都应该应该找到个平衡点。）

关注

我们可以看到Specialized官网Epic HT的后叉长度和头管角度分别是430mm和69.8°，说真的这是个相对比较综合保守的车架数据，Cube C62就相对更加进击了，也就是说Epic HT在爬坡和下坡的体验会比较均衡，而Cube C62的头管角度在爬坡方面略差于Epic HT，而下坡方面又强于Epic HT；同时C62在过弯的灵活性是优于Epic HT，但Epic HT因轴距长在巡航稳定性上又略强于C62。
看了上面的简单数据介绍，吧友们可以去简单分析各大厂家的车架数据，然后你们会发现一些车架，原来便宜的架子也有好的角度，原来贵的架子角度也能有这么差，从而理性的去分析和购买一款车架，而不是盲目的相信所谓品牌的力量，厂家是商人，他们只想赚大钱。
最后车架角度每个厂家都不同的看法，没有孰是孰非，只能说该厂家的车型角度更加偏向于什么地形，什么环境等，去寻找一个平衡点，才能做出更适合的车架。
这就是最基本的HardTail车架角度对应地形玩法的探索了。

二.零件的选择
零件的选择直接从大三件开始说起吧，不仅仅会介绍规格还有数据，同时还会说明我选择它的原因。

1.车架
车架方面我选择了Cube Reaction C62这款车架，选择它的原因有很多，首先它很便宜，有多便宜大家可以去某宝看看
还有它支持Shimano Di2的内走线，能让我的套件走线会更加简洁和保护性更强。
它的车架角度数据甚至比某些一线品牌更加进击，上面也有提其数据，仅423mm的后叉长度和69的头管角度，唯一让我觉得可惜的是头?ざ龋?绻?7吋车架它头管仅有10cm的话，那么这将是一个非常Racing的角度，但是也不是让人失望的12cm，而是中规中矩的11cm，在29HardTail车型中并不算是个进击的数据，不过这并没有多大关系，通过负角度把立的调整，它依旧是一个角度数据相当Racing的车架。
同时它也是148开档，也就是Boost规格开档，近几年的主流风格开档，能兼容更宽的胎宽（虽说没有必然关系），据说能提高车后叉部分12％刚性（我希望在开档轮径规格的探索到此为止，因为消费者不都是傻子。据说Pivot和Knolly想推广Superboost规格，也就是157规格，能从142-157提升31％的刚性）
这里题外话说一下关于Boost规格的思路和重要性。很多吧友认为Boost规格是厂家圈钱的套路，因为一旦更换Boost规格的车型，你需要更换架叉轮，更换一个新的盘片甚至牙盘，这对厂家来说是非常舒服的，因为这里会消耗掉你钱包的大部分脂肪，让它变得干巴巴的。
好吧偏题了这里来说说Boost，Boost是Trek和Sram合作2014年推出的规格。它是以通过改变其法兰宽度来达到更高侧向刚性的一种规格，这里就会有吧友吧啦吧啦的什么“142桶轴够用啦”“快拆又*不坏”等言论，实际上我们都知道，大部分135快拆/142轮组，它们都可以互相的通过转换件去改变其规格，就是俗称的桶轴转快拆，快拆转桶轴。142桶轴相对135快拆的确能拥有很好的刚性和更加稳定的规格结构，至少快拆偶尔会有时会可能松动，而桶轴大可不必担心，但是我们不难发现，规格改来改去但是“其法兰的宽度”并没有改变啊!而这次Boost148主要的提升其实并不是增加其轴心宽长带来的，而是改变法兰的宽度而带来的侧向刚性提升。这里我们是不是对Boost有了新的认识？Boost改变了多年来不变的法兰宽度带来的侧向刚性提前，其实也算是一点点开拓的意思吧。
但是更宽的后叉带来的问题也会越来越多，对于车手的鞋尺码会有一定的要求，类似于欧美部分人的大脚穿鞋子后，可能会蹭到后叉，甚至无法正常踩踏，并且你的后拨将会更加靠外，摔车后后拨损坏的几率会增加，你的牙盘Q-factor会变得更大，这对你的踩踏会有一定的影响，这里更别说SuperBoost规格，它只会让这些问题更严重。虽说我希望后叉宽度规格之争到此为止，但是我相信厂家们是不会就此罢休的。
至于推出Boost规格的厂家吃相确实难看，通过快速的更新新规格去掏用户腰包，实属流氓，快速推出新规格很快就会有小厂家防止在规格上被淘汰很快的跟风，修改自己原来成熟或者完善的产品线，这对这些小厂家来说的确是噩梦，若不做出改变就会落后，改变需要成本太大，并且消费者会用异样的眼光去看待这些小厂家，我这里举几个例子，如前几年山吧很火的道卡斯，卜威，峰大，米赛尔等等，他们的确慢慢的淡出了我们的视野，他们也陷入了这个矛盾区域，我希望他们能快点振作起来。
Sram一贯的作风就是通过快速更新推出规格，快速占领市场，这的确可以赚钱，但是这种做法也确实让人太过恶心。
最后关于Boost的一句话
“主流厂家的野心永不止这点，他们都是商人，148迟早会被新的157推翻，但是我希望148能陪我更久一点”-赤♂酱

