作为苏-27S深度发展型的苏-35S，它要进入中国这一消息的出现，是和它的前辈密不可分的。1990年12月28日，中国购买24架苏-27SK和苏-27UBK的协定在北京签署，1992年6月27日，首批苏-27降落在中国芜湖空3师的基地，揭开了苏-27家族中国故事的序章。同时购买的还有一条苏-27的生产线。1998年12月16日，沈飞组装的苏-27成功首飞，以歼-11A为代表的中国侧卫家族开始浮出水面。2006年末，歼-11A的深度发展型歼-11B公开露面，这款装备国产武器和航电系统的苏-27意味着中国已经彻底完成了苏-27的国产化。之后，中国又基于苏-27UB发展出了歼-11B的战斗教练型歼-11BS，基于苏-33原型机T-10K-3发展出舰载机歼-15，基于苏-30MKK发展出战斗轰炸机歼-16，放眼望去，中国已然拥有了功能齐备的侧卫家族，和歼-10，歼轰-7一起组成了中国空军的绝对主力，摆脱了对于进口战斗机的依赖。国内网络言论大有我国已然吃透摸清苏-27家族，要以歼-11大改斩俄国最新锐“侧卫”苏-35S于马下之意。

但事实真的像看起来这么美好吗？过继来的儿子真的比亲儿子长得好？要解答这个问题，我们有必要深入了解一下国产的苏-27家族，看看这个喝惯了阿穆尔河水的孩子，喝不喝的惯沈阳浑河的碧波。
目前，抛开还处于预生产阶段的歼-15和工程机阶段的歼-16不谈，我国真正大批量装备的国产苏-27事实上只有歼-11B/BS这两种。作为一种已经生产了整整六个批次一百余架的重型战斗机，歼-11B已然算是人民空军的主力战机之一了。但是一个无情的事实是——中国空军没有一支王牌部队装配完全国产的量产型歼-11B/BS。空军三支老牌劲旅，则分别装备了歼-11B预生产型（用俄制AL-31F发动机，空1师），歼-11A（空2师），苏-30MKK（空3师）。事实胜于雄辩，军方的实际部署方式已经比任何文章更好的说明了问题。歼-11B“战斗力完全凌驾于俄国苏-27家族之上”的言论不攻自破

歼-11B在研仿过程中，对于飞机飞行性能的核心——机体结构，基本采取的是“刚度等代”的原则。所谓刚度等代，就是用21世纪比较先进的材料，以相同的强度，取代原装苏-27身上苏联80年代水平的航空材料。整体仍然保持着“修改原始设计要慎之又慎”的原则，最多在垂尾这种安定面上大面积使用复合材料（能看到的还仅是蒙皮而非垂尾框架），而对于机体结构大动刀斧则是从未有过

苏-27在设计时候就具有一个明显的“跨音速陷阱”，即在0.85~1.25M这一速度区间，飞机在轻载情况下的可用过载被限制在6.5G~-1G以内。在飞行表演的视频中，我们经常可以看到苏-27在进行大过载机动时，机翼和机身之间明显的形变；在苏-27最初交付苏联空军进行训练的过程中，更是出现过新机低空解体的事故。这些事实反映出了苏-27原本结构过于发散，强度不足。而基于这个原因，最基本的苏-27S也被迫浪费了翼根部宽阔的空间，无法在这一段设置挂架；也无法在对翼根力矩最大的外翼段设置副翼，只能在内侧设置了一对襟副一体的动作面。由于本身机体重量就大（苏-27结构空重要比F-15重出3吨左右），加之使用了转动惯量较大的双发宽间距布局，苏-27的滚转性能在三代机里可以说是垫底的。而日后的苏-27各改进型，无不是在补强机体结构的同时，在这一段安装了一组重载挂架，其典型代表就是苏-27M和基于苏-27M发展出的苏-30MKK系列。可以说，这翼根处的一组重载挂架，是苏-27家族是否解决结构强度不足问题的标志。这些对结构强度的改进互相集成，最终汇集于终极侧卫——苏-35S。

我军满挂载，可见并没有翼根挂载

事实上，我国对于苏-27家族的改进，主要集中在航电方向，歼-11最大的亮点也就是他装备的国产雷达和国产武器了，但是在这个指标上，同样拥有大孔径雷达和国产导弹的歼-8F/H系列可以说和歼-11实际上没什么区别。而且现在俄国自用的苏-27SM/SM3一样换装了改进型雷达，具备了发射主动中距弹R-77的能力。可以说，歼-11B在这一问题上也只不过是达到了国际平均线罢了。相比于美军升级到AN/APG-63V3有源相控阵雷达，挂载AIM-120-C5的F-15C“GoldenEagle”，依然使用机扫平板雷达的歼-11B/BS，仍然会在超视距空战中被敌人先手发现先手攻击。面对美军进行现代化升级后的F-15机队，可以说我军在歼-20服役之前，依然没有能够单机性能与之匹敌的战斗机——就更不用说对抗作为今日空中霸主的F-22了。而环顾四周，日本，韩国，新加坡，都装备有为数不少按照这一标准进行过现代化升级的F-15系列，美军在关岛，嘉手纳和日本本土的数个基地更是不可小觑。真正在南海或东海和亚太诸国开战，人民空军仍将和前辈们一样，驾驶着性能落后的战机，在几乎为零的空中信息支援体系下去迎战对手（空警-2000仅有4架）。而真正装备有源相控阵雷达的中国侧卫——歼-16，还仍处在沈飞的襁褓之中；在面临的现实压力面前，为何苏-35S进入中国的风刮得如此剧烈，也就得到了很好的解释。

