没错，就是去年在美骑上测评的卓越980Pro！量产版更新了部分18款的零件后正式上市啦！

早在2016年底BATTLE就发布了旗舰级铝合金山地车“卓越980Pro”样品，经过多次修改，终于在2018年初正式量产面世。作为BATTLE品牌的顶级铝合金山地车，卓越980Pro的配置无疑是非常高，但更值得被关注的应该是本车的车架。经过多项成熟设计和制造工艺的加持，卓越980实际上已然成为了一款国际一流的硬尾XC车架。除本帖介绍的顶配版卓越980Pro以外，也有价格更加亲民的卓越980标配版供大家选择，两款车均使用同款车架。
“五年磨一剑”是BATTLE高端山地车对低跨点车架研究的一个诠释,从最开始进入公众视野的TXT-8350到今年的旗舰铝架卓越980，以及在北方展上首次亮相的29er整车超越系列都运用了这种低跨点海豚车架几何。经过反复磨砺，这种几何已经成为BATTLE高端山地车的家族式设计，不仅能显著地提升车架强度，刚性以及操控性，同时也减少了“卡蛋”的意外发生。

网络上总是有一些声音宣扬代工无用，这种情况对于其他代工厂我不清楚适用不适用，但对于全球最大的代工厂富士达显然是不适用的，在这款卓越980车架上就体现的非常明显。
车架从铝合金管料的选取到液压成形，再到焊接和喷漆，以及组装和检验都是在专门为Special….品牌代工的生产线完成的，与Special….品牌的制造标准完全一致，完美保障质量。
其次卓越980车架部分组件使用了代工品牌CUBE的模具，成熟性很高的部件增强了消费者在使用上的稳定性。同时也减少了成本，让利消费者

卓越980设计初衷就是BATTLE的顶级铝合金车架，整个国际市场上性能一流的XC硬尾车架。关于一流，各个品牌的侧重点不同，有的品牌为突出重量轻，对车架使用更高的抽管技术，但缺点是管壁被抽的过薄导致轻轻磕碰就能磕出坑洼，俗称“易拉罐”。
但卓越980有些不同，这款车被设计的使用场景是真正的XC山地越野，所以优先考虑强度，同时也使用了三重不等壁管抽管和铝合金液压成型技术，降低管壁厚度的同时可以使用丰富的异形管型，在降低重量提高刚性的同时还能更加美观。整车重量11kg左右，换一对折叠外胎或真空胎有惊喜。
先上一下配置

前面已经提到过，卓越980车架与BATTLE代工的Special….品牌车架产于同一条生产线，因此能够使用和Special….品牌相同的平焊技术。无需打磨补土即可获得平滑焊道，焊道使应力分散提升车架强度，比国内常见的补土打磨车架强度更高，工厂应用德国焊接机器人，解决了其他品牌人工焊接和打磨不稳定的问题。
近年来，BATTLE对液压成型技术的熟练使用已经达到登峰造极的程度，甚至已经有点炫技的意味，最能直观感受的就是整个车架前三角都是异型管材。
上管从头管到立管方向逐渐由宽变窄，由厚变扁，靠近头管部分有抬升式拱曲；车架下管靠近五通位置由宽逐渐过渡成窄；立管截面靠近五通部分由圆形渐变成四边形，各种变化过渡非常自然。
圆形渐变成三角形的异形立管以宽连接的方式焊接在BB92压入式五通上，并且没有打磨焊点，这些设计全都是为了让五通刚性更好，让踩踏效率更高。

车架走线使用全线管内走线设计，外观更加整洁，还可以延长变速线的更换周期。
为了提高的前端刚性获得更好的操纵，车架前三角部分增加了上管和下管的接触面积，以及上、下管和头管的接触面积。
后上叉使用方截面异形管，在三通处渐变成较宽的截面，平衡了刚性与舒适性。
后上叉尾部的折弯设计将后三角变成“后四边形”，这样不仅能提高车架强度，同时缩小后轮与立管直线距离，增加刚性。
仔细看会发现车架后上叉是绕过立管再与立管和上管焊接的，与许多碳纤维车架的工艺非常相似，能够提高后端舒适性。

