相见恨晚——威廉姆斯车队经理Ian Harrison追忆塞纳

本周，凹凸的阿亚顿-塞纳逝世20周年纪念，以时任威廉姆斯车队经理伊恩-哈里森的回忆开始。
“阿亚顿-塞纳加盟威廉姆斯……”
我不得不说，尽管当时是车队经理，但听到这个消息时，我仍感到惊颤。这很吓人，因为他是阿亚顿-塞纳……他带着声望而来。
我想当时大家的看法是，他或许很难共事——所有顶尖车手的要求都很高，但我们习惯这一点。我们的车队曾有过奈杰尔-曼塞尔和阿兰-普罗斯特。但没人确切了解阿亚顿会怎样。不过，我们是职业人，我们也知道在做什么。
冬歇期，我在威廉姆斯工厂第一次见到他，大概是1994年初。他呆了五分钟，说了你好，他很安静也极有礼貌。他身上的这一点立刻惊到了我。他非常平静。他很直率，就事论事。你可以看出他正考量自己的位置，因为我们和他之前效力了六年的迈凯轮不一样。迈凯轮一直围着他转，现在他则必须和我们一起重启，但我们决心尽可能让他感受到热情。
在第一场比赛时，这种关系是全新的，第一次自由练习后，我们在汇报室里看成绩单。阿亚顿的工程师大卫-布朗，对别人说了大概这么几句：“***塞纳总是在那里，不是吗？”坐在他身旁的阿亚顿，只是斜了一眼，满眼疑惑。大卫换了口气：“对不起伙计，习惯使然。”他说。气氛很好。
虽然赛季开局不顺，但阿亚顿自己并不恐慌。他很冷静，并决心帮助车队摆脱赛车存在的问题。他放低姿态，和车队一起努力工作，力图将我们带入正轨。他准备工作——并努力工作。他不是那种在事情不顺遂时急得上蹿下跳的人。
他在英特拉格斯追逐舒马赫时滑出赛道，回到车库后（当时我和大卫-布朗在）他为冲出赛道道歉，并表示这样的事情不会有下一次。我认为这件事足以说明这个家伙是怎样的人。

不过，在威廉姆斯车队，压力总是存在。1994年，随着前两站都未能完赛，压力真的来了。“让我们拭目以待”的态度不存在了。事情必须有所改变，我们更加努力。很明显，阿亚顿-塞纳和达蒙-希尔的赛车速度有问题，工程师们正在全力寻找问题所在。问题在动力方面，阿德里安-纽维和帕特里克-海德需要解决。他们查明某些方面出了差错，是空气动力学方面的问题。我们有些沮丧，我们疑惑赛车为什么不能更快，因为按理说，本不该如此。
赛车并不缺少绝对速度，阿亚顿前两站都拿到杆位，但一旦绿灯亮起，麻烦就来了；看上去我们缺乏正赛速度，阿亚顿前两站都退赛了。我们只有达蒙-希尔的一个领奖台。但威廉姆斯不是那种会恐慌的车队。我们开始有条不紊地梳理一切，为意大利的比赛准备了一些赛车升级。当我们在那个周末来到伊莫拉时，每个人都渴望好成绩。
周五的排位赛对我们而言一切顺利。塞纳跑出1分21秒5，比舒马赫的贝纳通快半秒；达蒙第七。除了达蒙的一次打滑，我想不起车队当时有什么大问题。但并非处处皆如此。鲁本斯-巴里切罗在Variante Bassa弯道冲出赛道，当场失去意识。这是一次严重的事故，但他幸免于难，然后一切如常。
然后我们来到了周六的排位赛，罗兰-拉岑博格的事故。当时，排位赛最后一轮已经进行20分钟，阿亚顿甚至还没有做出成绩。达蒙已经完成数圈，排在第二。然后红旗出动，消息开始蔓延，我们得知，罗兰的事故很严重。
阿亚顿自己去了解拉岑博格的事故的发生原因，之后还去了医疗中心。你或许认为这样的反应不同寻常，但他是个有仁爱的人。我认为他进入事故现场的举动在当时并不奇怪，因为他是赛车运动中的那个人。他是顶尖人物。他是一个对赛车运动和F1充满热情的人。
他热爱这项运动，他想了解大家身上发生的事。他致力于此，而这一行为是他展现这一点的一种方式。阿亚顿在各种事情上总会挺身而出，他不是那种难以启齿自己想法的人。在我看来，这一点很了不起。我认为进入事故现场随后去医疗中心，就是他应对这件事的方式。他对安全问题很感兴趣，并且深切关注人道。他具备这一点。
不过，关于塞纳的行为，有一点令我惊讶，就是当时我们并不真正了解他——我们一点都不了解。我们之间的关系才刚走到那一步。刚走到“如果想怎样，他就会直接来找我并问我”的地步。

