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梅赛德斯AMG马石油F1车队会签约塞巴斯蒂安·维特尔吗？在法拉利宣布不续约seb之后，F1车手市场处在多年不遇的大动荡之中。目前媒体的流言已经从最开始的法拉利队内发展到了涉及奔驰和雷诺。比较有趣的传闻是奔驰董事会希望维特尔加盟，并开始施压给TOTO。我们就来分析一下这种剧情发展的可能性。戴姆勒奔驰集团或者说德国大型上市公司的管理层架构包括The Board of Management和The SupervisoryBoard。前者一般翻译为董事会，后者为监事会。戴姆勒董事会实际上和经典意义上的英美体系公司法定义的大股东代表组成的董事会有所区别，反而类似中国大型央企的定义。

DRS故障让博塔斯狂奔：收官战简要分析赛季末的比赛总会出现一些非“按部就班”。 2019赛季的常态，如果HAM在各站第一圈结束时没有领先，通常他会对前面的车手持续施加压力，比如匈牙利传奇般的穷追不舍和比利时让悬念绵延到最后一弯。本质上是44+W10组合的长距离能力太强，要么在前面独走、抛离一切，要么如影随形、挥之不去。上周日的比赛，刘易斯将pole to win发挥到了极限，除了老三样的帽子戏法（杆位、冠军、最快圈）以外，还加上了领先每一圈和刷新赛道记录。但是这场收官比赛绝不是无聊到极限。最后一场的独特性让人们选择不寻常的跑法。

2019巴西站细节再呈现 1 HAM“成功”Undercut 维斯塔潘是如何实现的？整个Undercut（早进站切入，本站命名“早切”）战术是一个历经3圈的过程：分别是后车进站圈，后车出站圈（同时也是前车进站圈），前车出站圈。在进站圈之前，44号奔驰W10赛车的软胎表现略微有点跟不上红牛RB15，落后2秒开外，并没有追进DRS区的可能。距离稍远，要实施策略性超越比较勉强。44在进站前几圈努力加快节奏，差距略缩短到2.0s。进站圈前最后计时点落后1.8秒，剩下的追击需要在出站圈依靠新胎优势完成。不幸的是，在出站圈Lap21飞了4个弯之后，用着旧黄胎的乐扣终结了HAM的追击节奏（Pace），且连续挡了1整圈又3个弯。这时容易想到的是，除了维修区的小风波，33的进站圈Lap21可能也慢了。（事实上44进站总耗时22.882秒，33是22.818秒，几乎相同。也就是奔驰换胎慢0.6s，潘潘被迫多踩脚刹车也慢0.6s，互相抵消）第21圈10号弯的潘潘和两台威廉姆斯12号弯的白点是库比卡，后面是拉塞尔果然，两台套圈的威廉姆斯F1.5赛车几乎拖累了维斯塔潘进站圈整个S2的速度。并且，库比卡和33首尾相接同时进PIT，铺垫后续。 http://tieba.baidu.com/mo/q/checkurl?url=https%3A%2F%2Fmp.weixin.qq.com%2Fs%2FsJyXcZejYQ0gKBBZAsxGBg&urlrefer=5d77738da1d61a8b013139390ae71a68

