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郑登洛城际铁路未能建设的真实原因最近有大量人借由虚假的郑登洛城铁未能建设的原因，夹带大量私货破坏省内团结，本人为促进省内团结决心以此贴作为反驳这些无理指控，还该吧正常讨论问题的一个契机。1.郑登洛城际铁路是根据中原城市群城际轨道交通网规划（2009-2020）的批复进入铁路中长期建设规划中的。最初的名称为机登洛城际铁路，由洛阳龙门站引出，经由伊川北侧进入登封，新密后直连到新郑机场站。但在项目开始实际推进的2013年，随着郑州航空港区的批复，一个新的城际中心站出现在了新郑机场的南侧，机登洛城际铁路改为从新密绕行城际中心站再接入新郑机场线。而后城际中心站的位置，定位和规模一变再变，直到位置定在了现在的郑州航空港站，定位为高铁和城际铁路共用中心车站，但时间已经来到了2016-2017年。这时gj已经收紧的城际铁路建设的规范，不仅不再出资建设，还对城际铁路建设的规格和客流等因素施加了诸多限制，也就是说在修改郑州段接入方式的这段时间郑登洛城际铁路已经拖过了最佳建设期。2.洛阳这边并不是说没有问题。12-13年期间，由于龙门石窟保护区范围的扩容，导致原本郑登洛城际经由龙门石窟东侧伊阙口到白沙，江左等地的原方案在2014版设计中改成了经过伊滨区，寇店，穿万安山前往登封的方案，也导致了项目被拖延。但是综合航空港站问题和龙门石窟保护区所引起的改动，前者的持续时间更长。3.综合以上所有影响郑登洛城际铁路的因素，可以看出郑登洛城铁最终未能成行，既有地方对于线路设计上的考量，又有场外因素所引起的延期，这都可以算是合理的因素。而某些人借此又是分析人性，又是分析地区心态的说法在我看来简直是可笑。要知道在国内高铁建设初期，那对于高铁的质疑可远远高于郑登洛城铁时期，我想问一下如果少量网民的暴论就可以阻挠一条铁路的建设，你觉得金水路的有关负责同志都是饭桶吗？最后给出郑登洛城际铁路批复前期的简单示意图，以及后来郑州铁路枢纽规划总图进行对比，大家可以好好看看有什么区别。

在国铁眼里利用南信合直接一次性拉通西合通道可能就是最优方案直接这一次让河南省全资建设南信合，然后通过西武-郑万-南信合直接拉通西合通道，那么国铁的第二大陆桥建设就算可以交差了线路全程350等级还不低，剩下的线路想要再修那就是地方的想法了，跟国铁的主通道建设无关了

洛阳市区内能否搞一个环形快速路最近看到许昌打算在其城区核心区搞一个环形的简易快速路环线，加上洛阳打算将九都路城市阳台段下穿快速化改造，这样就相当于九都路-南昌路-古城路-龙门大道构成的环形路已经有大部实现了快速化。环形快速路几乎是所有大城市的标配，很多小城市也开始逐渐上马，洛阳作为一个即将晋升一型大城市的城市也应该考虑实现自己的环城快速路了。这个环线全长差不多有18公里，虽然相比较于很多大城市的环形快速路很不够看，但是在当下这是一个比较可行的方案。目前，这个环形快速路网已经建成的区域包括南昌路丽春路口到古城路龙门大道口（7公里），九都路珠江路口到体育场路口（约3.5公里），如果能够按规划实现体育场路到定鼎立交桥的快速化改造，那么就相当于18公里的线路有13公里实现了快速化通行（无红绿灯）。目前还没有快速化建设计划的路段包括九都路珠江路口到南昌路丽春路口段以及龙门大道段。前者可考虑实施双向四车道高架模式建设（考虑到拆迁成本），九都路南昌路通过定向匝道的方式连接，直接接入既有南昌路高架，同时争取九都路高架在银川路以西落地（这样也将九都路日常最拥堵区域推到了太原路一线，减轻南昌路，珠江路这些商业核心区的拥堵情况），这一段需要新建双向四车道高架2.2公里左右以及南昌路口的简易立交。而龙门大道可以考虑在古城路到滨河南路段全线禁左，滨河南路到洛阳桥之间新建一个隧道跨过两段滨河南路。如果条件允许可以在安石路口设置一个简易下穿隧道实现这段路东西侧正常通行，这一段需要新建下穿隧道900米左右以及一个跨龙门大道主路的简易下穿。唯一遗憾的是，由于古城路下穿工程已经实施＋临近新建的定鼎门城墙区范围，古城路龙门大道口无法实现快速化通行，只能考虑优化通行车道＋信号优先的方式尽量减轻对环形快速路通行的不利影响。

