snowtreexx的个人资料

为什么说电动车不是骗局，而是大势所趋五年前的我肯定想不到，在纯电池市占率已经屡创新高的当下，对电动车的前景还会有那么多质疑。作为一个10万公里特斯拉车主，新能源问题的长期跟踪者，我统一回答下常见的问题: 一、电动车不是新技术，而是发明了上百年的旧技术，其历史甚至比油车早。纠正:电动车不是新技术，但锂电池车是新技术。锂电技术直到90年代中才开始成功商用。二、电动车技术落后，在工程上并不先进。纠正:电池技术很多种，锂电池的技术要求非常高。为了解决安全性和能量密度的问题，各国科学家从70年代起花了二十年斥巨资进行研发。目前各国每年投入在锂电池的研发经费以百亿美元计。现在的锂电池和以前的其它电池比起来，更像是现代炸药和老式黑火药的进步。它的能量密度是铅酸电池的三到五倍。三、碳排致全球变暖是伪命题。纠正:碳排致全球变暖是学界的主流认识。但是，全球变暖，或者说二氧化碳某种程度的增多对全球生态圈不是绝对的坏事。中国的森林覆盖率在近几年有了增长，就是因为变暖后雨水增多。四、既然碳排增多不一定是坏事，那么为减少碳排的电动车就是伪需求。一定量的碳排增多不一定是坏事，但超大规模的碳排增多绝对是坏事。碳排有以下两个致命问题—— A.如果人类的产业生态仍然依赖碳排，那么人类活动规模是没法以指数级增长的。 1900年全球人口16.5亿，2000年是61亿，增长了3.7倍。以年人均gdp增长2%计算，一百年人均gdp可以增长7倍。那么如果以20世纪的人类活动规模增长来看，一百年需要扩张26倍。一定量的碳排增加不一定是坏事，可是26倍的碳排增加那肯定是坏事。旧的产业体系其实是给人类发展规模加了个天花板，我们能想象再扩张一两倍，但在这么干下去，几十倍的增长，那肯定是不行。这不是保护环境的道德问题，而是说旧有的高碳排产业是一个不成立的发展模式。 B.在地球以外没有石油，所以人类要成为太空文明，肯定需要一个全新的适应太空环境的产业生态。在太阳系，光能肯定是不缺的。裂变能的原料也不缺。现在纯电车在地球上能用锂电池充电，那在月球火星上肯定也能用。现在能在地球上用锂电蓄能，那么在太空舱里，在航向小行星带的飞船上也能蓄能。所以锂电技术，在地球上可帮助人类扩大产业规模，避免陷入马尔萨斯陷阱，也能帮助人类成为太空物种。五、锂电池的革命性意义是吹牛，发明了近三十年还是对人们日常生活影响不大。纠正:锂电池对近三十年人们普通生活影响非常大。在90年代锂电池商用后，手提电脑开始迅速进入平民家庭。因为比镍氢能量密度更高，所以笔记本可以采用更高功率的cpu，拿来玩游戏甚至渲染动画。到了手机时代，锂电池能量密度在迭代中继续提高，这才有了我们现在常用的大屏幕和高性能。没有锂电池，移动互联网根本不可能实现。所以纯电车只是手提、手机之后，锂电池技术革命催生的下一个产物，马斯克只是在大学更早的了解到锂电池的革命性意义（他的课题），先行一步。六、纯电车还是用电，发电还是会产生碳排。纠正:纯电车从生产到使用，全寿命产生的碳排是远远小于油车的。发电也会产生碳排，但就算是火电站，它的碳排也是比油车少的，而且还有风电光电水电。七、中国碳排没有因为纯电车的推广而显著减少。纠正:因为纯电车目前占整体销量还是太少，也就这一年市占率才到20%以上。减排的效果过几年才能看出来。但是，这几年电动化先行的深圳，街道空气质量已经有了非常明显的改善。不用闻大巴、摩托和出租车尾气，这已经是最直观的好处了。然后，乘用车只是纯电化的第一个小阶段。接下来工程车也会纯电化。不知道大伙儿有没有发现，物流行业里的叉车已经纯电化了。接下来的各种货车、泥头车、铲车、叉车、吊车也都会纯电化。当全行业的各种内燃机都被电动机替代后，减排的威力才会真正释放，现在的乘用车20%的市占率，只是纯电革命第一步的第一步。

强烈建议:把车载娱乐硬件做成可升级替换的主机看到新款models可以玩赛博朋克2077，馋死我了。车载娱乐系统的芯片现在就是和车控芯片分开的，那么就应该更彻底些，娱乐硬件做成可升级的，可以选装能玩时下大作的主机。说实在的，车辆内外部硬件没啥好玩的，开十年不换都可以，很少人追求新鲜的驾驶体验。但娱乐和车机交互就不一样了，年年有新玩意，那是多爽的事情啊。你说我们大老爷们，买个ps5还得伪装成路由器，要是车上能偷偷换个ps6，哇塞，我愿出5000块，天天搁公司停车场玩大作。我就可以和老婆解释，那5000块是修车费。还可以在儿子面前装个正经样，让他认真写作业别老惦记着手游——“你看老爸我就从来不玩游戏，能少几块肉?人，就是应该有理想有追求，娱乐的时间都放在学习工作上，能不成功吗？”

张车闹背后的团队都有谁? 车展大闹前一分钟的视频已经曝光了，很有意思。闹之前有两个男声: 男一:“这肯定要被清出来” 男二:“对，肯定要被清出来” 女一:“清就清呗” 然后女一携女二上车顶。那么问题来了: 这背后的两个男人是谁呢？他们是什么来头? 另外，女一说的就是你——撒谎精张亚周。

法务部又一成果怂货没有生存权。你说你要是不怂，硬刚输了后扮个可怜，谁还真能把你怎么样?这下怂了真是没了面子又丢了骨头，以后上班抬得起头?[图片][图片]

吧里非车主特黑的真实写照孙红雷买瓜这瓜保熟吗？

Shame!贝贝，真是不要脸了近日美国宇航局(NASA)局长比尔·纳尔逊(Bill Nelson)已经证实，该机构正向国会申请增加110亿美元的拨款，用于帮助开发载人着陆系统(HLS)和升级设施。纳尔逊在众议院拨款委员会商务、司法和科学小组委员会关于NASA 2022财年预算提案的听证会上作证说，NASA已经向国会提交了资金申请，并要求将这笔资金的拨付纳入立法。他告诉议员们，NASA正在为HLS项目寻求54亿美元额外资金，以便为未来着陆器任务招标提供资金。今年4月16日，NASA曾向SpaceX授予29亿美元合同，以便支持SpaceX星际飞船和单人着陆着陆器的开发。NASA计划对未来任务进行单独招标，并将向SpaceX和其他公司开放。商务、司法和科学小组委员会的几名成员表示，他们对NASA只将合同授予SpaceX的决定感到担忧。此前NASA官员曾表示，他们将寻求最多将合同授予两家公司。纳尔逊说，HLS项目资金短缺导致其决定只能选择一家公司。HLS项目在2021财年收到了8.5亿美元拨款，仅占最初请求的四分之一。纳尔逊拒绝透露HLS合同竞标过程的细节，目前美国政府问责办公室(GAO)正在审查两家落选竞标者蓝色起源公司和Dynetics提交的抗议。他说，如果GAO支持这两家公司的诉求，那么“一切都将重新开始”。否则，NASA将继续为以后的着陆任务进行招标。该委员会的资深成员、阿拉巴马州共和党众议员罗伯特·阿德霍尔特(Robert Aderholt)是HLS合同授予的批评者之一。他说：“美国进入太空的命运只掌握在一家公司手中是不可接受的。” 阿德霍尔特后来询问NASA，是否可以向2020年至今年8月获得HLS基本期合同的所有三家公司提供资金。纳尔逊说，采购法阻止他这样做，因为蓝色起源公司和Dynetics的抗议引发了所谓的“锁定期”。他说，到目前为止，该机构本财年已经在HLS项目上承担了4.1亿美元的债务，而且还未向SpaceX拨付合同规定的拨款。纳尔逊说，NASA还将在基础设施法案中要求再提供54亿美元，用于升级NASA下属多个中心的设施。他称，艾姆斯研究中心和阿姆斯特朗飞行研究中心等老化的基础设施已经破旧不堪。此外，马歇尔太空飞行中心的行政大楼需要拆除，新奥尔良的米丘德组装设施需要维修，尽管那里正在组装SLS火箭的核心。纳尔逊说，NASA还将在基建法案中寻求2亿美元拨款，为”阿尔特弥斯“（Artemis）重返月球计划开发新的宇航服提供资金，并为以后的火星任务提供5.85亿美元核热推进技术研发资金。当被问及核热推进项目的进展时，纳尔逊称：“这不仅会带来非凡的研发效益，而且最终会因为新技术的发展而产生新的东西，并创造新的就业机会。” 白宫4月9日公布了2022财年预算提案大纲，其中包括拨给NASA的247亿美元预算，这比2021财年增加6%。不过，预算的全部细节要到5月27日才会公布。（小小）