舒适度方面
其实对于一个好车架的刚性判断，更加的体现在舒适度和刚性是否能达到一个完美的平衡点，现在众多主流厂家都在追求纵向刚性和舒适度的平衡点，重点增加侧向刚性，如Trek的断开器和BMC的后叉减震胶，都是为了增加纵向舒适度的做法，还有一种做法就是把不受力的位置，如车架下管，后上叉，车架上叉等部分，减少其碳布堆积，说白了也就是做薄一点，并且在这几个管形做成多边形，而不是圆管形，对舒适度的提升相对于会更高，重量也会更加轻。一些碳架这几个碳布堆积量较少的部位甚至可以用手
捏
动，肉眼可见的车架凹陷而又回弹，让部分人认为这就是车架设计缺陷，如我上一辆车Stevens的下管都能明显捏动，这是厂家对于用户舒适度和轻量化的重视而做出的设计。这也就是山吧多年在吧友们口中流传的碳架减震的原因之一，而铝架暂时没办法做出这种操作，就算是某些吧友口中的顶级铝，高端铝，在舒适度方面还是会和入门碳架差挺多，这是碳和铝之间没办法改变的基础物理性质。
而C62在用户舒适度方面做的还是相对优秀，虽说423mm长度的后叉舒适度是大大低于比它更长的后叉设计的车架，但是为了兼容舒适度其车架下管做的特别宽，而且是一个六边形状，对于前三角带来的震动下叉和上叉会处理掉一部分，避震器和外胎处理掉一部分，在一段较长的碎石路到最后传到我身体的震动还是比较舒适的，而屁股就难受了，因为兼顾灵活性的后叉造成舒适度相对445后叉的Stevens大大降低，还是比较难受的，后期胎压可能还需要重新调整。
其他数据:重量约1100g左右，还是个我能接受的重量，bb92的五通，27.2坐管口径，标准42/52锥管。

2.前叉
前叉方面的选择我选择了18款Sid WC Boost规格，用腻了Fox Sc的我何尝不想尝试另外一个风格的前叉？也许它没有Fox Sc那么轻，但是它刚性真的出乎我的意料，截管后约比Sc重了几十克，同为前叉的巨头，和Fox Sc相比却有另外一种不同的体验，在细节做工方面Sid WC可谓是精益求精，细节上看做工的确优于Fox Sc的做工，在调节旋钮处感觉相当的精致，卡入式的过线设计也让我心动，即便是没有工具的情况下也可以轻松安装。截后带膨胀吊芯重量约1450g左右，叉肩部位看起来相当结实，碳上管底部是密封的，我认为从轻量化考虑可以类似于铝头管一样打通头管底部作为减重也不是未尝不可。遗憾的是介于69°头管问题我应该选择一个51Offset的前叉，但是由于国内代理问题还是实在难买，有机会一定尝试一下G2前叉。
虽说18款并没有19款的带来的后胆下放技术“Debon Air”技术，牺牲了部分灵敏度，但是80多kg的我在操控这根前叉时并没明显感觉到贴地性变低的极差体验，相反在Charger阻尼的细微调节和体重的条件下，前叉的吞吐变得游刃有余，我相信拥有“DebonAir”技术的19Sid WC会拥有更好的体验。
细微的阻尼调节让我在不同的地形尝试骑行时能有不同的调节，能保证在比较崎岖并且落差比较大的时候前叉能充分吸收掉地面带来的冲击力，并且不那么快的回弹出去造成翻车的情况。而这也就是低端前叉和高端前叉最大的区别之一，阻尼拥有更多更加细微的调节，去满足不同的路况和人体重以及口味，更多体验细节一段时间后会补上。

