先发议案，表示对作者的尊敬。
优化阳大铁路方案应以强化城际客运功能为重点
　　民进阳泉市委员会 任涛海
　　在市政府的推动和有关部门的努力下，阳泉北——大寨铁路预可研方案不断得到优化。但细推目前方案，发现仍有进一步优化的余地。制约目前方案进一步优化的原因，主要是对这条铁路的功能定位比较模糊。需弄清它的功能，才能使方案在大方向和细节上都得到进一步的优化。
　　阳大铁路北接石太客专线，向南经阳泉东（南杨家庄）到达大寨，全长约80公里，客货混运，单线，设计时速160公里，连接石太线与石太客专，投资约40亿元。拟开行10对左右客车，其中有3－4对直达北京、太原，其余折返阳泉北－大寨之间。
　　分析以上信息，发现阳大铁路其实有两个功能：由于实现了与石太客专（客运）和石太线（货运）的连接，阳大铁路列车可直达北京、太原，同时还承担煤炭外运任务，因此它是一条客货共线且以客运为主的铁路干线的连接线，简单说就是客货共线的普通铁路；同时，这条铁路还承担阳泉内部城际间的客运任务，它又是一条普速城际铁路，今年省政府工作报告就称其为“阳泉城际铁路”。因此，阳大铁路具有普通铁路与城际铁路的双重功能。
　　赋予阳大铁路双重功能，让它为阳泉奉献更多的附加值，这绝对是件好事。但预可研方案对普客直达及煤炭运输的功能强调得多，而对城际铁路的内部客运功能却多有忽略，突出表现在设置客运站漏点多、站间距太大上。预可研方案拟设阳泉北、河底、阳泉东、平定东和大寨5个客运站，在曲曲城、郊区（荫营）、宁艾设3个货运站。在后三地设货运站没有什么不可以，但不设客运站却不尽合理。如宁艾所在的张庄镇，距平定东约11公里，镇区和周边农村有4万多人口，而城际铁路不在这里设客运站，将来城际列车对这里人来说是可近望而不可近坐，需辗转到平定东才能上火车。再如荫营镇以江正大街为轴心4公里范围内居住着5万常住人口，设计中的阳大铁路需经过镇区东侧，但在人口密度如此之高且相对独立的县级行政区驻地也无设置客运站的计划。
　　开行几趟直达列车很有意义，但阳大铁路的城际功能比直达功能更有意义。由于没有充分认识阳大铁路的城际功能，预可研方案出现了城际客运站被并省忽略的问题。鉴于此，在后期阳大铁路方案的优化中，应力避三种忽略客运和城际功能的倾向：
　　一要力避客运站因站间距问题而被并省。郊区之所以不设客运站，主要是认为与阳泉东距离较近。郊区站与阳泉东站间距约7公里，对城际铁路来说这个距离其实不算太近。以去年12月通车的武咸城际（武昌－咸宁）为例，其时速为200公里，全长90公里，设站13座，站间距平均7.5公里，其中有3站站间距不足5公里。反观设计速度160公里（实际运行速度不会超过120公里）的阳大铁路，80公里总程里仅设5个客运站，站间距高达20公里，不合理性显而易见。按此方案，家住荫营镇区的群众如果坐阳大去北站换乘出市火车，得先向南逆行13公里去阳泉东坐阳大，然后迂回前往北站。本来32公里（汽车3公里、火车29公里）可到达北站，现在却要逆向辗转迂回到阳泉东走49公里（汽车13公里、火车36公里）才能到达北站，为坐29公里的城际列车一个单程就白跑了17公里的冤枉路。可见阳大铁路“站间距太近”本身就是个伪命题，在后期设计中应避开“站间距”幻象的困扰，适当加密客运站，最大限度方便当地群众乘车。
　　二要力避客运站因货运而被缩减。郊区、张庄、曲曲城3个城镇统统拟设货运站，同时又都一律不设客运站，其原因很难说不是货运影响了客运。这就违背了阳大铁路“客运为主，以货补客”的建路原则和初衷，也放弃了对阳大铁路城际功能的充分挖掘，而且对三地十几万群众也是最大的不公平。建议在方案优化中妥善处理三地货运与客运的关系，做到货运客运两不误、两便利。
　　三要力避客运功能因资金压力而被“优化”。在方案的优化中，应确保全线阳泉北、曲曲城、河底、郊区、阳泉东、平定东、宁艾、大寨8个客运站足额设置。不能把本该设置的客运站“优化”掉，不能把方案优化变成单纯的资金压缩。在项目资金问题上应多想些开源的渠道，不应把压力全砸在政府头上，也不应大量贷款债台高筑，应建立项目资金分担机制，吸引大型企业投资阳大建设。常规措施之外，探讨一下“项目肢解”战略的可行性，即把阳大铁路所涉的荫营矿线改造、固庄矿线改造、阳涉铁路重合段电气化改造等单独立项，以获取国家专项改造资金的支持；探讨一下城际铁路沿线土地综合开发的可行性，以此吸引社会资本参与阳大铁路建设。
　　在方案的优化中，还应体现出比三个“力避”更为高远的意境，即站在建设未来阳泉大市区和培育阳泉腹地城镇长廊的高度发挥好阳大铁路的同城效应和城镇催化效应。在阳大铁路途经的盂县－郊区－市区－平定－张庄长达70公里的城镇长廊上，聚集了阳泉80%以上的人口和财富，而且规划中的阳泉市域正当其中，这条城镇长廊正是阳大铁路发挥城际功能的广阔舞台。阳大铁路应在长廊东缘布线，在途经的所有城镇布站，在缓解群众外出旅行困难的同时，发挥好它的城际互通功能，促进阳泉地区内部人群的流动和互融，使铁路出行成为阳泉人日常出行的新方式，增加铁路运营收入，特别要以此来促进沿线经济版图的重组和城镇集群的发育，让这条铁路成为助推我市农村城镇化和全域一体化的重要纽带。
　　在8个客运站中重点建好阳泉东，预留接入太阳石城际的条件，把阳泉东逐步培育成阳泉铁路主站。在这一地段还应预留建设集铁路、公交客运、异地航站楼及轻轨等多种交通方式为一体，实现交通无缝接驳的市级综合性交通枢纽的场地条件。此外，还应着力培育平定东和郊区两个辅站，将其打造成我市名符其实的南站和北站。这些也应成为方案优化的内容。
　　阳大铁路是我市权衡多种因素做出的一个艰难而现实的选择，也是政府回应重大社会关切的重要举措。广大群众在盼望阳大铁路尽快开工、尽早通车的同时，还渴望建一条可兼容普客列车跨线运行的太原－阳泉－石家庄城际铁路。建议我市以宏观谋划阳泉铁路总体布局的战略眼光，在年内上马阳大铁路的同时，趁势早起步推动太阳石城际项目列入太原都市圈和石家庄城市群“十三五”规划，毕竟一个漂亮的“单劈掌”只能叫漂亮，而一套完美的“组合拳”那才能叫完美。