空叉到了发展核能推进器的时候了看了下星舰的参数，成功入轨后，要在leo加注10次才能加满去往火星或者月球的燃料。当然，甲烷和液氧确实花不了多少钱，但是这种操作本身一点都不灵活，也把风险放大了十倍。在2024年以在轨加注的方式完成一次或多次演示登月or登火还行，但在5年后的未来就显得很不妥当了。所以，是时候为深空项目做核能发动机的前期研究了。现在开始，到2030年应用，正好衔接上。而且，星舰在火星上也是需要大量的核能的。反应堆可以节约大量的光伏板载荷，星舰入轨还是必须要生产几百吨甲烷及液氧的，用光伏板太慢了，和老马2040年的目标匹配不上。所以，星舰上集成反应堆，是必然的事情。如果星舰上集成核能，有核热和核热两种用法，我认为核电更为理想，因为电推进比冲更高，可靠性高，可以避免对大气层产生污染问题。星舰用核电的话可以有很多种玩法，甚至可以不用单独开发一种新的星舰，直接采用现有的星舰设计就可以了。只需要把研发力量专注于攻坚太空反应堆和可变比冲电推进器，现在这两个项目其实都已经有相对成熟的产品，直接设计成可以组装到载荷舱的模块。向火星运货的星舰，可以让电推采用大比冲小推力的模式，甚至可以几艘货运星舰组合在一起，由一条船慢慢把它们推到火星轨道。时间甚至可以在一年以上。向火星运送人员的星舰，可以让电推采用大推力的模式，浪费多一些推进剂，去往火星的时间甚至可以控制在2个月以内，极大提高旅途舒适性，减少粮食等消耗品。也可以在星舰有限的空间内容纳更多乘客而不引起心理问题。核电推进的难点在于电推进系统需要进行技术攻关，最好能采用碘或者水之类廉价易得的物质。如果能够在月球或火星当地采集那就更理想了。实在不行从地球上带也无所谓，毕竟比化学燃料的比冲大了一个数量级，不会占用过多载荷。

可笑的是，所有疑似刹车失灵事故全都严重超速普通人起码有90%的时间是在限速以下驾驶。如果刹车失灵是普遍情况，应该90%案例是限速以下发生的。比如，最常见的刹车场景是红灯前刹停，那么应该有无数案例是红灯前的追尾，毕竟大家等红灯都是控制在一米的极限车距，稍微失灵一点就撞上了，而等红灯的场景比超速驾驶场景要多了无数倍。而且雨雪等恶劣天气人们也会选择出行，如果恶劣天气可以增加刹车失灵概率的话，为什么雨雪天等红灯的失灵案例没有更多呢？为什么没有这样的事故报道呢？一、河南安阳事故，限速80开到了118。二、广东韶关追尾事故，限速60开到了168。三、温州事故事故，小区门口开到了127。四、杭州地库打滑事故，限速5开到了30。 …………

根据ihss数据，特斯拉的死亡率很低到今天（5月12日）为止，特斯拉在中国一共死过5个人，这包括了车内车外无论什么原因的造成的死亡。今年特斯拉车祸有两位死者,一名是驾驶员。以今年保有量20万计算，那么特斯拉总和死亡率是22人/百万辆/年，驾驶员死亡率是11人/百万辆/年。根据ihss2019年统计，车龄三年以内的中型轿车驾驶员死亡率是40人/百万辆车/年。也就是说，特斯拉的驾驶员死亡率是其它品牌轿车的四分之一。甚至比大型SUV的死亡率还低。所以，特斯拉算不上频频出事。 Passenger vehicle occupants (iihs.org)

特斯拉的罪过在于把所有人的蛋糕都吃掉了这次车闹搞特斯拉，实在是符合太多人利益了。如果我是汽车行业相关从业人员，别说给我钱了，让我倒给钱我也要黑特斯拉。 model3三月销量比雅阁迈腾雷凌还高，所有车企都如临大敌。特斯拉本来还想上海开第二个厂，照这个扩张速度，五年内能把中国市场全吃光了——特斯拉的产能规划是到2030年三千万辆。现在车企利润五个点都算高的了，国产特斯拉毛利能到25个点，上海厂两年内还完银行贷款还有剩的。这种盈利能力你在哪个车企见过?这样搞下去其它车企还玩屁啊。十年来苹果占据了手机市场绝大部分利润，剩下的安卓机只有三星有少许利润。特斯拉是要把汽车行业的利润也吃得像苹果那么多，而且剩下的市场比安卓机还小得多。无论你是合资还是国产车厂里的人，无论你是高管还是基层技术人员，你会喜欢特斯拉吗？你肯定恨死特斯拉了。如果你学了一辈子的机械，特斯拉一来这些知识全废了，什么变速箱离合器，什么发动机热效率，电动车不讲机械只讲电池和电机。你是学机械的碰上特斯拉你不得抓狂。你看那些车评人，本来测燃油车的，市场上每年上千个新车型历史上几千个旧车型足够他们生存，特斯拉一来噼里啪啦一下子把这些车型都扔垃圾桶了，他们评啥去?评特斯拉那几款车连公关费都不愿给。所以你是车评人你会喜欢特斯拉?哪怕没人给一分钱公关费，恐怕你都要自发熬夜赶稿搞死特斯拉。以前燃油车配套行业的，比如汽修行业，卖机油火花塞换三元催化，光是去积碳都是一门大生意，电动车一来全嗝屁了。电动车车保养只剩下换玻璃水雨刮器和轮胎，街边的那些摊子以后只能给电动车洗洗车打个腊。以后你家楼下的修车店十有八九都要关门，全国本来几百万相关从业人员大部分都要下岗，这不是一场汽车革命，这是一轮经济危机，其猛烈程度可以称得上低配版的98年下岗潮。所以你看这轮黑潮就很有意思，特斯拉车主满意度是很高的，反倒是一批批黑子涌进来和车主说特斯拉这不好那不好，车闹本人都不发声了他们还跟教父似的教育众人特斯拉是洪水猛兽。我是很理解这些黑子的苦衷，毕竟特斯拉动了他们蛋糕了，而且很有可能把他们的蛋糕吃一干净，连渣都不会剩下。

Sn15之后，星舰改进速度将大大加速回收成功之后，从sn15搜集到的数据是全面而完整的，可以与硬件进行对比。之后的改进将是有的放矢，不再是盲人摸象。而且sn15还可以重复发射，重复测试，每次测试的花费就只是燃料钱。以前测试一次就是2000万，今后就是每次20万。星舰在下一次大迭代之前，测试会非常密集，星舰很有可能成为人类研发速度最快的火箭。

马斯克，要当心这个女人这个女人，不简单。快让你老妈离她远点，越远越好。

无良奸商马斯克，快点国产化models和x！马斯克无论奸商，就想着model3/y走量走量走量，走你个头啊走，都快把友商逼上绝路了！雅阁迈腾雷凌都没3卖得多，更别提那些新势力了。啥时候国产化s和x啊，把3和y的产能匀一些出去给高价值车型。s卖45万-65万，x卖55-75万，月销各一万，这样全系总销量还是上去了，品牌档次上去了，利润也上去了！也缓解下3和y被友商围攻的趋势，人家也要混饭吃的嘛！整天写你黑稿你不烦?你不烦我们车主烦啊！这老马也是没脑子，就非得一只羊上薅毛，羊都快给他薅秃了。

论如何正确的吐槽特斯拉最坚定的粉丝才能把特斯拉的缺陷说到根子上。河南安阳事件让我意识到，一个低素质的黑子是如何降低大众认知水平的——那就是不讲证据只管提高音量，不讲思辨只渲染情绪，不自证只指控。今天我这个马斯克铁粉，就来手把手教那些专业或非专业黑子，如何有理有据的开黑特斯拉。总共分两部分，一部分是从整体事故数据分析特斯拉的缺陷，一部分是个案和实际驾驶体验上的问题。先占楼，不被删再来更新。各位可以开启只看楼主功能。特斯拉八年死亡名单镇楼。

如果sn15继续失败会动摇你对空叉的信念吗？投票吧?

不用等了，安阳张女士不会出来了。过段时间吃瓜众就散了，张女士也就慢慢淡出公众视野。特斯拉能怎么办？总不可能起诉她吧。毕竟官方的脸不能打，状告消费者，罪过不轻啊。拖过一个月，那些黑特斯拉再厉害的也都知道真相是怎么回事了。可嘴上不能承认啊，只是在心里知道特斯拉根本就没啥问题。于是当初的黑子在买车的时候，忽然脑子里就蹦出来几个字:model3，就买它了，质量刚刚的。 ———— 如果张女士一个月内不出面，特斯拉订单就会有一个暴增，下一轮降价遥遥无期。可怜我们等等党的降价梦遥遥无期。张女士，你一定要出来维持热度啊！我的27万modely就看你了！

不用等了，安阳张女士不会出来了过段时间吃瓜众就散了，张女士也就慢慢淡出公众视野。特斯拉能怎么办？总不可能起诉她吧。毕竟官方的脸不能打，状告消费者，罪过不轻啊。拖过一个月，那些黑特斯拉再厉害的也都知道真相是怎么回事了。可嘴上不能承认啊，只是在心里知道特斯拉根本就没啥问题。于是当初的黑子在买车的时候，忽然脑子里就蹦出来几个字:model3，就买它了，质量刚刚的。