我记得在伊莫拉之前，弗兰克-威廉姆斯问我，和阿亚顿关系如何，我说，这家伙很好，但我希望他如果想怎样，直接来找我，告诉我。那是我当时期待的。
赛季初期，如果阿亚顿想怎样，他的经纪人会来告诉我。但我知道，要想让工作更高效，我们需要和他建立一种私人关系，这样一旦他需要什么，我们能提供给他。好吧，弗兰克一定私下跟他说了，因为他在伊莫拉的周末变得不一样了。他一直问我：“我们可以这么做吗？”或者“我们可以那么做吗？”不是问题。
我记得在拉岑博格的事故后， Simtek车队（译注：拉岑博格遇难时所效力车队）时任总经理查理-穆迪来找阿德里安。我对这件事的记忆仿佛它就发生在昨天。我们坐在凉棚下，我只是觉得他当时需要人倾诉。我记得自己回到车库后心想，“主啊，为什么非要让这个可怜的家伙遭遇这些？”
红旗后我们没有跑第二轮排位赛。舒马赫提高了个人成绩，但不足以从阿亚顿手中夺走杆位，达蒙来到第二排。周六的事故令我们震惊，但威廉姆斯车队有一群职业人，他们只是埋头继续工作。这就是车队的方式——还有一场正赛要准备。F1在那个时代单纯得多，现在回想当年准备比赛的过程，非常有意思。周六晚上，我们会围成一圈。我们大概会说：“我们上吧，我们是冠军，我们比赛去！”。当代赛车界很少见了。
达蒙、阿亚顿和我去赛事控制中心参加车手短会，之后马上是工程师会议。工程师是威廉姆斯的核心；他们构成了当时的威廉姆斯。我讲了一遍规则——就是一些小问题，例如“注意维修站入口”、“别过这条线或那条线”之类。当时容易多了，因为当时的F1在这些方面的规则不像今天这么多。接下来我们开始准备。还是阿亚顿第一个，然后是达蒙。一切顺利。
赛前准备时，我们练习了进站，因为当时是赛中加油的第一年。当他们练习进站时，我、大卫-布朗和约翰-拉塞尔，工程师们，坐在一起，计算进站加油量。这不像现在，你可以在电脑上按一个按钮，然后一切搞定。我们必须计算赛车从排位赛和暖胎圈开始所消耗的油量，然后关注在伊莫拉赛道需要考虑的其它影响因素。我们考虑是否有人会在某个时刻搅乱局面，天气如何，等等。阿亚顿和达蒙也会参与决定，然后我们得出一个大家都满意的结论。
我拿着一些打印好的小卡片，然后写下哪一圈进站，之后我把卡片亲手交给每一个维修站工作人员，那样他们不会犹疑。卡片上还写明阿亚顿和达蒙希望的赛车油量。最后，比赛开始前，我们召开策略会议，便于让每个人了解比赛策略。无论什么时候，你在制订策略时都需要保留一定灵活性，以防赛中某些事情发生，或者某些情况改变，但所有人都同意这一点。我记住的就是发车前的准备都非常有条不紊。正赛日总是混乱日，发车前，我总是急匆匆地套上工作服，因为我需要把一切准备妥当直到最后一分钟。
我记得当时的围场最感兴趣的话题之一是舒马赫的贝纳通以及他们的电子系统。围场内弥漫着各种关于牵引力控制的流言，赛车当时在表面上符合标准。阿亚顿本人确信舒马赫的赛车有某些地方与众不同。我知道这一点，因为在日本Aida赛道第一弯的事故后，我去找他，并和他一起回维修站。