洛南直连真的拖沓了焦洛平高铁进度吗？近来发现一种新的奇葩言论，即如果当初洛阳不坚持洛南直连，焦洛平高铁早就开工了，当下所谓的高架站房困局也就不复存在。然而，这个观点是个十足的伪命题。因为首先，河南省在十三五规划中压根就没有将焦洛平高铁的前身，焦济洛城际和洛平城际纳入建设规划，即使像汉十高铁那种所在省份自费的形式都没有。那么我是不是可以认为焦洛平高铁从十三五拖沓到十四五才开始逐步走上正途，这个没有纳入建设规划是不是应该承担相当大的责任？其次，也是某些人刻意忽略的一个问题，即2016年铁路中长期大修时，河南省并未将焦济洛城际和洛平城际以高铁的建设形式纳入规划，这就导致了焦洛平高铁在很长一段时间就是为了解决这个身份问题，才一直拖沓落后，进度落后于以城际身份建设的纯自费的平漯周高铁。最后，也是最核心的问题，洛南直连与焦洛平高铁的关系。洛南直连可以说是洛阳试图像襄樊一样建设一个真正的五向高铁枢纽所做的努力，它并不是所谓洛平城际的替代产物，而是一条新的线路。只是不凑巧，后来的大别山zc所带来的南信合高铁进入规划导致洛阳没有那么多的资源再支撑洛南直连入规。后续选择让焦济洛城际和洛平城际以高铁形式纳入十四五建设规划。但是某些人所谓洛阳努力错了导致错过机遇的说法，我想请问是因为河南省十三五支持焦济洛城际和洛平城际建设，而洛阳想当然的希望洛南直连落地延后建设导致项目拖沓至今吗？是因为河南省支持焦济洛城际和洛平城际在2016版中长期规划里以高铁形式建设，而洛阳希望洛南直连落地反对这个提案吗？如果都不是，请问你哪来的勇气说是洛阳的一意孤行导致项目拖沓至今的？如果当初洛南直连能够落地，实际上无非是平漯周高铁建设需要延长到汝阳接入新的呼南高铁，仅此而已。

给某些试图给洛阳网友当教师爷得人的忠告 1.贴吧就是个发泄情绪的地方，贴吧网友并不能决定洛阳龙门站到底能不能建高架站房，与此同时网友唯一能够有效反映相关问题的百姓呼声里，相关帖子已经多到十有七八了，你能说网友们不重视吗？天天站在理中客的道德高地上你不嫌冷吗？ 2.你所谓的地方不努力去埋怨省府，郑局，国铁的说法是错误的。事实上，高架站房的落地是个多方面努力的结果。省外邵阳站，荆门西站，庐山站等无一不是多方努力的结果？以邵阳站为例，我这里截取初步设计中的相关片段“該項目計劃申請發行zf專項債券資金160000.00萬元，目前已到位115000.00萬元。本次績效評價範圍的該項目債券資金70000.00萬元，是邵陽市zf通過湖南省zf申請發行的2020年湖南s交通基礎設施建設專項債的一部分，另外的45000萬元zf專項債券資金是2021年11月30發行的2021年湖南s專項債券120期（交通基礎設施專項債）的一部分”，请问这中间是单纯邵阳zf单方面的努力吗？你急切的想切割洛阳龙门站扩建过程中其他几个参与方的职权是想表达什么？ 3.最后，也是我这个对郑局没好感的人都看不下去的说法。即所谓网友骂多了，把郑局骂破防了，肯定会阻挠项目进展。拜托，郑局好歹也是个正ting级单位，人家ld在社会上也是有头有脸的人物，能让几个贴吧网友说破防了，你是想说这些ld的水平跟网友是一样的？真不知道你们到底是给郑局洗地还是在刻意黑郑局