河南安阳事故就是个普通的交通意外。这起事故就是个很常见的交通意外。特斯拉的刹车一直是正常的。河南一个老人经过半小时激烈驾驶，时速在6点14分达到了118.5公里。他发现前方140米的路口有车辆，但傍晚光线不佳，路旁没有路灯，他没有看清太多细节。他把脚轻轻放到刹车踏板上，经过2秒才把时速降到了109公里。这时候他发现前方车辆比自己想象的近的多。他赶紧加大踩踏力度，经过1.76秒达到了0.9g的减速度(1.76秒平均减速度是0.48g）。他猛的向前冲去并被安全带紧紧拉住，后座乘客如果没系安全带的话会以接近自由落体的速度狠狠撞到前座椅背上。踩踏力度的快速提升已经提前激活了abs，随后aeb和前撞预警开始发出刺耳尖叫。 0.9g的加速度只持续了0.22秒，驾驶员就开始猛打方向盘避让前车，然而另外一个车道也有车辆。在避让期间方向盘转角超过了89.6度，74公里时速下车辆剧烈变向，让四个轮胎受力情况异常复杂。车身大幅摇摆，车轮出现轮番抬起，车辆抓地力受到很大削弱，让这期间的减速度降为0.58g。他在1.29秒的快速变向后发生了剧烈碰撞，安全气囊弹出这就是事故全程。 ———————— 一、事故最后1.8秒为什么制动缸的压力转化不成0.9g以上的刹车减速度? 因为最后车主大幅变向了一秒多。事故车有50以上的时速，转弯半径小于37.5米，车辆处于侧滑或者侧翻的临界点，车轮在转向内侧上抬，不可能有理想抓地力也就不可能有理想摩擦力。 ———— 二、为什么要轻刹车经过了2秒才重刹车? 因为驾驶员太老，在高速移动状态下没法辨别光线不佳的路况。北方2月份天黑的早。强调一遍，驾驶员不是舒马赫，他只是个上了岁数的普通人。他有35年驾龄，可是他的大车驾驶经验放到小车上是错的——穷死不拉板，饿死不拉卷，卡车司机遇到险情不会下死脚重刹。所有他的肌肉记忆导致了这次车祸。如果要复现现场，必须考虑人和环境的因素。否则得到的只会是错误的结论。 —————— 三、特斯拉的刹车系统在这次事故中正不正常? 正常。在5秒的刹车时间中，前2秒约等于没有踩刹车，最后1.29秒的大转向导致了无法有效刹车，真正的正常刹车时间只有其中不到2秒。而其中有1.76秒处于人力控制刹车力不断增大的过程。只有0.22秒是正常的利用了abs的电脑决策系统，但留给abs系统的时间太短刹车力没来得及到达特斯拉的制动力极限，而0.22秒的直道，是不足以让abs产生出1.1g以上的最大减速度。如果特斯拉给的5秒数据是对的话，整个刹车行程只有4.4%的时间刹车力完全由abs决策。剩余时间都是由驾驶员的脚踏板和方向盘决定。其实车主只要早1秒重踩刹车，事故就可以避免。四、驾驶员的过错是什么? 驾驶员不是舒马赫，他的避险意志和肌肉反应不会达到一脚蹬到底的理想状态，所以1.76秒的刹车力提升时间是合理的。这其实不能怪他，因为老人也有驾驶权。而后续的变向，其实是驾驶员做出了正确反应。如果不是紧急变向，车辆会以更不合理的速度和角度撞击前车。事故车只是擦碰了其他车并侧向撞上水泥墩，撞击角度很合理。事后看车辆损毁并不严重，证明驾驶员用车身摩擦减速的策略是对的。驾驶员的根本错误在于严重超速和重刹过晚。他没有在天色变暗的时候选择降速来保持观察清晰。 —————— 我为什么说驾驶员在撒谎? 驾驶员一家对于自己取证和法律渠道行动的迟缓，以及特斯拉数据的自洽性，让我相信是驾驶员在撒谎。以下是驾驶员电话口述(电话）: 张先生描述称，事发时自己踩了两次刹车，第一次刹车时汽车即没有减速也没有动能回收；而第二次踩时感觉刹车非常硬，根本踩不动没有任何反应。而且在碰撞前100多米左右时，刹车就已经没反应，最终连续碰撞多车后撞到水泥护栏才停止。 —————— 请注意，驾驶员说的是车辆完全没有刹车反应。车辆是自己撞停的而不是刹停的。不是什么踩到一半发现变硬或是一直要用力踩才能踩得动。如果按照他的描述画一根制动主缸压力图，应当是压死在0上的一条直线。根本轮不到讨论刹车助力系统有没有bug，因为刹车力是零。而特斯拉的数据中，制动主缸压力图是线性变化的，先是平缓增加一点，然后斜向上增到最大。其次，驾驶员说他车速也就六七十。和118.5时速完全对不上。所以驾驶员和特斯拉两方提供了完全不同的刹车描述，其差异大到完全可以通过硬件检测实证谁在撒谎。 —————— 如果驾驶员没撒谎，他会在出事后直接起诉特斯拉。因为我上面讲的那5秒故事，与他所经历的完全不同，而他手里的证据——事故车打了封条，正好好的在他手上呢。作为35年老司机，怎么可能不知道edr数据读取是很容易的事情呢?什么鬼第三方，需要第三方吗？花三分钟，自己撸袖子diy就可以读。特斯拉edr软件下载地址随随便便找个搞汽修的小舅子、小外甥，自己就可以拿本地行车电脑全套数据，不比特斯拉远程读取的直接? edr是有法律效应的，美国对车载edr设备有标准化要求。NHTSA对 EDR 数据有格式和存储长度的要求。基本对于发生碰撞那些参数都有详细的记录。而且要求碰撞之后不能删除。在运输行业里混了这么多年，他对事故鉴定清楚得很。随便找一家有资质能拆车的，下载个特斯拉的插件就能读出车辆数据。然后他就可以直接起诉特斯拉刹车失灵了。 2月21日发生事故，车主可以自己读取数据并起诉特斯拉。这5秒的数据在2月27日特斯拉已经口述给驾驶员女儿并被录音。在那之后就可以起诉特斯拉超速造假。到了4月22日，特斯拉交给了他们事故前30分钟的数据，他们可以起诉特斯拉大规模造假。然而直到今天，他们仍然没有起诉，虽然有打赢特斯拉官司的网友一直做他们的后盾，国家出面支持他们通过法律维权，他们也还只是一直在闹。为什么要闹到今天，而不是一开始就起诉。恐怕就是发现法庭上赢不了。特斯拉女车主曾经要特斯拉指定第三方验车单位，这是第二个疑点。如果这是一起凶杀案，遇害者家属明知凶手是谁，他们会让凶手帮指定法医来验尸吗?不，受害者家属一定是让官方帮推荐法医，甚至自己去请一个著名的法医。指定第三方只是拖延的借口，让他们把战场拖到网络，远离法律和证据。驾驶员女儿最近在强调缺失踏板压力数据，并质疑数据里的一些小疑点，这也是非常没必要的。因为他们和特斯拉的分歧远远不需要这些数据来证明什么，特斯拉目前给的数据和事故车上存着的数据之间的差异，都已经足以充当某方是撒谎者的铁证。别再找证据了，证据早就够了。特斯拉目前提供的数据量是非常庞大的。我手上有五秒数据，车主手上有30分钟的完整版，这些数据可以交叉验证发现疑点。制动缸压力对应加速度，加速度对应车速，车速对应位置，位置对应gps。怎么才能制造出能互相对应的48页假数据而又能够自洽? 特斯拉拿到30分钟数据距离事发时间只过了两个月，在质监局说要特斯拉拿出数据的第二天他们就拿了出来，而且把那五秒公布到网上。所以我更相信自洽的特斯拉。

来来来，各位赌一下sn15的命运！请投票！

最后5秒到底发生了什么?行车轨迹重现最后5秒到底发生了什么?行车轨迹重现

事故分析——行车轨迹重现

对河南安阳车祸的再演算——靠不住的自媒体实锤一、在特斯拉数据出来后，很多所谓专业人士迫不及待的发表决定性的意见，目前看来，貌似最有决定性的证据是:abs启动并持续了1.8秒，车速只从最高94降到了 48.5，提供的减速度只有0.69，严重不足。但是很奇怪，这些大v也好，技术大牛也好，我不知道为什么要忽略两个关键因素。第一个因素是路面因素。如果路面上有施工完未扫净的砂土，或是泥头车掉下的碎渣，甚至刚被水淋过，那刹车距离都是不一样的。在“特斯拉必须有问题”的舆论氛围下，这个因素就被轻而易举的排除了。但第二个因素，是车在剧烈变向，方向盘在碰撞前打到了90度，接下来我会给大家分析一下这会带来什么后果。各位可以点开只看楼主功能，我会陆续更新。 (注:本贴以此事件分析为主，非理性讨论者我会删除) 高清数据镇楼

车速到底是多少？维权的张女士，请您先回应一下再说维权吧。张女士在微博上回应了对数据的质疑，共有三点，可还是对118.5公里每秒的时速闭口不谈。她要了数据，特斯拉给了她，她是不是应该回应一下超速的问题再往下谈呢？张女士父亲对踩刹车力度很有自信，“开了三十年车了”，那对车速是70还是118应该有基本判断的吧？毕竟您说人家碰坏了您的明代青花瓷，可人家监控拍到您只有个大泥盆，是不是要先说明一下碰的到底是不是瓷呢？毕竟要有瓷才能碰，您说对不？

车速不确认，事故调查没法进行这位车主还没说清刹车前车速是70还是118，调查怎么能开始呢？没有给定初速度，这怎么说得明白减速度。你去报警说路人摔了你个明朝青花瓷，可监控显示你只带了个大脸盆，你不得先说清楚你有没有青花瓷再来碰? 还不如赶紧老老实实承认超速，然后继续调查。