住委员的提案中心意思是站点设置问题，个人认为很有道理

首先这条铁路是以货补客、实际还是以货为主、铁路可以更好减少运费、又能“解决”人民出行难问题、何乐而不为、
困扰只有两点、站点不合理、这个估计不会更改、毕竟出发点是以货补客、
还有一点就是楼主说的、也是我担心的、本来阳泉北就是很远、修到东站、城市跨度拉扯很大、又是理想很美好、现实很骨感、
所以、从应用功能上来看当前是废、但从利益和政治意义上来说是好、

其实，外边和上边对阳大铁路的定性一直都很清晰，他们眼中的阳大铁路其实就是一个城际铁路，比较忽略阳泉人想直达外界的诉求，所以它即使延伸到大寨，也改变不了这个性质（当然将来有一天延伸到大同和长治了，那就另当别论了）。但是，我市跟外边和上边的想法有所不同，我市想开行一些直达外界的列车，尽量多地为阳泉群众出行提供便利，因此就在软磨硬缠之下，这条路才有了“满足开行北京、太原直达列车的条件”的功能。明白了这样的来龙去脉和背景，就应该知道怎么对待和接受这条铁路了。<?xml:namespace prefix="o" ns="urn:schemas-microsoft-com:office:office"></?xml:namespace>

这其实就是个“多拉”与“快跑”的关系问题。阳大道上跑的列车将是几个类型的列车，可采用差别开行的方式，以此解决“多拉”与“快跑”的矛盾：直达北京的列车，应以“快跑”为先，一些小站可以不停；往返于大寨阳泉和北站的列车，应以“多拉”为先，站站停，每个城镇都停；直达太原的列车，应以“多拉”和“快跑”并重，酌情安排哪些站停与不停。这样就都兼顾到了，大家各得其所。

