2月1日，开行了仅20天的“京燕通勤动车”临客，将因为2015年春运的到来而暂停运行。是否开通待定。
1月12日，北京站与燕郊站之间加开了三趟动车，从燕郊开往北京方向的有两趟，一趟为D9022次列车，6点46分开，7点17分到达北京站。另一趟为D9024次列车，晚上7点57分发车，8点23分到达北京站。从北京开往燕郊方向的为D9023次列车，下午5点50分开，6点16分到达燕郊站。
　　1月12日当天，平时冷清的燕郊火车站变得热闹起来。燕郊火车站将售票窗口从1个增加到3个，并增设了两台自动取票机。上车检票通道也由1个增加到2个。1月12日到16日，D9022次列车为8节编组，而从16日到31日，火车会扩容至16节编组。
　　在第一天的运营中，首趟D9022次列车定员586人，共8节车厢，实际售出车票706张，而燕郊火车站作为一个三等小站，往常日均客流量仅有300人左右。而从北京站下午5点50分发出的D9023次列车则冷清很多，在当天下午4点时，一等座尚余110张票，二等座剩余777张。
　　在随后数天的运行中，早晨从燕郊开往北京的D9022次列车稳居三趟动车中客流量第一的“宝座”，最高时客流量会超过450人。从北京站发车的D9023次列车最多时也有450人左右乘坐。而晚上近8点从燕郊开往北京的D9024次列车由于并不符合京燕之间的潮汐流动规律，一直备受冷落，最多一天也仅有130人左右乘坐。
本帖新闻内容转自：北京青年报 文/本报记者 杨琳
图片来源：中新网

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京燕动车上座率没有出现人们最初想象的日日爆满，主要还是和列车安排的时间和接驳有关。6点46分出发和17点50分返回，在很多燕郊人来说太早了些，而且一些人到达火车站的方式不便利也成了人们放弃选择动车出行的原因。
　　李先生家住紧邻潮白河的潮白家园小区。得知动车要开通后，他也显得非常兴奋，打算尝尝鲜。头天早上，他将平时7点的闹钟调到了6点，并在网络中购票。12日早上6点，闹铃准时响起，他一改往日“铃响三次而不起”的作风，麻利地从暖和的被窝中爬了起来。“这可是火车，误了点就没了。”10分钟的简单洗漱后，李先生走出家门在寒风中等待了5分钟叫来一辆出租车。此时天色黑漆漆的，路上车辆稀少，10分钟后，李先生赶到了燕郊火车站。“当时还是有点心里不踏实，万一取票人太多怎么办。”所幸为了更好地服务动车旅客，燕郊站增加了自动售票机，李先生取完票后排队进站坐上了舒适的火车。
　　“头天人还是真多。”李先生回忆，头天的动车车票基本上销售一空，但是动车空间较大，即使站着也比较宽敞。李先生坐到座位上后，打起了盹。7点17分，火车进入北京站，李先生赶紧下车去往地铁站。8点钟，李先生就来到了位于国贸附近的单位。
　　“才8点，实在是太早了。”单位只有李先生一人，他感到非常无聊，不时地望着窗外国贸桥附近车水马龙的景象。舒适的感觉被无聊感所冲垮，脑中不时涌现出一阵困意。
　　“还是决定挤公交。”李先生“尝鲜一次”后，决定还是坐公交上班，因为在费用和时间成本上，公交都占有一定的优势。
　　放弃乘坐火车的第二天清晨，正在酣睡中的周先生被6点钟的闹铃叫醒，他赶忙将闹铃关掉，并更改成7点钟，翻了个身，又惬意地睡着了。

D9022次列车发车时间过早
　　“发车时间太早了。”在燕郊居住的周先生说，自己就在燕郊火车站附近居住，步行10分钟左右。“我这住的地段挺好，可惜浪费了。”周先生说，他在东三环国贸附近上班，但上班时间是9点半，而D9022次动车7点17分就抵达北京站，算上出站以及坐地铁时间，8点就可以到达单位，比上班时间提前了一个半小时。“有这1个半小时，我可以在家里多睡会儿，大冬天的，还是被窝里舒服呀。”
　　很多燕郊居民与周先生有着同样的想法，他们认为动车速度快捷且舒适，但6点46分的开车时间过早。“很多人都是9点甚至更晚上班。”一位居民说，每天早晨6点就要起床赶火车，实在有些痛苦。“夏天还好说，大冬天6点够冷的。”
　　由于时间不合适，周先生乘坐了两次动车后便重新投向公交车的“怀抱”，做出同样选择的燕郊居民并不少。