必然出现的冲突——暴增的销量和缺乏第三方宏观现象一定不能在微观事件中找答案。近期特斯拉新闻到处飞，似乎哪哪都是model3的事故:刹车失灵，自动加速，方向盘失控。但是特斯拉这个品牌一直存在，车还是一样的车，为什么最近忽然那么多新闻呢？也许没有太多阴谋论，答案很简单，见最底下的图。Model3曾经有两个较大的交付量提升，第一个是2018年上半年，第二个是2020年下半年至今。分别对应着美国弗里蒙特工厂model3产能地狱式爬坡，第二个就是现在上海厂的产能爬坡。2021年三月，model3在中国销量2.5万，modely 破万。这个销量意味着什么呢？意味着电动车已经进入了燃油车的核心壁垒。model3销量超过了迈腾、雷凌和雅阁，位于轿车销售榜的第八名。而交付才三个月的modely挤进top10估计也是这几个月的事。这一重大变局，电动车替代燃油车，新势力崛起取代旧势力就发生在十个月内。当2018年美国大批量交付model3时，其实美国也充斥着model3的负面新闻。那时候的质量问题新闻不比现在小，方向盘掉落，座椅可以掀开，蓝天白云高速上model3一头钻进大卡车底，还会追尾警车。那时候美国两个监管部门nhtsa和ntsb介入对特斯拉安全性进行了调查，到今年四月列出175名特斯拉事故死者名单并对其中几例有代表性的案例进行深入研究，他们得出结论，200多例举报的自动加速和刹车失灵其实都是车主的错误操作导致，而自动驾驶确实不成熟导致很多伤亡——准备开口骂我大孝子的先别急，请往下看。这里就有个问题，中国目前没有类似于nhtsa和ntsb的机构对特斯拉进行有公信力的调查。这两个机构可以读取特斯拉的数据，深入研究特斯拉的硬件软件，最终形成独立第三方结论。所以现在提出让特斯拉把数据中心建在中国已经有些晚了——其实乘用车辆数据一点都不敏感，特斯拉拿去美国也没多大用。这个事情我觉得没太多阴谋论，也就是特斯拉和中国官方的准备都不足。特斯拉准备不足，没有确定好和国内什么机构进行对接。而质监局没有那么多的准备，他们应付不来已经到来的销量前十并终将前三的特斯拉的海量事故鉴定请求。所以河南事件只是个必然的结果而不是事件的起因。为什么以前的车辆不需要这么多鉴定?因为特斯拉智能化非常高，很多驾驶决策是由电脑决策而不是驾驶员进行决策，这其实本来是可以比人类驾驶还要安全的，但是就没有服众的机构去证明这个事情。我认为中国官[图片][图片]

必然出现的危机——特斯拉交付暴增和缺乏第三方宏观现象一定不能在微观事件中找答案。近期特斯拉新闻到处飞，似乎哪哪都是model3的事故:刹车失灵，自动加速，方向盘失控。但是特斯拉这个品牌一直存在，车还是一样的车，为什么最近忽然那么多新闻呢？也许没有太多阴谋论，答案很简单，见最底下的图。 Model3曾经有两个较大的交付量提升，第一个是2018年上半年，第二个是2020年下半年至今。分别对应着美国弗里蒙特工厂model3产能地狱式爬坡，第二个就是现在上海厂的产能爬坡。 2021年三月，model3在中国销量2.5万，modely 破万。这个销量意味着什么呢？意味着电动车已经进入了燃油车的核心壁垒。model3销量超过了迈腾、雷凌和雅阁，位于轿车销售榜的第八名。而交付才三个月的modely挤进top10估计也是这几个月的事。这一重大变局，电动车替代燃油车，新势力崛起取代旧势力就发生在十个月内。当2018年美国大批量交付model3时，其实美国也充斥着model3的负面新闻。那时候的质量问题新闻不比现在小，方向盘掉落，座椅可以掀开，蓝天白云高速上model3一头钻进大卡车底，还会追尾警车。那时候美国两个监管部门nhtsa和ntsb介入对特斯拉安全性进行了调查，到今年四月列出175名特斯拉事故死者名单并对其中几例有代表性的案例进行深入研究，他们得出结论，200多例举报的自动加速和刹车失灵其实都是车主的错误操作导致，而自动驾驶确实不成熟导致很多伤亡——准备开口骂我大孝子的先别急，请往下看。这里就有个问题，中国目前没有类似于nhtsa和ntsb的机构对特斯拉进行有公信力的调查。这两个机构可以读取特斯拉的数据，深入研究特斯拉的硬件软件，最终形成独立第三方结论。所以现在提出让特斯拉把数据中心建在中国已经有些晚了——其实乘用车辆数据一点都不敏感，特斯拉拿去美国也没多大用。这个事情我觉得没太多阴谋论，也就是特斯拉和中国官方的准备都不足。特斯拉准备不足，没有确定好和国内什么机构进行对接。而质监局没有那么多的准备，他们应付不来已经到来的销量前十并终将前三的特斯拉的海量事故鉴定请求。所以河南事件只是个必然的结果而不是事件的起因。为什么以前的车辆不需要这么多鉴定?因为特斯拉智能化非常高，很多驾驶决策是由电脑决策而不是驾驶员进行决策，这其实本来是可以比人类驾驶还要安全的，但是就没有服众的机构去证明这个事情。我认为中国官

特斯拉受到了偏激报道一、全球每年车祸死亡125万人，特斯拉九年才死175人。二、特斯拉事故率远低于全球和中国车辆平均标准。三、特斯拉车祸中的那175位逝者，每个人都有公开统计，是全世界所有车型中最公开透明的。而这种透明非常容易受到攻击和放大。四、与河南女车主同去闹事的西安女车主，事故视频已流出，刹车没有故障，纯属碰瓷。西安女车主已退出维权群并受到群嘲。至今特斯拉没有收到她的道歉。五、河南张女士不是驾驶员，开车的她父亲张先生只是普通外伤，意识一直清醒，但一直不知道他的表态和动向。所以所有事故信息都不是驾驶员直接提供的。六、特斯拉于2月27日转告数据给河南女车主时，曾经特意交代过不要公开，因为很容易被人利用来恶意闹事。她却回去转手贴在微博上，并在上海车展上闹事。七、昨天特斯拉公开的数据与2月27日数据内容一致，女车主老公却反口要告特斯拉泄露隐私，其实这隐私已经早被女车主自己泄露过了。八、河南女车主老公说特斯拉近几天一直没联系他，可是质监局打了他们家所有人的电话都没人接。九、河南女车主说从没有拒绝第三方检测，可是质监局3月份指定的第三方检测却被她拒绝。十、九年来，特斯拉的事故率并没有大幅上升或下降，这两个月却集中在中国爆发负面报道。负面报道数量是非常不合常理的上升。只有一个解释:负面报道被放大了。十一、中国官方已经指出，维权应走正规渠道。张女士丈夫拿到数据后并没有提出刹车故障的指控。张女士丈夫却想提出特斯拉泄露隐私的指控。十二、张女士父亲，也就是驾驶人，至今做出任何表态。利益相关，我是马斯克粉丝。

特斯拉事故率并不高很多车主和准车主其实都想从某起事故的报道中追踪到一个关键问题：特斯拉的刹车到底灵不灵？其实这种认知模式是错误的，不应当从个案种推导出宏观情况。要判断宏观情况，必须借助宏观数据。特斯拉卖车九年，一共造成的死亡人数是175人——这是丰田章男说的。在2021年截至4月17日有18人因车祸死亡。也就是说如果新闻只报道特斯拉事故的话，你每个月都可以发现有4、5个人因为特斯拉而死。这样听起来是不是很多？最近铺天盖地都是特斯拉撞死人的新闻，感觉特斯拉是世界上最不安全的车了。但如果我们看到全貌：全球每年因为车祸死亡125万人，每天因为车祸死亡3500人。每25秒就有一个人死于交通意外。中国2019年车祸死亡人数5.2万人，平均到每天142人。每10分钟就会有一个中国人死于交通意外。所以隔一个星期才看到一例特斯拉的死亡案例，一点都不多。那特斯拉的事故死亡率到底高不高呢？据特斯拉说，在不开启自动驾驶的情况下，特斯拉每百万英里事故率只是美国平均标准的三分之一——当然了，各位车主可能也看过特斯拉的这份安全报告，那毕竟只是特斯拉单方面的宣称。我查了下中国的整体事故率，在中国统计口径以万辆死亡率为主。中国2019年每一万辆车，就会有1.8人死亡（美日在2人以上）。特斯拉2019年每一万辆车，只有1.36人死亡。所以特斯拉的行驶安全性是高于全国标准很多的。（不取2020年数据，因为疫情影响车辆各国出行状况不同无法对比）我们不妨把这个数据列的更具体一点美国modle3在2018年11月16日总行驶里程达到了100亿英里，（各位可以搜索“特斯拉百亿英里”关键词，这在当时有很多新闻报道）而截至2018年11月16日，特斯拉全球一共死亡了61人。而美国2019年车辆行驶百亿英里大约死亡110人。也就是说特斯拉车辆百亿英里死亡率是美国平均标准的55.45%。（楼下放上特斯拉每例死亡事故。）所以，特斯拉的死亡率其实真不高。特斯拉刹车失灵也只是个案。

写给车主和准车主——特斯拉到底安不安全昨天在百度汽车吧上发了几个帖子，其中两个热度比较高。一个3W浏览1.1K点赞，一个8W浏览2.7k点赞。可能是这两个主要的帖子导出的观点有点偏向特斯拉吧，头两天热度都比较高，回复数一个达到了832，另一个更多。果不其然，到了今天下午，比较火的那个被系统删除了。这是在意料之中的，因为这件事情不是那么简单的个例。很多车主和准车主其实都想从某起事故的报道中追踪到一个关键问题：特斯拉的刹车到底灵不灵？其实这种认知模式是错误的，不应当从个案种推导出宏观情况。要判断宏观情况，必须借助宏观数据。特斯拉卖车九年，一共造成的死亡人数是175人——这是丰田章男说的。在2021年截至4月17日有18人因车祸死亡。也就是说如果新闻只报道特斯拉事故的话，你每个月都可以发现有4、5个人因为特斯拉而死。这样听起来是不是很多？最近铺天盖地都是特斯拉撞死人的新闻，感觉特斯拉是世界上最不安全的车了。但如果我们看到全貌：全球每年因为车祸死亡125万人，每天因为车祸死亡3500人。每25秒就有一个人死于交通意外。中国2019年车祸死亡人数5.2万人，平均到每天142人。每10分钟就会有一个中国人死于交通意外。所以隔一个星期才看到一例特斯拉的死亡案例，一点都不多。那特斯拉的事故死亡率到底高不高呢？据特斯拉说，在不开启自动驾驶的情况下，特斯拉每百万英里事故率只是美国平均标准的三分之一——当然了，各位车主可能也看过特斯拉的这份安全报告，那毕竟只是特斯拉单方面的宣称。我查了下中国的整体事故率，在中国统计口径以万辆死亡率为主。中国2019年每一万辆车，就会有1.8人死亡（美日在2人以上）。特斯拉2019年每一万辆车，只有1.36人死亡。所以特斯拉的行驶安全性是高于全国标准很多的。（不取2020年数据，因为疫情影响车辆各国出行状况不同无法对比）我们不妨把这个数据列的更具体一点美国modle3在2018年11月16日总行驶里程达到了100亿英里，（各位可以搜索“特斯拉百亿英里”关键词，这在当时有很多新闻报道）而截至2018年11月16日，特斯拉全球一共死亡了61人。而美国2019年车辆行驶百亿英里大约死亡110人。也就是说特斯拉车辆百亿英里死亡率是美国平均标准的55.45%。（楼下放上特斯拉每例死亡事故。）所以，特斯拉的死亡率其实真不高。特斯拉刹车失灵也只是个案。