阳泉东可能是阳泉铁路的希望所在，因为阳泉新城就在它的旁边（当然阳泉站也不能忽略，在阳泉铁路问题没有彻底解决之前，谁妄言撤站拆轨谁就是阳泉的罪人）。国内许多城市造新城有过热的嫌疑，但这并不能说明阳泉新城建设过热了。阳泉是因在大山开采煤炭而兴起的工矿型城市，它被困在“两山一河”的尺寸之地，难以发展，在旧城的旁边建新城是阳泉城市发展的需要，它是阳泉城镇化和城乡一体化的首位载体。新城的前期规划似乎慢了点，但规划是个大事情，好在现在已完成了新城控制性详规，管委会也成立了，特别是已确定了六大类35个新城建设项目，新城建设即将进入佳境。相信新城会出现在阳泉，新城旧城融合为一体的一个较大的城市体将会在不远的将来出现在我们阳泉。因此，不要悲观了，请看好新城和阳泉大市区吧。<?xml:namespace prefix="o" ns="urn:schemas-microsoft-com:office:office"></?xml:namespace>

另外，我们阳泉人由于长期被困在两山一水之间，难免习惯于以“小阳泉”的思维看问题，不自觉地看小了自己，常习惯性地认为自己站在桃河桥上看到的就是阳泉的全部。笔者本人就曾怎么也摆不脱这样的思维模式。回想十几年前，我们还觉得阳泉开发区是个偏远的地方，而现在呢？一派城市新区景象！十几年后，如果我们站在新城的漾阳大道与新城大道交汇处回想现在，那时我们又会想些什么呢？看来我们要慢慢习惯并拥抱一天天长大的阳泉市区，珍惜它的每一个建设亮点，把它的每一处地方都当成阳泉城市的一元素、一分子。<?xml:namespace prefix="o" ns="urn:schemas-microsoft-com:office:office"></?xml:namespace>

这个委员说的好

我的这个帖子只是想说明，火车站对新城拉动不大。不要有借助火车站，建设新城的冲动。其观点的出发点和落脚点在铁路不在新城。
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对于新城我是举双手赞成的，原因不必累牍。就单单一个堵车问题，就有让所有人跳出“两山一沟”的冲动。至于思维局限，那是自然。作为一个小老百姓，当然更多的时候就是看到眼前的以前，至于长远，俺不是大个子，不是领导，也站不高，自然看不了那么远。
对阳泉的发展，俺没有你那么乐观。这座城市，煤完了，也许一切都完了。每位领导来，都在说转型，都想着要跨越，可结果呢，我只是从政府网站看到了“十二五”规划数字的调整。从2010年时，这种调整不知道是从“千亿百万”的豪迈，回归到无奈的“实事求是”；还是从胡说变回正常。不过，回归是好事，让人看到了阳泉的“一煤独大”和转型的紧迫。
您对新城有很大信心，我很赞赏。但事实是什么呢，您说到了开发区，开发区也发展了20年了吧，经济没怎么开发，西区成了住宅区，东区目前尽管热火朝天，但更多是房产狂热带来的“繁荣”。您说到了新城，您若不说新城，我还不想争辩什么，可是您说到了新城，俺就很不爽。城市扩大了，好事；可是俺村的老百姓呢？出来4年了吧？房子被拔了，流离失所了，寄人篱下了，土地没有了，新房似乎也缺钱停工了，迁回搞不清什么时候。是的，有过渡费？但是，让你搬两次家，您就知道什么叫破家值万贯了，什么叫不堪重负了。失去了房子，给了你新房子，拆一还一，很公平。可实际呢，你比我更清楚。有一天上了新房，吃什么？喝什么？拿什么交昂贵的物业费啊？以前，住平房，生活质量低，可生活成本野地啊，俺卖个蜂窝煤、种个大棚菜还能维持生计，还能供养个大学生；上了楼呢，土地没有了，蜂窝煤没人要了，大棚变成漾泉大道了，我生活靠什么？作为平头老百姓，俺只能看到这些。
再说新城35项新工程。诚然，换了新市长，城建相对给力些。但您说的35项，我看也是很遥远。2010年，提出了城市建设9条路，现在完工的几条？未动的几条？按照这一速度，9项工程5年干了一半，35项还不让我等个20年以上啊？再说，这么多工程钱从何来？阳煤？现在还自顾不暇呢!土地收益？好土地才能卖出好价钱，新城土地大多是用来盖房子的，阳泉的房子多不多，参见每天晚上的阳泉电视台广告就知道了。引资？需要好的基础设施，新城有什么?一个画一般的规划!规划再好，需要人干。需要埋头苦干。可是，咱们的人呢，不予置评。看看每年倒数的经济总量、财政收入，就知道发展有多艰难了。不要再讲什么人均高了，那个才叫安慰自己的鬼话，难道真的要所有指标全部倒数第一了，才说自己不行？发展新城，不是盖几个高楼，修几条马路那么简单，需要集聚人、财、物。新城的支撑绝不是人口放到哪里就完了，更主要的是就业。就业靠什么？三产？理发的把钱给了饭店？饭店给了商店？商店给了理发店？简单此类循环能支撑一个新城？显然不能，新城内三产充分这个没错,但是整个阳泉必须有足够的工业基础，充分的就业，充分的社会财富，新城才能得到支撑。
你豪迈，是你看到阳泉与自身相比的进步，我没底气，是我看到了其他地方比阳泉发展的更好，更快，我们的差距越来越大。不说别的，就说城建。我们一年投资多少？太原比不了，可是长治、晋城、运城、临汾或者吕梁呢？
当然，饭要一口一口吃，只要不是得过且过，只要有雄心、责任，一切困难都会过去。
扯远了，跑题了！

