目前，一是受东陇海货运和铁路信号设备影响，连云港站至连云港东站无法开行动车组列车。二是市区新建高铁线路成本高，运行速度起不来，性价比不高。
因此，针对连云港东站现有列车运行状况，有两种办法，一是将所有普速列车缩短至连云港站始发终到，将连云港站部分高铁延长至连云港东站始发终到。优势：接入全国高铁网，弊端：车次少，方向仅有淮安、盐城两个方向，无徐州方向列车，且连云港站普速列车无存车场，占用铁路资源。二是将所有普速列车缩短至连云港站始发终到，在连云港站至连云港东站区间恢复开行市域列车。优势：运行时间缩短，车次多，可实现公交化运行。弊端：旅客需要到连云港站换成，无法一站直达，且连云港站普速列车无存车场，占用铁路资源。
建议：1.积极加快推进南绕城货运铁路建设，以后陇海货运列车可经包庄、海州、锦屏、云台、连云站至港口，充分释放连云港站至连云港东站运能，以客运为主，兼顾少量货运。
2.加快推进连徐高铁连云港东站方向联络线建设，未来徐州方向高铁可在东站始发终到。
3.改括建平山客整所，新建存车场。
4.大家有什么好的建议可以补充·······

建设猴嘴的连云港北站就行了，连云，赣榆 海州都兼顾，都方便。

原来连云港天天嚷嚷着的“市域列车”现在是否已经“报废”了……

恢复绿皮火车才能实现畅通无阻。少开动车，多开货运

绿皮火车乘坐的人越来越少了，现在火车站没有动车高铁的话，就没什么人去那边坐车了，有点浪费了，半死不活的浪费资源

动车到了东站又如何？本地人有多少坐动车来回跑的？说难听话，一天都不会超过一千人，根本就支撑不起市域列车运行，最主要还是靠旺季拉游客
游客到了东站下车，还是要转公交去海边景区，和到现在的站点没区别。
现在最需要的是打通临洪大道，连云港高铁站北广场尽快建设，然后配套地下通道直达BRT公交站换乘，通过临洪大道快速BRT线路直达海边景区专线，这比进东站效果还要好，还节约费用。
旺季游客多加开公交车次，冬季减少车次，运营成本上也是最划算，至少比小火车划算。

其实，赣榆才是连云港名副其实的高铁北站

没有可能

一个南绕线就够了，建完陇海这段不就空出来了

东站能否建在板跳镇，云台山多打几个隧道就行。

连云港必须开动车

货运南绕线 建好以后 云台山编组站 可以 改造成动车所

连云港站至连云港东站开行动车组列车需满足技术兼容、运输组织、安全保障、客流效益四大核心条件，目前既有陇海铁路段具备通行限速动车组的基础，但受客货混跑矛盾、安全管控要求、设备改造需求等因素制约，暂未常态化开行动车组列车

核心制约因素与挑战
1. 客货运输矛盾（最关键障碍）
该段是连云港港口货物集疏运的核心通道，承担大量货运列车（煤炭、集装箱等）运输任务
动车组与货运列车运行速度差异大（动车组 100km/h vs 货运列车约 60km/h），混跑易造成线路拥堵、调度困难，影响港口物流效率
国铁集团明确表示 “开行动车组对港口货物集疏运影响大”，这是暂不开行的主要原因
2. 安全与设备保障挑战
列控系统不兼容：既有线路 CTCS-0/1 级与动车组所需 CTCS-2 级存在差距，需投入资金升级改造
安全管控要求高：客货混跑模式下，动车组运行安全风险增加，需强化线路巡检、调度指挥、应急处置能力
设备设施需改造：包括车站站台加高、动车组存车场建设、检修设施完善等，预计投资较大
3. 运营组织与效益考量
运输组织复杂：需重新编制列车运行图，协调动车组与普速、货运列车的运行秩序，增加调度难度

已有的尝试与过渡方案
1. 连云港市郊铁路（城市动车） ◦ 2019 年 12 月 30 日至 2020 年 1 月停运，选用CRH6F 型 4 编组动车组，站站停运行，连云港至连云港东旅行时间约 20 分钟 连云港市人民政府 ◦ 采用独立检售票系统，与市民卡通用，参照地铁模式管理，但因运营成本高、货运冲突等原因停运
2. 临时开行与争取工作 ◦ 借助全球公共安全合作论坛等契机，连云港市多次向国铁集团汇报争取，市领导带队拜访协调 ◦ 国铁集团明确答复 “考虑现有规定、货运能力、设备实施条件以及实际客流需求等因素，暂不开行至连云港东的图定动车组列车”