郑州女车主应当起诉特斯拉，而不应该继续在网络上闹作为特斯拉车主，我很希望郑州女车主通过法律渠道直接起诉特斯拉。一、事实证明，数据分析是非常复杂和专业的事情，不能偏信一方说法。那么如果通过法律程序，就能调动正规渠道的公共资源来调查这个事情，包括跨国取证、调集其它车辆的监控之类的操作，在法律程序下才可行。二、张女士说她的主张是要特斯拉退车。但这和事故鉴定书意见不符，事故鉴定说明张先生全责，特斯拉没有退车赔偿的义务。所以为了索赔，必须走法律程序推翻事故鉴定。三、起诉宜早不宜迟，越晚取证越困难。当然，我还是不明白事故鉴定出了那么久，为什么女车主不走法律程序?

车主有没有开到118码，才是事件的核心车主说他们没超速，特斯拉说他们开到了118码。他们之中必定有一方撒谎。而这个核心信息上的谎言，问题远比刹车重要的多。对于车企来说——哪个车企没有过质量问题?但最近二十年汽车行业最大的丑闻，是大众汽车排放造假事件，差点一口气没缓过来嗝屁了。反之还有几个人记得丰田刹车门? 所以如果特斯拉敢在车速上造那么大的假，那么别说中国，就是全球市场他们都保不住，因为所有事故的数据都要重新核实，特斯拉股价肯定会完蛋。这是核弹级的事件。对于车主来说，如果她撒了谎，那么这个案件就不应该成立。如果撒谎的人没有实证就可以起诉车企的话，那车企也不用开，任闹就是了。对于监管部门，他们做判断必须依据证据。而车速是最容易取证的环节。事发地有两个路口，往来车辆甚至街边店面都可能有监控。实证判断踩下刹车的力度是很难的，但根据车辆各个系统的记录判断车速是很容易的。车速可以通过电池放电情况、轮胎转速、车辆gps、手机gps等等不同渠道查证，很难全都造假。我是车主，我关心特斯拉诚信问题甚于关心刹车问题。如果特斯拉没诚信，就算刹车是好的我也不敢开，如果特斯拉有诚信，就算刹车是坏的我相信他们也会改好。所以，有没有超速，到底谁在撒谎?

特斯拉数据显示事故发生时车速118.5码，车主说绝对不可能超速哦。张女士出来解释一下吧。 ———— 对了，我看其它帖子很多人问为啥要藏着这个数据。这个数据特斯拉可没有藏着哦，2月27日就电话告知车主，车主还录音了，车主录音整理的数据与这次公开的一样哦。 ———— 转: 2月27日中午，特斯拉郑州福塔店售后经理张先生来电，向我们口头播报了事发时的数据。根据录音，整理如下： “事发时间为2月21日下午6点14分，车辆没有制动相关故障。主要数据为 22秒36分秒行驶速度118.5km/h； 23秒17分秒踩下制动踏板； 23秒38分秒速度下降至116km/h； 24秒40分秒速度下降至109.5km/h； 25秒87分秒激活了车辆ABS； 26秒43分秒降至74km/h； 27秒39分秒向左打了方向； 27秒59分秒激活了车辆稳定程序； 27秒45分秒速度降至48.5km/h；随后发生了碰撞信号，按我们数据分析，制动压力提供了，速度也降低了，但因为速度过快、制动晚了，没有保持安全距离导致了碰撞。”

特斯拉的数据出来了。车主之前咬定没超速，但特斯拉数据显示刹车前车开到118.5码，且前30分钟多次超过100码。 118码和60码差别很大哦。

火星直升机好像成功了待会还有图

福岛事件对我国是个成为核电强国的机会先转个消息: 中国核能行业协会今天（14日）发布《中国核能发展报告2021》蓝皮书，从核电运行、工程建设、科技创新等方面总结分析了“十三五”期间我国核能行业发展状况，并对“十四五”及中长期我国核能发展前景进行展望。蓝皮书显示，截至2020年12月底，我国在建核电机组17台，在建机组装机容量连续多年保持全球第一。 ———— 再转第二条信息: 美国拥有地球上运行最多的核反应堆 96个。它们的总容量为97,565兆瓦，2018年核能约占该国发电量的20％。法国是58座核反应堆的所在地，其发电量约占法国的 75％。它表示将在2035年将这一数额削减至50％。中国（48），日本（37）和俄罗斯（36）构成了前五名的其余部分 ———— 我的观点: 一、中国应当在沿海设置200-300个核电站(2-3倍于美国)。因为中国的经济规模就这么庞大，要想实现碳中和的目标，减少火电和重污染工业，核电是必须的，甚至300个还不够。二、中国其实在2011年以前就是要大干快上核电站的，核工业应当成为一个比高铁还要庞大的产业，而且投入产出比可以远远超过高铁。但是2011年福岛核电事故之后，中国核工业停滞了好几年，之后发展得也不快。三、中国有全世界最多的煤电，与之相对应的是中国肺癌发病率世界第一:每年因肺癌死180万人。当然了，煤电并不一定高污染，但要升级成清洁的煤电，花费比核电站多，也需要依赖澳洲和美国的高品质煤。最重要的一点是——无论选择火电还是核电，都有潜在的污染可能，必须要论证清楚哪种危害大，不能用一种非理性的道德判断来误导公众认知。四、核电站的事故是可以处理得很轻微的，只要不排放到大气层，大海可以稀释掉一切核污染——我说的是一切核污染。200年之内，人类还发展不到能制造出足够多的强放射性物质，让海水稀释不过来。毕竟海水有14亿立方公里——这是一个天文数字。五、中国如果让核电占比超过40%(高于美国低于法国），剩下的就可以用水电和风电光伏补充，这么发展的意义是，中国经济规模的天花板还可以无所顾忌的往上提高，不用担心碳排和煤炭来源及大气污染，当燃油车全部被电动车替代，工程设备和基建设施全电化，那本土的石油产量就可以满足化工需求无需进口。六、应当把这次日本废水事件当做是一次机会，而不是威胁，以日本处理废水的措施作为标准，在这个标准之上来做300个核电站的排放预案，这是完全没问题的。事实会证明日本废水排放不会有啥严重后果，那么中国未来的核电大建设也就是合情合理。

太空产业的实现步骤 2020-2040:一开始搞太空通讯，光伏农场和太空超算，积累初期资本。 2030-2050:然后是月球制氧，找陨铁、钛钛、稀土和各种高品味矿产，月壤制水泥和玻璃。为地球轨道的卫星提供推进剂和散热片、光伏玻璃、飞船隔热瓦和辐射屏蔽瓦。到2040年地球将有一半数据通过太空传递，大部分算力在太阳同步或地球同步轨道运行。 2040-2060:有了基础材料后就开建天钩工程，建立地月超廉价物流体系，直接把太空运费干到比海运还低。建设月球环赤道特高压，联通各个月海的高速公路和高速铁路。地球版的特斯拉私家电动车和月球版的电池和动力平台可以100%通用，外壳和内饰有90%可通用。特斯拉的电动工程车可直接放到月球上使用。在月球及大型天钩枢纽上建设大型基站，发送微波、激光给飞船加速。地球体系内的飞船只需携带少量对接用推进工质。地球的半导体和医药行业大规模向太空和月球转移。 2050-2070:建设大型空间站，表皮是厚达几米的粗铁或月壤混凝土，捕获哈雷彗星到l3l4点，为大规模工业化和殖民空间站彻底解决水碳资源，初步建立有太空微重力特色的宜居生态环境。半导体和医药等产业在太空中有碾压性的优势。 2050-2100:在火卫二和火卫二上建设太空电梯。从火星上采集水冰，以及月球上缺少的硫、碳等挥发性元素，并转移到地月轨道上的重工业基地。至此，人类的太空工业已经拥有所有重要原材料。由于地月轨道的光伏效率很高，物流成本很低，所以地球经济被太空经济抽血的趋势会日益加强。 l3l4点太空城的房价将会降到几百美元一立方，生活成本和创业成本更低，高科技制造岗位更多。地球由于环保压力、高g环境导致城市只能二维发展所以高人口密度必然有极高的内部交通成本。地球城市有无法迭代、纠错成本极高的缺点，相比之下，太空城市可以超大规模建造、快速迭代。那么在基础设施健全以后，地球人口将会大规模向太空转移，而地球将只剩下生态旅游和少量高g重力产业。