也许现实是残酷的，到时候看吧。

向为民请命的任涛海委员和所有热心关注阳泉火车问题的人士致敬；

楼主说得对，阳大铁路主要看定位，要想将阳泉东融入铁路网，方便阳泉市区及周边人民就近做铁路去往全国各地，势必后期应该延长至长治、大同等地，盘活铁路网。要是作为城际铁路（类似轻轨），就应该多在人口聚集区设站，可多设站，昔阳县城、平定县城、义井、火车站、滨河、新城、荫营、盂县县城等。

楼主说得好，支持

从内心来说我反对阳大铁路的建设，建议建设阳泉至太原或石家庄的高铁。但既然要建设，那么就得结合未来十年阳泉发展趋势，比如在新城区设站、尽量通过交通发达的区域，方便人们乘车！

现在这条铁路是不是没消息了？

这铁路是不是没戏了又

一走货运就完蛋，单线更是呵呵。。。哎

所以关闭北站，让所有客车都途径阳泉东站才是阳泉百姓出行的硬道理。

也有人说，这条铁路还可以运煤挣些钱补贴，不管挣多挣少，这条铁路就完全变了味，阳泉人出行，还是只能扔到石家庄、太原了事，去全国各地仍然要在石家庄、太原耗费大量无谓的时间的倒车出行。这说明什么？说明这条铁路白建了，阳泉铁路出行几乎没有改观，45亿元白花了，45亿元白扔了。
有人想当然的认为，《大寨-盂县铁路》，可以节省时间，拿更是“欺人之谈”，这段铁路要建8个小站，如果每个站停车两分钟，加上停车前减速1.5分钟，开车后赠速耗费1.5分钟，每个站要多耗5分钟，8个站加起来要耗掉40分钟，这不走路就要耗掉40分钟，全程47公里，就是100公里/小时也要走半小时，总共至少也要花掉1小时20分钟。与其一小时20分钟到盂县，。而绕道盂县花两个半小时到石家庄、太原，相比之下，重修的正太铁路一小时早到石家庄、太原了。
还有人说到盂县可以更快的乘坐“高速列车”，其实即是如此也根本不如乘坐提升的“正太铁路”到石家庄来的快，来的顺。
所以可以得出结论：所谓《大寨-盂县铁路》项目完全是一个虚假的项目！
希望，阳泉领导层应该把真实情况告知阳泉百姓，不要蒙蔽130万阳泉百姓。
有人说，“大寨-盂县”铁路已是定了的项目，无法更改。我认为这是阳泉领导层“极不负责任的托词”。只要想改就没有办不到的事情，当年修高速铁路原来是选择走平定的线路，但就在临修建时“突然”改道盂县，这是有先例的。为什么现在阳泉领导层没有人“敢站出来”这么做呢？可见，不是办不到，而是阳泉没有出现一个“敢于为阳泉做主的人”，没有一个把阳泉一百多万人放在心上的人！
这样的“怪物”、怪胎不立马停掉，难道你们阳泉的决策层“成心”要“引爆”百万阳泉人民的“愤怒”不成？
2016年2月20日
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