写一些对有关于龙门站扩建的不友好声音的反驳 1.暗示网友骂郑局太多会让郑局给洛阳地方找“麻烦”。郑局好歹也是个正ting级的体面单位，被网友骂几句就破防找事，我挺好奇你到底是给郑局洗地还是在埋汰郑局。 2.“郑局只负责铁路运营，龙门站怎么建与郑局无关”。巧了，目前洛阳fgw最新回复的有关龙门站扩建比较有含金量的说法，龙门站高架站房被否是因为“受龙门站北站房以及营业线施工等影响”，品一品这句话，核心原因不就是建设高架站房会影响既有徐兰线运营，那谁是徐兰线的运营单位呢？郑局。那当下反对龙门站高架站房建设的对象呼之欲出了。

新开一贴反驳一些有关于龙门站的奇谈怪论 1.暗示网友骂郑局太多会让郑局给洛阳地方找“麻烦”。郑局好歹也是个正ting级的体面单位，被网友骂几句就破防找事，我挺好奇你到底是给郑局洗地还是在埋汰郑局。 2.“郑局只负责铁路运营，龙门站怎么建与郑局无关”。巧了，目前洛阳fgw最新回复的有关龙门站扩建比较有含金量的说法，龙门站高架站房被否是因为“受龙门站北站房以及营业线施工等影响”，品一品这句话，核心原因不就是建设高架站房会影响既有徐兰线运营，那谁是徐兰线的运营单位呢？郑局。那当下反对龙门站高架站房建设的对象呼之欲出了。

对于目前龙门站的境遇谈一点看法我觉得大家对于高架站房有一点太过的执念，尽管来说高架站房对于提升城市形象，优化车站进站布局上有无可比拟的优势。但是我要说的是，从目前洛阳fgw的回复中可以看到，阻挠洛阳高架站房落地的就是作为铁路运营方的郑局。而综合隔壁郑州大量涉铁工程的真实案例可以说它们阻挠项目的目的就是讹钱。如果说龙门站高架候车项目实际工程投资只需要10亿的话，他们能以各种理由让你追加投资到二三十亿（还不计入股份，相当于是地方“自愿”）。在当下金水路不愿意像外省给地市提供专项债务额度的情况下，这笔投资对洛阳来说非常肉疼。即使咬牙最后拿出来了，谁能保证在龙门站城际场预留，联络线建设以及动车所建设等问题上郑局不会想办法找理由再讹你一笔？等到那时候地方拿什么满足它？而这几项才是决定洛阳高铁枢纽的核心，如果缩水就意味着洛阳高铁枢纽重要性的缩水。

如果这个说法属实，那高架站房不就是郑局在投反对票吗？经技术审查阶段，国铁集团和河南省有关部门组织研究，受洛阳龙门北站房（含站台、风雨棚等）以及（邻近）营业线施工等因素影响，洛阳龙门站不具备实施高架候车厅条件。影响临近营业线施工影响，那不就是影响徐兰运营，影响了作为铁路运营方郑局的利益，然后给投了反对票

很多人觉得洛阳没资格建16台32线车站，此言差矣让我们来认真算一下某16台32线的航空港站，郑阜场4台10线目前完全闲置，郑万场4台9线只开放2台6线，城际场7台13线只开放1台2线，这么算起来实实际使用场站只有4台8线，跟当前三台七线的洛阳龙门站差不多，跟扩建后的龙门站则没法比。车次更是220比130，就这还是河南省给郑局补贴让部分郑州南所的高铁和城际在航空港站停靠办客后的结果。洛阳没法建16台32线超级高铁站的核心原因是没有上层规划支持，不会吹牛逼。就比如城际场规划了四条城际接入最后只落地了郑机城际延长线，但是不影响人家一次性把城际场规划全部落地