美国航天局决定不使用SLS发射Europa Clipper Sls尴了个尬 ———— 在太阳系中，科学家们认为有希望藏有外星生命的地方之一是木星的卫星之一 - 木卫二（欧罗巴）。为了更多了解这颗冰冷的卫星，美国宇航局正准备发射Europa Clipper（欧罗巴快帆）任务。原本该任务将搭乘被称为SLS的太空发射系统发射。然而，日前，美国宇航局在其外行星评估小组的报告会上证实，"Europa Clipper"项目的领导人决定只考虑使用商业运载火箭执行该任务。这意味着原本定于SLS发射系统的运载计划被中止。 Europa Clipper项目科学家Robert Pappalardo在会议上表示，团队对运载火箭路径和发射日期框架已经 "清晰"。这是明确来自于NASA行星任务项目办公室的命令，他们认为即立即停止计划对SLS发射系统继续匹配的努力，并继续推进商业运载火箭的承载。这一决定很可能意味着SpaceX或波音公司将在时机成熟时使用他们的商业运载火箭发射任务。过去，NASA受国会指示使用SLS发射 "Europa Clipper"号，并在年度支出法案中对此作出规定。美国宇航局曾要求灵活使用替代运载火箭，称SLS的开发工作需要更多侧重支持 "阿尔忒弥斯"号月球任务。 NASA表示，使用商业运载火箭发射Clipper可以节省多达15亿美元。去年组织者曾经发现了航天器与SLS之间潜在的硬件兼容性问题。使用商业运载火箭的一个缺点是，"欧罗巴"号 "Clipper "到达木星的时间会更长。

月球时代开始——nasa月球商业载荷授出合同 [据抛物线网和航天新闻网2021年2月4日综合报道]NASA“商业月球有效载荷服务”（CLPS）计划已授出6项合同，通过商业公司向月球运送各种科学仪器和技术试验，使NASA在2021～2023年期间，实现每年2次向月球表面运送有效载荷的目标。 2021年：太空机器人技术公司将利用“游隼”月球着陆器向月球表面运送11台NASA仪器和技术验证，以研究月球土壤的成分和其他一系列环境因素；“游隼”着陆器将由联合发射联盟的“火神”火箭发射。直观机器公司将利用Nova-C月球着陆器向月球表面运送6台NASA仪器，包括新的导航和制导有效载荷，以协助着陆；此外，还可能增加1台新仪器，称为无线电频率质量测量仪，将验证新的燃料测量技术；Nova-C着陆器将由SpaceX公司“猎鹰”9号火箭发射。 2022年：马斯腾航天系统公司将XL-1着陆器向月球表面运送8台NASA仪器；XL-1着陆器将由SpaceX公司的火箭发射。直观机器公司将于2022年向月球表面运送NASA的PRIME-1有效载荷，这是一个小型水测绘机器人，是NASA“毒蛇”巡视器的前身。 2023年：太空机器人技术公司将利用“格里芬”着陆器向月球表面运送NASA“毒蛇”号巡视器。萤火虫航空航天公司将利用“蓝幽灵”月球着陆器向月球表面运送10台NASA仪器。（中国航天系统科学与工程研究院李虹琳） ———— 还是月球简单，项目可以快速推进

Sn9失败对进度影响不大运载火箭一向来的标准就是入轨送货完成就算成功，这个标准对星舰也是一样成立的。星舰本来就没多贵，下饺子似的一个月出两艘，只要不是拉泥巴，把几十吨的卫星运上去，运费都会超过星舰的价值，甚至会比猎鹰九运卫星还划算。回收失败别说一两次问题不大，就是十次几十次问题也不大，账算下来还是赚的。只要猛禽在上升段测试不出错，马斯克一定不会等回收成功就全力推进项目的。当超重和星舰合体后，再有一两次成功的入轨，就可以往上打卫星了。几十上百吨的大卫像短期内可能没有，但自家星链就可以快速推进了，五十发星舰任务过后，星链应该可以稳定运行年营收百亿刀。那时候回收阶段的问题还很多，隔热瓦可能贴不稳、翼根被气流破坏、大气层边缘反复弹跳导致过热、载荷仓结构强度不够……这些问题都会导致回收失败。但没关系，爆就爆，一次次的改进就好了。最后肯定能成功的，哪怕是再花多几年。倒是现在faa对进度的干扰很大，一定要空叉递交sn9完整的调查报告，一个月炸一艘的速度看来是没戏了。

来了，空间站商业化的第一步据外媒报道，Axiom Space公司周二公布了其飞往国际空间站的首批商业机组人员名单。根据该公司的说法，这次Axiom Mission 1（Ax-1）任务将是 "一个新时代的开始"，其中包括两名任务专家、一名任务飞行员和一名指挥官。指挥官Michael Lopez-Alegria是前NASA宇航员和Axiom Space副总裁。Ax-1的官方飞行员是企业家和非营利活动家投资者 Larry Connor。Mark Pathy和Eytan Stibbe是Ax-1任务专家，他们都是投资者和慈善家。这四个人将参加Axiom的 “NASA级培训”。Axiom将从今年开始将私人和专业宇航员飞行送往国际空间站。按照Axiom的说法，“任务将提供在250英里高度的微重力下的短、中、长期停留，让之前有限或没有进入过国际空间站的全球用户群接触到太空生活的无限潜力和视角。” Ax-1任务是人类第一个私人空间站建设和运营道路上的第一步。按照Axiom公司的说法，这将是“地球轨道上繁荣的商业网络的支柱”。这些 "Axionauts "中的每一个人都将与Axiom合作，设计在轨活动，“这些活动将填补他们的任务目标，并使他们能够在全球范围内聚焦世界上最重要的事业”。到2024年底，Axiom将与连接在国际空间站上的特殊Axiom模块合作。同时，Axiom将朝着建设“人类在太空中永久的未来家园 ”的方向发展。

火星鼹鼠失败了———看来还是得上人在2021年1月，“鼹鼠”电锤进行了最后的500次敲击，这是“鼹鼠”宣布结束的“钟声”。随后NASA在1月14日发文宣布火星“鼹鼠”部署失败。NASA首席科学家蒂尔曼·斯波恩说，我们已经尽了最大的努力，但是“鼹鼠”跟我们英雄仍不兼容。 ———— 最近在翻书，一本是详解阿波罗计划的，每次登月的出舱活动都和计划有出入，但人类能表现出很强的适应性。比如阿波罗15号也有钻孔取样任务，月壤比想象中要硬很多，但斯科特还是想尽办法把钻机钻进去再拼命拔出来。第二个感叹就是月球任务比火星更容易改进。阿波罗计划登月的间隔不过一年，如果财力可以的话，可以控制在一两个月，前几次出状况的设备在后续任务中都得到改进。而火星一来一回要两年以上。这对于快速迭代开发是很不利的。毕竟老马已经快50了，就算今后4年一次航班，那他到70岁也只有5次迭代的机会。猎鹰九迭代了十几发才稳定下来。很难说5次迭代对于火星表面的设备来说能有多大进步。第三个感叹是火星取样太太太太少了。要开发一个星球，要进行的取样不应该是几处、几十处，而应该是上万、几十万的量级。浅表取样很不够的，得往下挖到几十米、几百米。

重新看好马斯克的地下隧道——工程获批，将开建地下交通路网拉斯维加斯的地下隧道扩建项目这周三获批了，预计总投资3500-4000万刀，扩建后全长15英里。 —— 之前我不看好老马的地下隧道项目，因为地下匝道非常难以施工，而进出地面的车辆电梯技术不成熟（妥善率很低），即使解决了电梯问题，与现有路网接驳的交叉口仍然会拥堵。但是研究了下现在建成的拉斯维加斯地下隧道，我开始慢慢改变看法了。因为马斯克似乎不强调与现有路网进行接驳，而是直接进入建筑的地下部分，自成体系，自建停车库。所以很有可能出现的情况是地下根本没有匝道，车辆也极少会出入地面，那么也不会存在城市里常见的地库出入口拥堵问题。如果特斯拉90%的时间都在城市的几十条专用隧道和地库里使用，那么这套系统只需要建设少数汽车电梯供特斯拉上下。单纯通行特斯拉的地下隧道就不需要做的很大。因为没有燃油车，也就不需要昂贵的大风量通风设备，通风设备会增加运营费用也会占据隧道空间。这个项目15英里，只算新建部分10英里，造价是在3500——4000万美元的量级，而中国10英里的地铁会在3亿美元以上。单条地铁的运力应该是远大于这种隧道的，但地铁运力很难说能超过5条这样的隧道，这么算下来boring公司的隧道在单位运力性价比是要超过地铁的。 Boring隧道的成本之所以低，是因为地铁需要大功率的电力系统和专门开发的控制系统，还需要购买地铁车辆。boring隧道里的特斯拉可以是私家车，也可以是接驳点的专有车辆。地铁工程的一半都花在设备、车辆和系统上了（这些boring都不需要)，剩下的一半的一半又花在地铁站点的建设上，而因为瞬时人流很大，地铁站经常面临着90%的时间空空荡荡，但那10%的人流又需要超大的公共空间。boring就不需要大型站点，因为人流更均衡，小型站点会便宜很多。在拉斯维加斯这个案例中，议会之所以爽快的通过是因为项目使用零税金，由接驳点酒店和boring自行出资。这就是一个多方共赢的商业项目——特斯拉要卖车，酒店要拉客，城市要解决拥堵，民众不用缴税。所以这个示范项目一旦运作成功，对城市交通将是颠覆性的。