苏-35S配备的117S发动更是很好的弥补了苏-27系列在滚转能力和推重比上的不足。强化后的机体结构使苏-35S的挂载能力甚至强于“粗壮”的苏-30系列，机动性更是凌驾于任何苏-27之上。在珠海航展和巴黎航展上，苏-35S都以超强的亚音速机动性震惊四方。从珠海航展的视频来看，在使用矢量喷口差动辅助控制滚转的情况下，苏-35S的滚转率比苏-27S提升了将近一倍。而在2013年，军报还在为国产歼-11B能在自由空战中进行8G过载的机动喝彩。而且，在第一批自己原样生产的歼-11A交付部队之后，也有部队飞行员反映飞行性能不如原装苏-27S。根据公开资料，歼-10的初期生产批次，在持续大过载机动的时间上也无法达到美国80年代F-16C的水平，这个问题是直到歼-10A后期量产型出现才得到解决。可见我国在机体结构的设计和制造上，即使是相比在经济困窘和政治动荡中挣扎了将近30年的俄罗斯航空工业，仍然具有相当的差距。

好困，明天更剩下的一半。我觉得有时候给自己浇一盆冷水还是好的

苏-27受困于俄罗斯相对落后的电子工业和发动机工业，动力一直不甚充裕，相比F-15C高达1.787的空机推重比，基本型苏-27S的推重比只有1.527，海侧卫苏-33的推重比更是只有可怜的1.392——这连F-16C家族中最胖的BLOCK50/52的空机推重比都追不上。在东海上空和日本自卫队的交锋中，我军苏-30MK2就出现了在机动中动力不足，难以跟随F-15J结果被反套进HUD的情况。而印军的苏-30MKI在美印联合军演中，一样在试图跟随F-15的过程中被甩的能量尽失动弹不得，最后使用矢量喷口都无济于事。这些问题在使用还不如AL-31F的太行发动机的国产侧卫身上，不仅将一一体现，甚至会更加明显。

而装备117S的苏-35S，则一扫侧卫推力不足这一尴尬局面，两台117S发动机提供高达1.611的空机推重比超越了侧卫家族的任何型号，充沛的动力配合良好的气动性能让苏-35S甚至可以在轻载状态下实现准超音速巡航。全新编写的数字飞控加飞火推一体化系统更是解放了使用模拟电传的苏-27的气动潜力——对于一款现代战机，飞控系统的重要性已经被提升到了相当的高度。美军的F/A-18系列战斗机就通过不停地更新飞控，不断发掘飞机的气动性能。苏-35取消了减速板就是挖掘潜力的结果，其用襟副翼和平尾的组合动作，达到了减速板的效果，这样就省下了减速板和配套机械机构的重量。说明苏霍伊对苏-27家族数字电传飞控的控制律编写已经得心应手。而反观我国的歼-11系列都没有取消减速板，这说明中国对苏-27的气动布局的领悟还没有达到俄罗斯的程度，还不敢去冒这个技术风险随便改写飞控

事实上，歼-11A/B都仍然照搬了苏-27S身上的模拟电传系统。而国产侧卫数字化飞控的实验田——歼-11BS，则在换装数字化飞控后，出现了低空突然失控的重大事故。要知道，苏-27UBK的气动布局和模拟电传系统经过二十年左右的使用，已经证明是非常成熟可靠的，俄罗斯方面在使用中也没有过类似的问题。因此，这显然是我们在进行电传系统的控制律设计时，并没有真正摸透苏-27的气动和控制的真正特性，直接照搬了苏-27的控制律，但是并没有弄清楚控制律是怎么屏蔽某些控制传递函数极点的。结果致使飞机达到了某个控制上的极点，导致飞机失控。苏-27系列飞机于1992年引进到我国，至今也有足足二十年了。二十年对于航空工业来说，研制一款全新的型号都完全足够了，但是歼-11BS的这个事故明确暴露了研制单位在这二十年内依然没能完全摸透苏-27这款苏联80年代技术水平的三代机的气动和飞控设计核心技术。那些所谓我国已然吃透苏-27家族设计，整体技术水平要“赶俄超美”的言论，恐怕只能在前面加上“希望”二字了。