驳斥某些人有关于开封北站说法 1.说距离问题的，昆山南站距离上海站52公里，距离上海虹桥站50公里，而开封北距离郑州东站57公里。结果昆山南站两场建了两个2台6线，更不要说昆山还是县级市。很明显开封北站修小了不是距离枢纽太近。 2.说开封为什么不选择开封站并线或者更靠近城区的。首先开封站本来在城区就偏南，而开封的城市发展规划就没打算向南边扩张，那请问他把车站修在南边的意义何在？给城北居民增加通勤里程吗？其次为什么不修的离开封老城近一点，您是真对开封地下遗址缺乏了解啊，修的但凡近一点都有可能环评过不去，这点就跟质疑为什么焦洛平高铁洛阳城区段没有从伊阙口通过是一个道理。更不要说为什么建在靠近中牟的位置，那不是金水路要求开封发展向西靠近郑州吗？开封顺应上级要求请问有什么错？真修到祥符区那边跟城市扩张方向相反不也是有毛病吗？

某些郑吹请要点脸我把你们自己发的文件原样展示出来咋就破防删帖了呢？两湖省府到底没有给地方车站扩建提供贷款背书？

判断一下这个说法的准确性龙门站这是要走福州南站的模式吗？

敬爱的楼sj去年不是告诉你们解决郑州困局的方案吗全省数据核减，郑州数据继续增加，因为总量少了，郑州的增加会明显提高首位度

论述为什么单纯提升郑州首位度对河南就是si局经济首位度首位度是跟人口息息相关的，通常人口占比越高的头牌城市经济首位度也会很高。但问题是郑州人口占比只有不到13%，郑州每年新增人口是20w左右，无论是跟1300w郑州人口比还是跟9800w河南人口比，九牛一毛，靠正常情况怎么可能短时间堆叠起足量人口？靠划别人地盘？gwy卡着呢，要是能解决早就解决了。按某些人的想法，无脑堆郑州数据，问题是郑州能够得到发展的根本原因是河南的一亿腹地人口。无脑堆郑州数据只会造成两个后果，要么是其他城市经济数据原地踏步，要么是其他城市大规模核减。问题在于，如果河南只有郑州一枝独秀，那就是在告诉市场你的一亿腹地人口绝大部分没有消费能力，不值得大规模投资，直接就是刨郑州发展的根基。这两年的数据也都看到了河南数据难看，郑州的数据怎么可能会好看。综上，无论是靠人口端还是数据端堆郑州首位度都是si路，建议某些人醒一醒别那么幼稚

真正需要等待的是武汉的定位这几天好多人跨区域的比这比那，觉得定位跟成都都大差不大了。拜托，郑州的很多定位是限定在中部范围内的，你跟其他区域的城市都不在一个赛道，你牵强附会的结果有什么意义？一切都是要基于中部地区，如果郑州的定位与武汉相当，那说明确实有一定的提级，但是如果跟武汉还是有定位上的区别。那说明实际上定位没有变，还是跟长沙日常pk，只不过还要加上一个合肥

希望吧主严管顾左右而言他的刷屏行为到目前为止，郑州网友都没有拿出郑州航空港站出资扩建，郑州市府究竟出了多少钱的确凿证据。但是却天天在刷其他项目的情况以试图证明自己是对的。其行为已经严重影响了本吧的正常交流活动，建议吧主删除那些没有营养的内容，本吧的核心内容应该更关注焦洛平铁路的建设。

建议吧主删除那些与焦洛平铁路无关的引战帖子某些群体动不动就发一些其他城市建火车站得帖子，跟焦洛平，以及与焦洛平相连郑太铁路和平漯周铁路都毫无关联，以论证他们所谓的郑局无义务论。问题是小仙女天天举例论证哪个龟男又掏天价彩礼了难道就能论证天价彩礼这个行为合理吗？

为什么某些人连实话都听不得了呢？人家发的航空港站是不是实情？如果是假的可以反驳嘛，不要人身攻击。

关于解决航空港站空荡荡问题的建议建议分为两个阶段。第一阶段任务包括三项：1.关停新郑机场站，原先停靠新郑机场站的班次全部改为停靠郑州航空港站。2.郑州东始发终到，经由郑万高铁和郑阜高铁的班次全部改为郑州航空港站始发终到。3.途径郑州航空港站的班次在航空港站一律停靠，不得跨越，同时不再停靠郑州站和郑州东站。第二阶段：所有原郑州站和郑州东站始发终到的列车全部改由航空港站始发终到，同时不再停靠郑州站和郑州东站。郑州站和郑州东站仅用于接发过路车（并且不包括郑万高铁和郑阜高铁的过路车）。与此同时，由郑州航空港始发除前往除郑万高铁和郑阜高铁的线路一律票价打五折到七五折，补贴资金由省市两级出资。我相信按这种思路一定扭转航空港站有站无客的困境。