星舰运输成本能否低于飞机？常规的观点是飞机的运费肯定是远远高于火箭的，但这只是常规观点。如果以物理第一性的观点来看，星舰还是有可能大幅降低成本并最终低于飞机的。其取决于：一、猛禽能否直接燃烧页岩气。页岩气成分绝大部分是甲烷，另有少量的乙烷、丙烷和丁烷,此外一般还含有硫化氢、二氧化碳、氮和水气,以及微量的惰性气体,如氦和氩等。如果页岩气只需要进行脱硫处理就可以直接在猛禽里燃烧的话，那么单位热值页岩气的成本只有航空煤油的1/3-1/4。让发动机适应少量的其它烷类气体是很有可能实现的目标。二、能否开发出滑翔版本星舰。目前星舰在起飞阶段会很快进入高空减少空气阻力，如果能够优化星舰的气动外形，让它能够尽量在大气边界滑翔尽可能远的距离（打水漂），并把重力势能尽可能多的转化为往前的动能，那它就可以携带比150吨多得多的载荷。或者说洲际航运版的星舰和超重只需要很小的燃料罐，比现在的太空版的星舰短至少一半，而星舰的最高速度也不需要达到20马赫，能够在最高点（100——200公里高度）达到6~7马赫即可。当然这会对星舰项目做非常大的改动。从垂直总装和载荷转运的角度来说，缩短一半的星舰的工程难度会比太空版的小很多很多。甚至还应当出现适应3000公里以下中等航程的缩水版星舰，超重只有6~9个猛禽，星舰只有1个猛禽，直径减少到3米，载客量减少到100人以下，那它的适应性会更好。三、地球运输版星舰的固定成本优势在于： a.星舰没有庞大的跑道建设用地，也不需要在几公里的范围内控制建筑高度。城市郊区如果土地成本是5万一平米的话，每个机场的土地成本是500亿以上的量级。不过星舰还是有巨大的发射噪音，虽然飞机起降的噪音也很大，但噪音强度不是一个等级的，这会削弱周边两公里半径的土地成本。所以最终的解决方案还是用超高速轨道连接市区地铁网，把星舰场地建设到远郊会比较现实。而星舰不会是每个城市一个发射场，应当是一个城市圈一个发射场。中国的长三角、珠三角、京津冀、成渝都市圈、长江中游都市圈各有一个。 b.星舰的机械结构比飞机要简单很多。客机的发动机需要在不同气候环境下长时间工作，对于叶片等活动部件的要求非常高，叶片也是制约客机产能的重要因素。而猛禽之类的发动机活动部件很少，容易大规模制造摊低成本。当然涡轮泵也会制约猛禽产能，但它们的数量毕竟有限，只受需要适应单纯的内部燃料环境，不需要适应外部气候。 c.星舰的接驳系统要比机场便宜。因为飞机的水平投影面积太大，所以国际机场为了同时能接驳几十架飞机，机场都设计成摊平了的大跨度结构，这种结构非常昂贵，建设费用都是上百亿美元起步。那么为什么机场要同时接驳几十架飞机呢？为什么不能只接驳快要起飞的几架飞机呢？那是因为飞机要在机场上水平移动是非常麻烦的事情，机翼展开面太大，分分钟会碰到其它地方，而驾驶员又很难观察到周边情况。一个停靠过程动不动长达半小时到一个小时。所以飞机场在设计时都选择尽可能的让地面的飞机分散开，从各个方向接驳到候机楼的周围。所以机场还需要对调度中心进行巨大的一次性投入，跟踪周边几十公里空域的飞机起降情况和地面的调度情况。我们经常看到电影里调度中心几十个员工在目不转睛的盯着屏幕上每架飞机的航线，因为这些都是相关的，飞机没从跑道腾到候机楼上又有飞机降落那就会撞上了。所以需要大型雷达之类的专用设备，一套机场的调度软件的开发成本都是几亿刀起，而适应这套调度程序，需要几十上百个人进行非常专业的长期训练。而星舰的接驳系统就是一个垂直总装大楼。星舰不需要具备自主的水平移动的能力，定点回收过后直接原地等乘客下机，然后由轨道推到发射塔加注燃料再装上乘客起飞。因为星舰的水平占地面积很小，所以几组发射塔和回收塔占用的土地也比机场小得多。而候机楼也只需要照顾安检和接送客的流程，不需要设计成一个摊平了的大跨结构。也不需要专门的调度中心，可以高度自动化操作。星舰候机楼可能更像是汽车站的多层候机楼，因为汽车站不需要像火车和飞机那样的巨型结构，缺点就是层高矮，没那么气派。因为怕星舰爆炸波及，候机楼几乎肯定不会朝外开窗。以地下（水下）为主。四、星舰的非燃料部分的运营成本比客机可能具有一定优势。 a.星舰自动化飞行不需要飞行员。飞行时间短到只有20——40分钟，几乎不需要乘务人员陪同提供服务，可能只需要两三个人负责保安和急救工作。 b.星舰不需要地面调度人员。既不需要上百号人的指挥团队，也不需要摆渡车司机和拖车司机。 c.星舰不需要超大范围的机场监控工作。机场需要人维护打扫，要驱鸟，还要看好十来公里的围墙不要让人进来。星舰只需要看好几百米范围内别有人闯进来被烤熟就行了。不怕鸟撞，也不怕起飞阶段有恐怖分子拿毒刺去打——这玩意比毒刺飞得快多了。甚至也不需要专门的防空导弹护卫，因为普通导弹也追不上它。上亿刀一套的雷达也没必要。

月球制氧新进展 [据抛物线网2020年11月17日报道]内华达山脉公司（SNC）被NASA选中，作为其“转折点”招标的一部分，以进一步开发其碳热还原工艺，该工艺将从月球表面的矿物中获取氧气。 SNC公司首席执行官法提赫·奥兹曼表示，氧气是人类太空旅行最宝贵的资源之一，从当地太空资源中获取氧气对载人探索和商业航天活动将是有效和具有成本效益的。该公司的碳热还原工艺是几十年研究和开发工作的结果，重点是减少从地球发射的质量，大幅降低任务成本，并使低地球轨道、地月空间和火星上的长期活动成为可能。 ———— 月球的开发价值在最近几年开始慢慢被重视。一是因为在冷阱里发现了水冰，二是火星探索的超长周期短期看来无法缩短，三是发现了几种从月壤中制取氧气的方式。目前可回收火箭可以把进入低轨道的费用降低很多，但对于高轨道甚至更远的深空探索，却由于第二、第三级的燃料问题卡了脖子。核电+电推的方式固然好，但会大大增加研发成本，甚至日后的使用也会比较贵，和核沾边的都便宜不了。而且电推也需要使用工质，只是现在航天器质量比较小，停留在几百公斤的量级所以问题不大。火星载人任务使用的大功率可变比冲电推，就需要很多工质了。那么很自然的，开发月球就是解决这些问题的必经之路了，因为月球有很重要的氧资源。其实在火箭的推进剂组成中，氧才是占了大头。氢氧构型的火箭中，每1吨液氢就需要8吨液氧。甲烷火箭的推进剂中，每1吨甲烷就需要4吨液氧。目前月壤制氢有几种办法，基本上都可以归结为用光热加热月壤，然后利用还原剂或是电解作用把氧气从月壤溶液中分离出来。这些办法并不存在根本性的原理障碍，只有效率问题。好就好在月球的南北极光照资源非常丰富，可以很大程度抵消能源低效问题。如果月球制氧问题可以解决，那么发往月球的主要基础资源甚至可以只有石蜡（Cn,H2n+2)或石墨。因为高碳石蜡是固态，化学性质稳定，非常便于运输。石墨本身也可以作为比较好的还原剂，方便制氧，而且月球本身也可以开发出水冰。就算开发不出水冰。那么可能只要星舰的几次降落，上百吨的石蜡或者石墨就可以让月球基地拥有近千吨的水和有机物，足够一个几十人规模的探索团队和初期的基础设施建设了。

韭菜党变等等党，许愿models和modelx国产化。mod 韭菜党变等等党，许愿models和modelx国产化。 model3开了一万二了，看着轮番降价心如刀割。牙一咬，心一横，nnd，本来打算明年买modely的计划，无限期搁置，坐等s和x国产化！希望到2023年，s和x的大改款用上新的大电池，车身结构进一步强化。 S标续500公里35万，长续900公里45万含fsd。 X标续40万，长续50万含fsd。七座款加长拉皮。峰值200w充电，15分钟充满美滋滋。全国骨干高速主要服务区都上v5桩。电池寿命300万公里，6年80万公里包换。热泵空调，下一代芯片和摄像头。中国团队完成fsd本地化，任意已知道路点对点不用人工介入。推出学习模式，人工开几次后能够生成地库地图和陌生场所地图。可以的话，车上标配星链天线。这样的话去他的bba保时捷，model3换s，燃油车换一辆x。

9月21日消息，美股盘前，在“卡车界特斯拉”Nikola还在 9月21日消息，美股盘前，在“卡车界特斯拉”Nikola还在面临美国证监会调查的档口，公司创始人特雷沃米尔顿宣布辞去董事长。受此影响，Nikola股价暴跌逾20%，股价跌破30美元。 ———— 嗝屁了

老马的大买卖来了，月球上挖土。————美国宇航局（NASA）老马的大买卖来了，月球上挖土。 ———— 美国宇航局（NASA）9月11日宣布，计划向私人太空公司招标，在2024年前发射登月机器人采集月球岩石和土壤标本，收购价每克300美元。 ———— 星舰一次上去挖回个100吨，那就是300亿刀到手美滋滋。 ———— 根据NASA的计划，中标公司必须发射登月机器人，在月球任何地点采集50克到500克岩石或土壤样本，拍下照片，标记采集地点，然后向NASA移交所有权，NASA将以1.5万美元到2.5万美元的价格收购，并在将来登月取回地球。 ———— 实际上才买50克，1.5万刀。nasa太抠门了。老马好歹也是世界前五富豪了，弯腰拣你这1.5万刀都浪费时间。