正片后的超级彩蛋：巴西站简要复盘 TOTO没有来巴西，留在欧洲处理车队前途攸关的大事。于是奔驰-马石油-AMG车队彻底放飞自我（并不）。整理分析后，我们发现奔驰此站目标是拼分站冠军而不是更多积分——分太多已经没有意义。先来看看赛前的情况背景，首先性能总监allison承认奔驰的涡轮增压器不适合高海拔地区的低气压与低含氧量，在原始设计思路中高原分站就是要牺牲一些马力，以换取在其他分站获得更好的动力输出。这影响到了排位赛成绩。同时，巴西的高温又暴露了W10赛车的散热短板，引擎在正赛时要进一步限制输出，相比对手的动力劣势进一步加大，这也是33两次轻松的在1号弯之前过掉44的原因。第一轮停站换胎，奔驰成功undercut，然而很快又在直道被生扒还回名次。第二轮停站undercut未果，但是黄胎显然更适合奔驰，差距缩小到2秒之内。此时博塔斯的车停在赛道应急脱离出口外仅仅几米的距离，却因为故障进不了N档无法人力推出，只能出动吊车从而触发了实体安全车——从此彻底颠覆了四平八稳的剧情。此时跟在MAX后面的HAM具有策略选择先机，可以视对手停站与否再决定跟进、独进还是不进。果然，奔驰策略组在TR里通知44，与33采用相反策略。这样做的考虑是：黄胎能追近但超越概率不大（尾速劣势），所以选择跳出相同胎况追击（胎况包括软硬度和剩余寿命）的稳妥情景A，改换为旧胎暂时领跑，阻挡对手新软胎的进攻（情景B）或对手不进站继续使用旧中胎而44换上新软胎再发动进攻（情景C）。策略组认为情景B、C都优于A,说明他们追求的目标是最高领奖台而不是岁月静好的第二，哪怕是紧追在33号车DRS区内冲线的第二名惜败也不是理想选择。同时我们来看看红牛策略组在博塔斯退赛事件触发安全车后的决策过程：首先他们知道对手可以优先选择激进还是稳妥的策略方案，那么为33制定的策略应该怎样呢？不进的话，HAM可能白赚了一套新软胎继续跟在MAX的旧黄胎后面，在重新起跑时可能因为轮胎劣势在前几圈丢掉位置（情景C），所以必须要进，哪怕暂时丢掉位置（情景B），再依靠动力和新软胎优势反超。对奔驰大优的情景C，是红牛极力要避免的，所以容易排除它，选择进站，也就是情景A或B。情景A等于双方抵消了安全车变局的影响，又继续同胎况追击的局面，同时奔驰的软胎速度可能像第一个stint一样不如红牛，于是更弱势。等于红牛小赚。情景B看起来会暂时丢掉领跑位置。但是由于车阵压缩，33可以第一时间进入DRS攻击区，而不用损失拉近秒差新软胎的寿命和总超车机会（也就是可用超越尝试次数，每圈2个后直道DRS区✖剩余圈数）。也算是红牛局面占优。两台车各有两个选择，那么理论上会出现ABCD四种矩阵似的情景，还有一种未讨论的情景D是33、44都不进。但是红牛防止C的时候就把D也扼杀了，如果D实现了的话，就等于两家策略组大脑双双进水。我们梳理了要点：奔驰不选A，红牛不选C。于是最终出现了情景B。奔驰拼P1，哪怕希望渺茫，在所不惜。红牛明智的女策略师汉娜坚持理性决策，勇敢地让出领跑机会，最后登台香槟浴。法拉利双退事件其实更多的是一次赛道事故，要说避免绝对可以避免，本质上是队内车手竞争关系的戏剧化反应。乐扣没有防守动作，也在缓慢地左移避让，但是终究不可能像博塔斯避让刘易斯那样完全地安全第一。法拉利内部很多问题都没理顺，即使奔驰车队因为母公司战略收缩的原因，元气受伤，那么未来的围场统治力也会流向红牛一方，也许三足鼎立时代会到来。本田PU在内燃机部分还有欠缺，全油门比例高的赛道，电力系统帮不上太多，补强了这块短板之后，红牛不输奔驰，唯一的人事欠缺是黄T架车手的梯队有些断档（奔驰三个僚机备选博塔斯、奥康、拉塞尔，对比红牛三个的总体差距有点大）。奔驰策略组赛后确认了一点是他们搞砸了的：第二次安全车部署的时候，TR里没有告诉HAM如果进站会落到嘉斯利后面，44以为只会掉到阿尔本后面，那么他的旧胎与其防守阿尔本不如换新胎出来反超更稳。所以在策略组还在商讨的时候，44自己决定进站了，车队没反对。他们事后承认根本没有考虑到嘉斯利，也没有评估赛道上碎片数量、清理时间对剩余可赛圈数的严重压缩。在我们看来争夺P1无望之后，奔驰策略组其实比较休闲了，情有可原。在不决定重要名次的比赛阶段，大车队玩的开，皮夹掉落，小车队积分受到暴击式增长，车迷看着不困，皆大欢喜。希望阿布扎比收官战同样表演出这种全明星赛式的精彩。