作为一辆硬尾山地车的灵魂，前叉配置十分高，使用了15mm桶轴、100mm行程的2019款RockShox SID。
毋庸置疑，近年XC比赛变得愈发凶险，因此新款SID也变得更强壮以迎接挑战。SID的每一个设计元素都致力于获胜，1560克的重量，搭配新加入的DebonAir™空气弹簧、Charger™ 2阻尼都是为轻量化，精准度，高性能和速度而奉献的秘密武器。
新的低摩擦DebonAir™空气弹簧达到了反应能力的新高度，使您在复杂凶险的路况中保持足够的连贯骑行。
新款SID使用与Lyrik和RS-1一致的第二代Charger阻尼，比第一代Charger阻尼器拥有更好的缓冲性能，带有回弹调节，硬朗的锁止和低速压缩调节功能。

套件使用大家非常熟悉的Shimano M8000 22速中套，前拨为D型侧拉规格，可靠耐用，双盘的设定对于新手十分友好。
XT M8000牙盘使用了二代中空技术，使中轴和右曲柄成为一个整体，增强刚性，减轻重量，实现高维度平衡，加上改良过造型的四个盘爪，进一步提高了踩踏时的刚性。运用第二代中空技术的曲柄组外层中轴轴承系统将重量均匀分布、脚踏更稳定、动力传输效率更高。
XT M8000的指拨比之前稍长，得益于拨杆手指位的小凹点和竖直脊状结构，M8000指拨手感更好，即使在潮湿情况下仍能保持摩擦。同时XT指拨拥有禧玛诺的双向释放、瞬间释放、多点释放技术。
双向释放是指：指拨的释放杆可以两个方向推动（推或拉），都可以实现退挡
瞬间释放是指：指拨的释放杆在向前推（或后拉）的一瞬间就实现了退挡；不需要像老款的SHIMANO指拨或SRAM指拨那样需要向前推（或后拉）释放杆之后，要等到释放杆回位后才能够实现完整的一次退挡
多点释放是指：指拨的释放杆一次可以向前推（或后拉）两挡，即一次可以退两挡；老款的SHIMANO指拨或SRAM指拨一次只能退一挡~
前三角下管走线侧拉前拨提供比传统前拨更好更快的变速响应，拨链器弹簧为垂直运动设计，使得前变速手感几乎和后变速一样轻巧
由于主要的组件都移到车架座管的侧面，减少了前拨占用空间，增加立管后面的空间，轮胎排泥空间更大，后下叉可以做的更短，使得27.5寸车架操控更加灵活。
XT M8000后变速器采用了具有防碰撞的影子技术和精致的几何图形，以增加稳定性。
后拨的倾斜角度比上一代减小，这可以让上导轮在每一个档位上都可以保持与飞轮的近距离，保证顺畅的变速和链条张力。
后拨有外部张力调节离合器开关，俗称后拨锁，当开关打开的时候后拨的张力会加大，就算在颠簸的路况也可以提供稳定的链条控制，可以有效防止链条打击车架或掉链的情况。

整车配置非常均衡，整车不带脚踏11kg的重量还算是不错的。在实际骑行中车架和轮组刚性表现出乎意料，加速非常轻快，爬陡坡时也没有压力。
在操控方面，由于前后均为桶轴，而且使用了35mm口径的把组，整车操控感较好，面对单车道发夹弯这类需要大幅度扭转车头的情况反映很快，摇车时也不会有“松散”的感觉。Magura MT-RACE油压碟刹车线性较好，前180mm后160mm碟片的设定可以提供较为充足的刹车力。
SID前叉在正确设定气压的情况下，能有效吸收路面小震动；在面对大震动时行程末段的支撑力较强，防止前叉打底。
受制于铝合金车架的材质特性以及外胎较窄，在越野路况整体感觉还是有点颠簸的，想必大家都懂的。所幸轮组已经预装了真空胎垫，只需更换一对抓地力更好的真空胎，就可以让整车表现获得质的飞跃。

施工完毕

好车

刚看淘宝要一万多…

钛合金打折顶配也只有5000

价格一定也很高贵