3.轮组
轮组方面我选择了Even M50自编Dt350直拉版本，辐条选择了协达1422辐条，辐条拉力在100-115左右，驱动测的张力会更高一些。规格方面是110/148开档，同时是中锁规格，花鼓塔基是日规塔基，重量约1430g
这是一对让我非常满意的轮组，在重量，刚性，规格方面找到了一个相对完美的平衡点。规格方面都是我最心仪中锁和直拉，这意味着我又可以继续使用Shimano RT99，至于为什么花鼓选择DT的原因，因为DT的规格众多，对于用户客制化也有极大优势，后期可能会升级9150，只需要简单的更换塔基就可以直接安装，以及各种规格的棘轮选择，还有后期维护，修补件购买等等都让我觉得这是一个非常适合我的花鼓，同时价格也适合，同价位没想到有更好的选择了，但是18T的棘轮造成起步踩踏虚位略大，后期可能会更换54T棘轮。
车圈方面使用的是Enve M50车圈，21mm的车圈内宽和28mm的框高，在骑行上给我带来了比较高的稳定性和更强的刚性，在重量方面也是中规中矩，不算太重，但是也不是特别轻，甚至相对于某些国产碳圈的重量方面还是有些差距，甚至有些国产碳圈的内圈宽已经做到了24mm，并且还更加的轻量。圈并不是原生真空圈，还是需要常规胎垫or真空胎垫，才可以使用内胎or真空，但是如果使用了原生真空后那么隐藏辐条的Enve应该怎么去调圈呢？所以还是我想太多。在细节做工方面相当的好，细节过度处理的也很好，但还不到让我觉得惊讶的地步，车圈连接处的过度方式也非常好，隐隐约约能看到连接的痕迹，但是摸上去却并没有连接后的阶梯感。虽说Enve并没有传闻中这么神奇，但是依旧是一对竞赛性十足的车圈，如果你问我再选择还会买这个吗？我可能会选择Dt1200。
为什么要选择直拉呢？众所周知直拉的的纵向刚性会比弯头的高，而弯头的侧向刚性又高于直拉，但是总而言之两种编法的纵侧向刚性的差距并没有我们想的这么大，甚至说对于我们这种爱好者来说真的是微乎其微的体验，但是过大的纵向刚性会给整车带来极差的舒适体验，但是我也已经做好准备了，在控制好胎压和后期可能会选择更宽的XC外胎的情况下，希望会有所缓解。
但是!众所周知Boost规格的车型，花鼓拥有更宽的法兰，其侧向刚性是会比142开档的刚性更佳，然而我对上一辆142开档的车侧向刚性已经是相当满意，从而我不需要更多的侧向刚性，这时候应该把提升空间给予直拉，从而提升纵向刚性。并且从轻量化的角度来看，随着Boost规格的普及，直拉将会是未来的主要趋势。
辐条方面Pillar PSR-X-TRA 1422辐条，因为预算问题我会选择性价比较高的件，1422据说有一定的破风能力，当然在体验中并不是很明显，但是带来的刚性提升还有韧度还是给了我相对更好的用户体验。一根4.7g，28x2x4.7=263.2g的辐条重量。

好了，到这里就简单的介绍完大3件，接下来开始介绍小4件，把组坐管坐垫

4.车把
车把我选择了Schmolke TLO车把，这根车把已经跟随我差不多接近3年了，车把也因摔车摔裂过车把左侧，本应该好好维护毒品级别的超轻产品，却没得到应有的维护。当初选择它的原因是因为在山地车车把的探索中已经达到了一个需要减重的时候了，16年时能在国内买到的超轻产品寥寥无几，无非就是Mcfk，Ax-Lightness等，而Schmolke还仅仅是个国内刚代理没多久的品牌，抱着吃螃蟹的心理就购买了它。
长度680mm的它却仅有90.5g，6°的抬升在操控性方面显得不够意思，刚性差，常规竞赛顶级车把性能秒它10条街。当然既然是超轻件，我们不能用这种常规的眼光去看待它。
性能方面没什么好说的，就是不怎样，甚至我可以给出一个差评。我相信大部分超轻件都是这样，毕竟它们也并不以性能为主，能保证100kg限重的情况下，能让你的车上称更轻，它做到了。但是如果我需要一根更加Racing的车把，我不会再选择任何超轻件。
那么性能没什么好说的，我们来说说什么？我们可以暂说一下它的外观，碳布的叠层还有排列使得车把在阳光下看起来非常亮眼，仅此而已，还有重量，它真的是挺轻