由于一年前在铃鹿站后与艾迪-埃尔文的争执，塞纳当时仍处于缓刑期，所以在Aida的事故后，我认为自己最好去找他，以保证不再出事。
当我找到他时，他正走回维修站，非常平静。我们停了两分钟观看场内的情况。阿亚顿对我说，他认为迈克尔的赛车有不一样的东西。有没有我不得而知，但阿亚顿完全肯定，有。正如你们所料，伊莫拉正赛日，我找到时任威廉姆斯车队商业经理理查德-韦斯特，要他找一台摄像机，爬上车库顶棚，拍摄舒马赫的发车，看看他会否在沥青上留下粗黑线。
关于那个周末的情况，大家都直言不讳。拉岑博格的事故已经在围场上空投下一片乌云，然后在发车时，又是大事故，排位赛第五的JJ-莱托，停在发车位上，佩德罗-拉米的莲花赛车追尾。碎片飞向看台，有人受伤，残骸飞得到处都是。我转向车库的一个人说，我认为整个周末变得有一点像马车比赛。就像“嘭，嘭！”到处出事。
当时我是棒棒糖人，一直如此。威廉姆斯车队终于拥有了全部顶尖团队，那个特别的任务就这样落在我头上。我不介意——我想做。我是最后一个旧学校的学生，这意味着我有责任在没有维修站限速的年代，把自己的赛车放回比赛，这个工作很适合我。
维修站除了我，还有约翰-拉塞尔、帕特里克-海德、大卫-布朗和阿德里安-纽维。究竟为什么要我干这个，而不是指一个人去做？他们当时在他们所在的领域都是精英，所以是我做。那样我可以确定油量没错，准备出发，进站顺利完成。弗兰克曾经因为进站不够快而训斥过我，所以我在这方面投入了很多精力，努力改进。这很重要。与今天的水准有差距，但至关重要。
经过了发车时的追尾，安全车出动。这一点写入规则刚刚12个月，之前仅仅用过两次，所以整个局面对所有人而言都是全新的，而就比赛而言，它至少对油量的估算产生了干扰。我们必须迅速作出反应，但没有多少时间，因为比赛在五圈后重新开始。当时我在车库看监控器。塞纳在接下来一圈守住了对舒马赫的领先，直到第七圈的坦布雷罗弯。
我们看到了电视画面……事实上我唯一看到的电视直播画面是赛车消失在一堵墙后。我看得不是很清楚，因为这个镜头来自托萨弯后方。我没看到撞击那一下，但我能看到碎片到处乱飞。然后是另一个角度的撞车画面，我立马想，“严重的事故”。这个弯角之前发生过严重撞车，例如1987年的尼尔森-皮奎特，以及1989年杰哈德-博格的法拉利。那些车手都走出赛车。

我记得自己当时盯着屏幕，过去大概10秒后，我开始念“动，动”。我们看到阿亚顿在车里抽动，这代表着有反应。所以这意味着希望。起初是这样。然后什么都没了。就停下来了。很明显出问题了，但没人知道有多严重。
他们中止比赛，我去了赛事控制中心。我从位于维修区中间的车库出发，走了一段维修通道，因为我们是世界冠军，拥有最大的维修站。我走向赛事控制中心的过程中，开始感觉大家看上去脸色都不太好，我想是飞箭的一个工作人员，在我走过时拍了拍我的背。当时我不承认，但那样的举动让我不由思考。我开始意识到事情真的可能非常严重。
我去了赛事干事办公室，那里是有控制的惊慌。从他们的举动可以看出，即将有大事。那里有很多意大利语的七嘴八舌；人们的语速快到100英里每小时，组织性显然不如现在。伊莫拉的一切都有点不一样。这不是对那些人的不敬，但这绝对是大事件，当时完全一片混乱。
我呆在那里，带着一个无线电和车队保持联络，因为达蒙已经准备好重新发车，车队员工需要知道事情进展。几分钟后，伯尼-埃克莱斯顿出现在赛事控制中心，开始安排。他和每个人谈话，把事情处理妥当。他开始成为整个事件的焦点。他转向我，似乎是人有点多，问我，“你在这里干嘛？”我告诉他，我来看我的车手怎么了。他又转来转去，继续做他的事。他在安排，我希望他心想“有道理”，不回答我。他离开了我，这不错。
一些非官方的消息传来，说阿亚顿肩部骨折，失去意识，大概那样。这些消息来自控制塔里会说英语的人之口。听到这些消息后，我决定返回车队，因为我需要把情况告诉弗兰克。我告诉他，尽管我听到的是第三手信息，但报道说阿亚顿基本ok。
与此同时，帕特里克和阿德里安一直在检查远程数据，试图找出原因，因为当时有显示侧箱上的驾驶杆的画面。他们精校了数据，告知达蒙，没看出赛车有根本上的问题。
终于，阿亚顿的赛车回到车库。官方控制了赛车，但有人（我不知道是谁）坚称我们可以从车上搜集一些数据——至少获取我们能拿到的，因为赛车另一边已撞得面目全非。我们最终得以获取一些数据；不是很多，但在我看来足够。达蒙决定继续参加比赛。男人的决定。
我返回赛事控制中心办公室，但从那开始，我真的记不清关于那场比赛的任何内容。多数时间我都花在从那里的人的举止中揣测事情进展。直到当时，我所了解的是阿亚顿被直升机送往医院，这显而易见，但每个人都在希望最好的结果。我们认为他可能受伤，但是没往坏处想。