燕郊火车站配套公交匮乏
　　燕郊镇被102国道一分为二，燕郊站位于102国道南侧，而主要的大型新建社区诸如上上城、天洋城、夏威夷、首尔甜城等几乎都位于102国道北侧几公里外，有些社区甚至紧邻潮白河。这些社区距离燕郊火车站大多有3到5公里的距离，而燕郊火车站与这些大型社区之间却并没有公交接驳。北青报记者观察到，燕郊火车站外并没有公交车站，最近的一个车站也隔着一个路口。而且这些公交车都是沿着102国道从大厂、香河方向开来，并不路过燕郊的大型社区。
　　“燕郊内部循环的公交几乎没有。”住在燕郊天洋城的杨女士说，燕郊火车站距离她所居住的天洋城有3公里远，步行根本不可能。杨女士说，她所在的天洋城小区外便有818路的公交总站，基本可以确保有座。每天她大约早7点出门乘坐公交，大约1小时20分钟能够到达郎家园。随后，杨女士在大望路站前往东单站，大约花费20分钟。基本1小时40分钟左右可以到达工作单位。
　　“我如果坐火车就不合适了。”杨女士说，乘坐火车她需要每天6点10分就出门打车赶往火车站。在7点17分来到北京站后再乘坐地铁，7点50分左右来到单位，这样总共也是1小时40分钟。“同样的通勤时间，却要早出门1个小时，我还不如多睡会儿呢！”杨女士说。
　　燕郊居民岳先生同样认为通勤时间并没有减少。“最头疼的就是进站出站。”到了燕郊火车站，还要取票检票，这些都要准备出提前量。由于地铁北京站对乘客进行进出分流，北京站的火车出站口正对着的是地铁出站口，如果再次乘坐地铁，还要出站后穿过整个站前广场到另一侧才能进入地铁站。从家门口出来打车的时间加上进出火车站“浪费”的时间就有40多分钟。“动车的时间优势就这样流失了。”

小编有话说：公共交通，如果不按照公众需求进行规划，无论投资多少都属于浪费。铁路部门可能会觉得委屈，燕郊那么多往来于城区之间的通勤一族，开通动车为你们服务怎么就费力不讨好呢。铁老大，你没听过干活不由东，累死也无功的话么？人家9点上班，你6：46就开车了，7点钟就到了，白天上班要很忙很累很费精力，中午根本没有午休时间，早晨让人家起那么早是会出人命的！晚上的返程动车更搞笑，17：50就开车了，我TM 18：00才下班好吧！你是按照公务员作息时间开通的这两趟车吗？还是本来就专给公务员开通的？人家公务员都TMD有班车你知道伐，有几个坐地铁的！有几个住燕郊的！燕郊公务员啊？！
至于没有直接到燕郊火车站的公交和接驳站点，那就怪不得铁路了，虽然人家前期调查工作做的完全不到位，但服务大众的热情还是值得表扬的，企业化以后，一直在进步，我们相信铁路会慢慢适应这个社会的游戏规则，能尝试开通这类的车次，已经让人们看到他改过自新的诚意了。
话说回来，公交的问题，归根结底，是市政部门的责任，区g.o..v...e.rnment的坏话，我就不说了，我不想此帖被屏蔽。解决城市和区域交通及其他服务问题的动力来源于做事情的积极性，这种积极性来源于为人民服务的信念，如果人家不想为人民服务，只想混到退休，然后在家等着每月领那丰厚的年轻时从来没在工资里扣减过的养老金，以小编狭隘的视角看来，也是件很值得等待和憧憬的事嘛！
这一帖有你们真好，愿你们在这一帖中愉快！