Bfr超低发射成本会颠覆在轨设备的设计Bfr每次发射100吨 Bfr超低发射成本会颠覆在轨设备的设计 Bfr每次发射100吨载荷，只花费100万刀。那么以往的卫星减重设计就显得很可笑了。以前一吨重的大型卫星动不动就要十亿刀的研发费用，研发那么困难，一是因为要提高寿命减少发射次数，二是要减重，每个零件都不能采用货架产品必须从头研发，而且必须使用昂贵的轻质材料，这种精细化设计的思路在以后要被颠覆了。卫星设计很可能变得简单粗暴，研发费用要降低九成以上。用bfr发射的卫星没必要减重，以前一吨重的卫星干到10吨重，实在不行就100吨。太空有辐射?整个卫星给包一层铅皮。太空光学镜头设计太复杂?直接用地球上的现有镜头，重一倍无所谓。太空超轻机械臂太难设计?直接把挖掘机的液压机械臂干上去，精密一点的用工业机器人。太空设备降低能耗很吃力?没事，打多三倍光伏板上去，实在不行上氢电池。零件寿命短?短就短吧，以往用十年的现在一年发一颗上去，实在不行一次发十颗，哪颗还能工作就用哪颗。能用民用产品就用民用产品。国际空间站泄露难解决那就发多层不锈钢颗的舱段上去，每层2cm厚锤子都砸不穿。别搞啥水循环，尿过的尿排过的大便向下直排，洗澡用淋浴不方便就用水袋套着泡澡。也别给宇航员设计脱水食品了，每个月都运一次新鲜食品，站里用电磁炉炒锅全都现做，如果不是怕脏就直接送活鸡上去现杀现做，顺便再送个厨子上去。

马斯克会不会改变美国金融结构?老马的三大块主力业务:特斯拉、马斯克会不会改变美国金融结构? 老马的三大块主力业务:特斯拉、spacex、星链（spacex的通信业务），都是革命性的高科技项目。如果在2030-2040年间，特斯拉革了燃油车的命，占全球车辆市场的20%以上，自动驾驶投入实用。星链垄断北约的军事通信市场、主流国家的证券交易通信市场、高端商务、远洋船舶及客机、1亿中高产阶级个人用户。星舰把太空运输成本降到300美元/kg，垄断美国太空军发射任务、北约及其他盟国太空军70%发射任务，引导全球商用载荷发射任务扩大10倍，垄断各国太空站、太空望远镜等科研任务，开启太空旅游、太空制造产业。作为对比，苹果市值才2万亿美元，美国股市总市值30万亿美元。苹果只是颠覆了一个行业，并没有做到完全垄断，它就已经完全改变了美股的结构，让it半导体业成为美国资本市场的核心。而老马的三大业务毫无疑问颠覆了三大行业且作用无可替代，那么它们会不会再一次改变美股的结构呢？以每个业务5万亿估值，总值15万亿美元已经相当于现在美股的50%。还有这三个行业相关的生态体系，也会吸引来大量的资金。比如电动车，会让电池产业比现在扩大一百倍以上，还有自动驾驶的软件生态、新能源、高精度地图、充电设施、高速电机…… 10年后美股会不会是由半壁江山由太空产业、电动车新能源主导呢？

脑洞，太空抛石器——论弹射入轨的新变种电磁轨道弹射升空早已被脑洞，太空抛石器——论弹射入轨的新变种电磁轨道弹射升空早已被人论证过在地球上行不通，早20年的时候，在不甘心的演算过两个通宵后，年幼的我无奈的接受了这一事实。但是，随着猎鹰9的成功，现有先进技术经过重新组合后的可能性还是激励了我。经过一些思考，现提出一些应该没有人想过的脑洞。方案一。钢缆抛石器。把大功率高速电机（比高铁功率还大一个数量级）固定在一个山头的基座上，这个大型卷扬机连接着一条3公分粗细的高强度钢缆，钢缆连接到20公里以外山头上的一个锥形货舱。当卷扬机启动时，会以10g左右的加速度拉拽对面山头的货舱。货舱在强大的拉力下，先斜向下滑入峡谷，这时候拉力不断加大，当货舱经过谷底后强大的拉力斜向上的分力越来越大，货舱会沿着翘起的曲线加速。当距离卷扬机的山头还有1公里时，卷扬机忽然加快速度，货舱以20g的加速度很快达到3公里每秒的末速度，这一段猛烈的加速会让货舱快速弹起，这时候钢缆连接货舱的电磁连接器断开，剩下的钢缆收回卷扬机里，而货舱则从卷扬机上方飞掠而过。（运行示意图待补）这个方案一开始最合适的使用场景还是月球开发的初期，地点在月球南极的沙克尔顿环形山上。通过卷扬机来弹射不需要平整几十公里长的电磁弹射轨道基础，只需要处理卷扬机的基座。而且月球弹射入轨只需要一点几公里每秒的速度，现有高速电机就可以满足要求。它的维护和零件替换成本都非常低，只需要两艘statship就可以运送所有设备——一艘运载100吨的高速卷扬机，一艘运输钢缆和货舱和变配电设备。当然还需要大量光伏板和电池，但沙克尔顿环形山作为人类最理想的月球先遣基地本来就应该具备这些基础设施。在沙克尔顿的月球抛石器会远比地球上的更柔和，钢缆不需要面临大气摩擦问题，最大加速度可以控制到5g，有可能可以弹射载人飞船。一般来说，由于月球基地的功率限制，抛射载荷控制在5吨以下比较合适。在南极可以直接向停留在月地引力平衡点的空间站发射飞船，也可以直接向地球抛射，但要达到直接再入地球大气层的程度，过大的抛射加速度恐怕会让人承受不了，只能抛射货物。高速卷扬机的磁悬浮轴承也是现有技术可以达到的。缆绳选用钢缆是因为碳纤维非常昂贵，而且不适合暴露在强辐射和剧烈阳光下。钢缆的拉力足以满足弹射需求。月球抛石器的建成，会把月球返回太空的费用降低到几千块。唯一的昂贵消耗品，是货舱修正航向到空间站对接的必不可少的燃料。但月球抛石器可以灵活的微调抛射速度和俯仰角（通过改变抛射末端拉力实现），甚至能够微调左右方向。当多次弹射累积数据后，抛石器可以把货舱对接到拉格朗日点上空间站的燃料降为接近零。

告诉等等党一个好消息。我7月3号订的车，7月12日，就是后天告诉等等党一个好消息。我7月3号订的车，7月12日，就是后天就可以交付了。如果不是交付中心忙不过来的话还可以提前两天交付。也就是说，现在model3只要一周就可以交付了，特斯拉开始存在销售压力了。短期内应该会迎来一次下跌，幅度不小，毕竟27万的消费群已经收割完毕，得下探到25万以下了。

贝贝，打败spacex就看你了。你是地球村最有钱的仔。“周三贝贝，打败spacex就看你了。你是地球村最有钱的仔。 “周三，亚马逊股价上涨4.4％，达到创纪录的2878.70，使这位创始人的全球领先财富增至1716亿美元。根据彭博亿万富翁指数，这打破了他在2018年9月4日创下的1677亿美元的历史最高纪录。”

下定金了算了下用车成本，发现竟然我属于最适合电动车的群体。已下定金了算了下用车成本，发现竟然我属于最适合电动车的群体。已经有辆2.4升suv，比较烧油。每天出行100公里，大部分在比较空旷的城市快速路，绝大部分可以用辅助驾驶。地库负二层可以安装充电桩，只不过功率有限，可以用16a，争取能装32a。老婆是新手，希望保证安全性。我来了。特斯拉

星链将标志着信息时代的终结。这不是说星链将大幅超越既有通讯设星链将标志着信息时代的终结。这不是说星链将大幅超越既有通讯设施的性能，而是说星链将证明现有信息时代的弊端，以至于让我们思考这样一个问题——过量信息对我们是个好事吗？当人类转而追寻真正有效信息的时候，我们会意识到信息产业不应当像现在一样占据最多的资源，这个行业的精英也不应当具有太高的话语权。首先我们要意识到一点，就是2g-3g-4g-5g……的升级，并没有带来经济增长率的提高。从10年以来，全球增长率从5.5%下降到了4.0%。中国从11%下降到了6%。而在几乎所有主要国家，通信产业所在比重都是大幅增长的。所以我们经常听到的“通信产业是带动经济发展的重要力量”，这一说法是错误的。所以我们必须要思考一个问题:通信行业并没有对经济有很大的贡献，我们为什么不把投资放在教育、医疗、航天等其它领域呢？

哀悼一下，对人类航天是个大挫折这几年美帝航天界风生水起遍地开哀悼一下，对人类航天是个大挫折这几年美帝航天界风生水起遍地开花，这都是因为看到中国在后面穷追猛赶，国会对航天提案是大手一挥能上不能上的项目都要上。这次接二连三出问题，说不定中国就放弃治疗躺下了，那老美也就会收紧对私人航天的管制并取消支持，砍掉大项目，回到原先那种发动机都用老毛子连续几年没有载人入轨也无所谓的咸鱼状态。没有竞争就没有发展啊。中国航天要加油

星舰改——理想中的二级入轨空天飞机感谢老马在星舰上的尝试，人类已经很大程度上接近了可全回收的二级入轨火箭。但愿老马的星舰能够在5年内顺利入轨。那么，在星舰研发的过程中，我们能不能来开个脑洞：如果我来设计星舰会是什么样子的呢？评判标准：一、尽量高的经济性。二、应尽量简化以提高可靠性。三、尽量使用已有的最先进技术，如垂直回收、世界上最先进的发动机——猛禽四、运力对标星舰，：150吨LEO，完全可回收使用。

忽然发现老马很鸡贼。老马对于情报控制有一手啊，把大铁罐拿来现忽然发现老马很鸡贼。老马对于情报控制有一手啊，把大铁罐拿来现场直播，这玩意儿根本就不是重点。真正核心的研发内容他捂得比贝贝还严，比如猛禽研发，已经造过20多台了，可是谁知道具体过程？连照片都没几张。星链我是服气的，之前就几页ppt，不声不响就上天了。然后星链用氪气电推，变轨的响应速度和成功率也是没谁了。星链的星际链路和对地通讯谁又知道怎么发展？这些都是黑科技。媒体报道的，都是一些边角料，大帐篷大铁罐什么的一引导就失去焦点了。