在控制中心呆了一会儿，我被叫到旁边的一个小房间，一个意大利律师说着流利的英语。他说明了情况。他告诉我，阿亚顿已经在医院去世。
在意大利，他们把此事视为道路交通事故。于是突然之间，我成了法律角度的“责任人”……我不得不签下很多文件……律师很好，他和我一起走这些程序。彻底乱了。我必须去拿护照，他们随后没收了我的护照。终于，他们把护照还给了我，一切ok。赛道上的人很好，但我花了好一段时间完成全部程序。
当我返回车库时，威廉姆斯的工作人员已经回家，只剩我，和打包装备的卡车。我看到了（埃克莱斯顿的奥地利厨师）卡尔-海因茨-齐默尔曼， as he was in the next bit of the paddock to me，我们之间关系很好，因为我能说德语。
他在自己的小单元间里，非常沮丧，但喝着一杯杜松子酒。他是个好人。他不停对我说，“振作点伊恩，你该喝一杯。”我记得自己当时说，不能，因为还有人在打包，我真的需要在那里支持他们。我必须保证他们一切都好，我想自己正操控着自动驾驶仪。
我们一直呆在Faenza，酒店的人棒极了。我给余下的工作人员订了伊莫拉的一家酒店过夜，而不是去机场，这在手机和网络出现之前可不是易事。我们之前已经错过航班，行程耽误了。我想我们大概有六个人，一起吃了顿披萨。回到酒店后，我成功联系上安-布拉德肖，时任威廉姆斯车队的PR。当时在机场的她告诉我，他们为车队工作人员找到了一个可以躲避媒体和各种打扰的小房间，可以顺利返回英国。
第二天清早我接到一个律师的电话，他说来接我去太平间。我时至今日仍不确定为什么他们要我去，但我按他们说的做了。当我到达时，塞纳的经纪人朱利安-雅各比在那里，此外还有塞纳赞助商瓦力格航空公司的人。显然他们把所有事情都安排妥当，并且一切都可控。太平间的人问我想不想看一眼塞纳，但我说不……我和朱利安谈了各种事情。我坐上一辆出租车去机场。终于，我坐上了回家的飞机。
我回到希斯罗机场，没人在。通常会有人接你，但当时没有，于是我叫了一辆出租车从希斯罗坐到Didcot。相当贵。我上车，司机是典型的优质伦敦老出租车司机。他看着我的衣服，发现我是威廉姆斯的人。他说：“嗨伙计，该死的周末。”我只是下意识地回答，“Yeah，yeah，是的，”他说车上有日报，想不想读。然后我坐定，在回工厂的路上读报纸上的报道。我只是在想，这一切如此令人悲伤。悲痛万分。

当我回到位于Didcot，BasilHill路的工厂时，惊讶了。大概有200人在那里，当时是下午四点左右。前门覆满了鲜花。我从未见过这样的场面。事实上我不得走下出租车，把所有花挪开，那样保安才能开门让我进去。幸运的是，没人知道我是谁。
我回到工厂时，除了帕特里克-海德，没人。正常情况下，所有人此时正为下站比赛做准备，但工厂看上去像是关门了。尽管还要控制大局，但当走进荒凉的工厂时，我的心开始被刺痛。
有点奇怪。直到那一刻之前，我还只是在做自己的工作，然后，我开始脱离那种模式。帕特里克问我车队撤离后事情的进展，我说一切妥当。直到回到家，看到妻子和孩子在前门迎接我的一刻，我崩溃了。我离开他们太久了。
然后，我们在第二天上午八点半开始工作。时任公司代理律师彼得-古德曼来了，记下来每个人对那个周末的描述。公司给每个人提供咨询，但没人接受。塞纳和达蒙的赛车周二运回，到了周三上午，所有人回归，我们继续准备下一站。
周四晚上到来前，车队在模拟器上完成测试，并力争根据从阿亚顿的赛车上搜集的数据还原事故过程。他们试图模拟机械故障，但从我的理解看，模拟的结果看起来无法和从赛车上搜集的数据达成一致。
我坚信事故的发生原因在于第一次安全车的出动；胎压低，赛车重心很低，又载满燃油。如果你看了舒马赫贝纳通赛车的车内镜头，就能看到从重新出发开始，他的赛车一直拖底，拉出火花。撞车可能是所有这些因素的综合。我不是工程师，但我认为赛车重心太低，阿亚顿的赛车失去了前端抓地力。
伊莫拉之后，我们带着仅仅一部赛车来到摩纳哥。没人，我的意思是没有人，想去。经历了之前的事情，下一站无论是哪里你都不情愿去，但我们必须去该死的摩纳哥——赛历中理论上最难的赛道。每天早上，车队必须把10吨装备搬进车房，晚上再把那10吨搬回来。真糟糕。
周五，卡尔-温德林格冲向护栏尾端，严重受伤。毫不意外的是，威廉姆斯所有工作人员和索伯的人一起吃饭——我想我们很大程度上是有意而为。我们坐在他们的凉棚下，试图和他们交流并给予他们支持，因为这是我们两周前所遭遇的。那就是威廉姆斯车队，以及车队里一群善良的人们。不错的表示。