洛阳都市圈是最强调与周围城市互联互通的破案了，反对洛阳都市圈的都是串串

看当初存车场的设计图，龙门站应该有接入焦枝铁路的条件如图所示，龙门站城际场是预留了4线通过李屯特大桥及南王立交的条件。可以让原城际场动走线与一条城际正线承担焦柳铁路正线功能通过李屯特大桥，城际场剩余前期动走线/正线前期先承担动走线功能，后期可以再行分离出新的正线与动走线即可（大概率不会有到洛阳机场或者三门峡的城际铁路了）。至于龙门站城际场规模，当时的龙门站按照6台10线预留的，现阶段引入龙门站的城际铁路仅剩下郑登洛城际（对接未来的洛三城际），按郑机和郑开城际的标准保留4条到发线即可。可以考虑城际场保留3台4线（两侧一岛无正线）设置。而焦柳普速场在龙门站仅承担客运中间站业务（货运功能仍然放在关林站，始发车放在洛阳站），站场规模设置为3台6线（两侧一岛，4条到发线，上下行正线分离，分别从侧式站台与岛式站台的到发线中间通过），修改后的城际场和普速场合计5台10线，用地满足原城际场6台10线的预留需求。

焦洛平可研报告已经批复，南信合也快了南信合的进度比焦洛平慢半年到一年，南阳网友可以根据焦洛平的进度反推南信合目前的进度

洛阳地铁的现状像极了当初隔壁二期批复以前的状态郑州当初在一号二号线延长线和五号线批复前，也同样是只有覆盖城区东西和南北主轴的两条地铁。当初隔壁的解决方案是除了两条地铁外，在外围主干道未来路-农业路-桐柏路-航海路建设一条环线brt作为替代环线五号线的临时平替，其实洛阳在地铁二期批复前后可以考虑在龙门大道-定鼎路-关林路-周山大道-瀍涧大道建设环线brt作为地铁线网的外围补充，理由如下。 1.brt作为一种中运量系统，可以依靠其专用道提高旅速＋专用站台快捷换乘＋主线支线结合覆盖面高的运输模式，解决洛阳地铁未覆盖区域民众地铁坐不上而公交太慢覆盖面太少的问题。根据常州，枣庄，连云港等城市的经验，brt的建设不仅普遍让公交出行分担率提高了10%左右，而且还是少有的能成功拉低了私家车出行占比，真正实现了还路于民的交通方式。一个更直观的例子是宜昌，依靠不到900台公交车（包含brt和普通公交车），日均客流已经超过洛阳（宜昌城区人口规模只有洛阳的一半多一点），而相比之下洛阳的日常上线配车大约是1400台，二者相比足可见brt的高效运营。 2.brt的出现可以有效改变洛阳公交目前的拉胯现状。近些年洛阳公交的客流状况是肉眼可见的快速下跌的，公交不好等，拉空趟的情况越来越常见。这一方面是会让zf每年的上亿补贴要打水漂，另一方面公交没人坐不代表大家不出行，民众势必会选择对道路交通资源占用率更大的交通方式出行。而brt作为一种脱胎于公交车的中运量系统，对当地公交乘车舒适度，发车间隔，准点率等乘客关注的指标是有质的提升的。brt的主线作为中运量系统核心，其配车往往优于普通公交，专用道＋专用站台的组合会明显提高其旅速，使得其发车间隔和准点率都远比普通公交更有保证。而支线车则可作为干线公交保证车辆发车间隔，通过站台与主线以及其他支线的免费换乘则可以极大提高非城市核心区民众公交覆盖率。连云港，常德，枣庄，中山，宜昌等中小城市通过brt的建设使得当地公交系统整体得到了质的飞跃。 3.建设brt也可以提升瀍涧大道，定鼎大道，关林路，周山大道的道路通行质量。以上几条路作为承担市区跨区域通行的核心主干道，长期存在小路口多，通行效率差的问题。可以借由建设brt的契机，参考滨河南路和洛偃快速通道的改造模式，通过封闭小路口设置掉头车道的方式，既可以提升道路本身的通行效率，又可以进一步加快brt的旅速。这里顺带说一下brt与私家车争路权的问题，首先私家车本身就占用了过量的路权，让渡专用道的高峰时段路权本身就是让路权的使用更加合理的分配方式，其次，以上的四条道路除了少部分节点和窄路外，本身就有公交专用道，建设brt无非是让公交专用道的使用效率更高了而已。 4.有关于与地铁的联系。很多人对brt的顾虑会来自于隔壁5号线跟brt的冲突导致桐柏路和航海路沿线的brt车站运营仅仅几年就必须拆除的窘境。然而目前来看，洛阳地铁短期内仅仅二号线南北延长段和三号线有可能批复建设，四号线和各种S线都是有生之年了。而目前的瀍涧大道-定鼎大道-关林路-周山大道方案与地铁二期建设不存在任何冲突，所以不用担心资源浪费的问题。而brt作为衔接公交与地铁之间的纽带，不仅能通过提高公交分担率帮助地铁顺利解决最后一公里的接驳问题，而且其作为地铁的延伸，可以通过合理的接驳运营提高地铁覆盖范围。

