法新社2月29日消息，美国国防部星期五宣布欧洲航空防务及航天公司(EADS)及诺斯罗普·格鲁曼公司的 KC-30 战胜了美国波音公司的 KC-767，赢得了价值约350亿美元的空中加油机合同。　　由EADS(空中客车的母公司)与其美国合作伙伴诺斯罗普·格鲁曼公司组成的团队将为美军生产179架双发军用空中加油机，这些飞机可以执行为作战飞机及军用运输机进行空中加油的任务。　　美国空军Duncan McNabb将军称，空中加油机是美国空军现在最优先的采购项目，也是更新其所有老化的军用飞机的开始，作为一个全球性的空军，加油机是美国空军实现空中运输，全球情报，监视和侦察，全球打击的关键性组成部分。　　美国空军宣布，新型加油机的型号为KC-45，KC-45A将比现役的KC-135加油机具有更优异的空中加油能力，并将取而代之。初步合同规定在系统设计和研制阶段用15亿美元制造4架试验机。合同还包含5条生产选项，以106亿美元生产64架加油机。现今的 KC-45（原称KC-30）

波音767是波音公司在70年代研制的所谓半宽机身客机，机舱宽度介于波音707的窄机身和波音747的宽机身之间，从90年代后期开始，订单开始稀落，面临关闭生产线的问题。波音急欲用美国空军的订单维持767的生产线，这倒不完全是一个自私之举。波音767的机型已经成熟，为日本研制的E767预警机已经完成了将波音767军用化的大部分工作，开发成加油机没有什么技术风险。作为加油机，机内体积不需要太大，所以半宽机身不是一个缺点，机身截面积小所以阻力小，反而是一个优点。KC-767采用了很多波音777和波音767-400ER的技术，所以在技术上也并不落后。意大利空军在 2002年签约购买KC-767，日本尽管在2001年已经决定购买KC-767，但直到2003年才签约。意大利和日本签约购买KC-767，当然对波音是一个好消息。不过消息不够好，两家都只签约购买4架，远远不够维持生产线的需要。有意思的是，日本的KC-767J的交货由于FAA认证的延迟，推迟一年交货，但结果是日本反而要向波音支付罚金，不知道这笔帐是怎么算的。美国空军在2001年3月28日也选择了KC-767，但没有购买，而是以10年为期，租赁100架KC-767，在租赁期结束时，美国空军有权选择归还或者购买。租赁在民航中很普通，这大大降低了初始采购成本，也降低了日后更换、升级的风险，但日常成本相应增加。这当然是波音的钓鱼伎俩。租赁结束后再购买，一般总成本要高于一开始就购买。美国空军一旦开始大规模使用KC-767，全套的训练、器材和场站保障都要跟上去，10年后再换型的可能性不说没有，也实在是很低。现在竞选总统的共和党参议员麦凯恩质疑租赁KC-767的可行性，指出美国空军租赁期完后，如果归还波音公司，还有谁会租赁或者购买呢？国会审计办公室也对租赁的财务安排提出质疑。虽说西方盟国可能会步美国空军的后尘，购买租赁归还后的二手KC-767，但看看KC-767的销售业绩，对二手KC-767的前景也难以乐观。如果后继无人，那总成本最后还是落到美国纳税人的头上，波音是不会“爱国捐助”的。更要命的是，负责租赁安排的美国空军采购总管Darleen Druyun在这时已经转到波音任职，而她在代表空军和波音谈判的时候已经在谋划转任波音，这是明显的利益冲突。此人在1993年就因为超过财务纪律加速向麦道付款而受到调查，在2000年将女儿和女婿的履历寄往波音，用私人关系使他们得到雇佣，虽然不犯法，但也受人诟病。这一次玩大了，结果受到麦凯恩参议院的调查，Druyun承认私下加价，以讨好未来雇主。她还承认私下将竞争对手空客的情报交给波音。2004年Druyun被判入狱9个月，罚款 5000美元，再加150小时社区服务。不过她的联邦养老金还算保住了。这个判决是轻是重可以争论，但波音跟着倒霉，2003年12月，国防部长拉姆斯菲尔德宣布冻结租赁KC-767的计划，波音财务总管麦克•西尔斯被开除，并在2005年2月18日被判4个月徒刑。波音总裁菲尔•康迪特辞职，波音被罚款 6.15亿美元。被这么一折腾，美国空军在2007年1月30日重开下一代加油机的竞标，投标的依然是波音的KC-767和空客的A330MRTT。波音是空中加油机的老字号了，但空客是不折不扣的新开户头。事实上，除了改装的VC-10，欧洲就没有什么像样的加油机。从九十年代开始，空客就开始扬言用A310改装成具有空运能力的加油机，并在2003年试飞成功，由德国空军装备4架，加拿大空军也在将两架A310改装成MRTT。不过空客更大的野心在于A330MRTT，用来和波音KC-767竞争美国空军的合同。A330MRTT不光具有欧洲传统的软式加油能力，还有美国空军的硬式加油能力。为日本空军生产的 KC-767