整个赛场的氛围十分低落。我记得在车手会议上，大家在讨论发车、第一个弯角、发生事故的可能性等等。我有点迷茫。我说，比赛应该在安全车带领下起步，因为大家担心在圣德沃特弯（译注：蒙特卡洛赛道1号弯）出事。记得杰哈德-博格说了不，然后我们就这个问题开始了在你们看来“彻底而坦诚的讨论”。回过头看，我认为这场讨论只是情绪的爆发。
达蒙在第一圈和迈凯轮车手米卡-哈基宁撞车，前悬挂断裂，退出比赛。技师们直接开始打包，而我坐在房车里，和帕特里克-海德以及工程师们喝啤酒。我们没看比赛。我记得帕特里克转过头来说，“真该死，吵死人了。”没人想呆在那里。这个周末很难熬，达蒙的早早退赛则显得并不那么糟糕。
来到赛季第五站巴塞罗那时，我们重整旗鼓，大卫-库特哈德坐进了另一部赛车。一场难以置信的比赛，达蒙赢了。舒马赫的赛车在比赛大部分时间里卡在第五档，即便如此，你也能看出这个家伙将不同寻常——但我们不在意。我们已经赢了。威廉姆斯第一，这场比赛让我们找到了气势。之后，我们真正开始竞争。这个结果对我们而言至关重要。
事实上我搞到了一段雷诺从维修通道另一端拍下的画面。当达蒙的赛车冲过终点的一刻，镜头拍到了我、阿德里安-纽维、约翰-拉塞尔和大卫-布朗。在这段画面中，你能看到阿德里安和我崩溃了，这其中包含着我们所有的情感——虽然阿德里安比我更快平复情绪，但我必须说的是，当时我必须和达蒙一起登上领奖台，领取车队奖杯。这是作为威廉姆斯车队经理的最重要特权之一，因而我必须上去。我戴上了雷朋墨镜，因为当时的我乱七八糟。我不想让人看到我的状态。
我就是一直在想，我们回来了，赛车更好了。感觉就像是看到了黑暗隧道尽头的亮光。登上领奖台领完奖杯后，我回到车队，直接走到车房后，嚎啕大哭。到了人生的这个阶段，有人会告诉我要控制感情，要变得坚强，但经历了之前所经历的一切，我就是无法自控。
滑稽的是，每每看到F1中的撞车，自己的情绪总会回到那一天。撞车真的让我胆颤，并且总会把我直接带回伊莫拉的那个周末。阿亚顿，我们刚刚开始了解他，刚刚开始看到他的工作有多努力，他的决心有多坚定。我百分百确信，如果没有在那个周末遇难，他本可以拿下1994年的世界冠军。
正如我之前说过的，真的悲痛万分。你知道我最后悔的事情之一是什么吗？我们没能拥有足够的时间去熟悉阿亚顿-塞纳。
伊恩-哈里森向马特-詹姆斯口述
本文最早发表于《F1 Racing》2011年1月刊

以上，致敬。
和许多人一样，曾经也对威廉姆斯难以释怀，尤其身为一个麦克拉伦
车迷
，他们不仅带走了世界冠军的希望，带走了塞纳与麦克拉伦统治的时代，还让车神陷入连续杆位却无冠的怪圈，最后还带走了塞纳。
然而时过境迁，幡然发觉他们也是受害者，他们用之后拼命争取胜利的方式努力抚慰着无法平复的伤痕和悸痛，这群人拥有最职业的决心——这一点与塞纳亲临拉岑博格的事故现场和巴里切罗的病房后，毅然决然继续参加伊莫拉的正赛一样。
这场悲剧，无人幸免。

就爱他