（KC-30）A330MRTT是在A330客机基础上发展而来的，在整体技术上比波音767要先进一代，经济性更好。在民航市场上，A330正是波音767的最大敌手，致使后者面临关闭生产线的命运。澳大利亚空军已经订购了5家A330MRTT，英国皇家空军订购了14架，阿联酋订购了3架，沙特也将订购3架。有意思的是，这些订单都是在和波音的KC-767竞标之后的结果。但是A330MRTT也不是没有问题的。A330MRTT比KC767更大，性能更好，但价格要更高，单价要高3500万美元，达到1.6亿美元一架。波音是美国公司，空客是欧洲公司，尽管和空客合作的诺思罗普-格鲁曼是美国公司，A330MRTT也最终将在美国组装，这还是不改变这将在本质上是一架外国飞机的事实。今年1月间，波音和空客呈交了最后的竞标细节，2月29日，美国空军就作出决定，选定A330MRTT作为下一代加油机，命名为KC-45。美国空军将先以15亿美元订购4架改装自空中客车A330机型的KC-45空中加油机，接下来再订购175架全新制造的飞机。美国空军预计新飞机可以在2010年开始试飞，并在2013年正式服役。有意思的是，澳大利亚空军的A330MRTT已经命名为KC-30，不知道将来这两种基本上相同的飞机是不是会统一到同一个型号代号上。Airbus-330，KC-45（KC-30）的基体型

美空军堪称史上最昂贵的空中加油机订单给了欧洲的KC45A，从空客母公司欧洲航空防务和航天公司（EADS）及其美国合作伙伴诺思罗普-格鲁曼公司采购179架新一代空中加油机，合同金额达400亿美元。KC45A相比KC767的优势在那里？KC45A与KC767的不同及优缺点对比？波音：单机节能1.ＫＣ－７６７专门针对美国空军所需而设计，强于ＫＣ－４５。2.波音公司与ＥＡＤＳ的竞争关键之一是各自产品的体积。ＫＣ－７６７以波音７６７中型飞机为原型。波音公司称曾放弃了机体积太大的波音７７７型，而选择了体积居中的７６７型飞机。因为其所需空间更小，适应战地空间狭窄的特殊条件，方便在同一空间内停放更多架加油飞机。3.与ＫＣ－４５相比，ＫＣ－７６７起飞所需跑道更短、耗能更低，如果以４０年的使用寿命计算，运营费用所需比ＫＣ－４５少１４０亿美元。ＥＡＤＳ：规模效益 　1.诺斯罗普公司有关负责人马克·林斯雷说，与波音公司的ＫＣ－７６７相比，ＫＣ－４５体积更大，能够在空中停留更长时间，而且空中输油效率高出３０％。如此一来，能够补偿这款飞机能耗较高的弱点。体积更大的ＫＣ－４５型飞机虽然能耗高，但每次执行加油任务可以装载更多油料、搭载更多乘客。　2.林斯雷反驳波音公司观点说，如果携带油料减少到ＫＣ－７６７的载货水平，ＫＣ－４５起飞所需跑道更短，滑行１８６０米即可起飞，而ＫＣ－７６７起飞则需要长２４００米的跑道。　3.对于美军飞机可能执行空中加油任务的５种情况，诺斯罗普公司予以分别研究，并计算出所谓的“机群效率值”，显示多架飞机执行加油任务的效率高低。根据诺斯罗普公司的计算，ＫＣ－４５型飞机此项得分为１.６２，而其竞争对手ＫＣ－７６７得分只有１.３５，这项计算假定美空军当前服役加油飞机的效率为１。波音公司没有公布其对这一数值的计算结果。　4.林斯雷还攻击说，ＫＣ－７６７的设计集合波音７６７设计的３项变量，风险较大，是“加油怪机”。与之相比，ＫＣ－４５的设计更安全可靠，而且已经试飞成功，澳大利亚空军明年即将投入使用同一款型加油飞机。 KC-45原型A330装两台CF6-80E1A1或PW4000，单台推力291.4千牛(29711公斤)；最大起飞重量：212000千克,最大速度M0.84～0.86,又称Multi-Role Tanker Transport (MRTT)，可改装为加油机、运输机、预警机等。 惜败的 KC-767 的原型 Boeing767 客机

1952年，波音公司开始研制生产DASH 80（编号367-80）,即波音707的原型机，并于1954年7月15日首飞，不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出军用机C-135军用运输机，随后该系列飞机大量生产，著名的KC-135空中加油机就是在C-315基础上改型的。经美国空军同意，1955年C-135的基础上波音公司研制发展出民用型客机波音707，于1957年12月20日首次试飞，1958年10月正式投入航线使用，此后，波音707进行了不少改型，发动机由最初的涡轮喷气发动机更换为效率更高、性能较好的涡轮风扇发动机。基本技术数据：机长：41.1米机高：12.8米最大起飞重量：133,633千克翼展：39.9米最大速度：Mach 0.66 KC-135 在对 A-10进行油料补给

请问KC-30和A330MRTT有什么区别吗？都是同一个平台