焦洛平地勘监理招标已经确定洛阳动车所扩建 ②洛阳枢纽： A．洛阳龙门西北联络线，新建联络线单线长4.633km。 B．洛阳龙门西南联络线，新建联络线单线长5.014km。 C．洛阳龙门站动车所改扩建工程：近期新建检查库线4条，存车线12条，动车走行线10.754km。 D．洛宜铁路改线工程新建单线长4.716km。南阳加油

透过蒋匪看河南蒋匪的一个最大特点就是区别对待自己的嫡系和所谓杂牌军。在蒋匪如日中天时，通过此种手段大量挤压了杂牌军的生存空间，通过兼并杂牌军，极大提升了自己嫡系部队的实力。但是到了解放战争时，嫡系部队发现自己即使摸鱼老头子也不会有任何惩罚，粮弹还总是源源不断的送来，然后就开始打滑头仗，没有命令绝不主动出击并且对武器从不爱惜，往往出现嫡系部队被包围后弹药迅速打光→后勤补给被我军切断→丧失战斗力的情况。也特别容易出现部分嫡系滑头长官在我军那里挂了名，我军派小股部队就可以牵制他们，骗他们开火消耗弹药。而杂牌部队发现，自己即使打胜仗也没有任何粮弹补给，自己的顶头上司往往把粮弹和壮丁都交给嫡系部队，甚至自己应得的部分也被克扣截胡。久而久之，杂牌部队就特别消极避战，如果不是面临自己被包围的极端情况从不做任何技战术动作。对于上面命令自己做殿后，掩护等需要消耗自身实力的动作时，往往是假模假样的抵抗一阵就赶紧去追大部队，导致跑路的嫡系部队被追上包围。由于自身装备差，这些部队往往是我军的优先攻击对象，随后就出现了一个奇特的循环：杂牌不受待见→上峰不给物资→杂牌装备差→杂牌容易被攻击→杂牌容易崩溃/投降→杂牌更不受待见这样的恶性循环。导致蒋军看似部队很多，但往往因为嫡系和杂牌的勾心斗角导致即使拿着先进武器战斗力远远不如我军，很容易被我军各个击破。除此之外，老蒋还特别喜欢甩锅，推卸责任，这导致即使嫡系将领看出问题所在，也怕出事背锅不敢主动作为，而滑头将领更是会为了自身利益最大化选择故意曲解命令。杂牌将领从来都事不关己，毕竟即使自己按命令做还容易锅从天上来呢，自己出现损失失去利用价值就更容易被克扣物资，受到排挤。长此以往，老蒋原本的“打死敌军除外患，杂牌打死无内患”的小聪明导致看似庞大的蒋军实则一团散沙，仅仅几年就歼敌一亿，虎踞台湾。

最近看了淮海战史，与当今的河南发展颇有相似大家多少都了解过蒋匪国军是包括嫡系和杂牌的。阿郑就类似那个嫡系，地市就类似于杂牌。老蒋的策略是嫡系永远能补齐枪弹物资，而杂牌就是打了胜仗也要啥没啥。这样做的后果就是嫡系发现即使自己摸鱼老头子也不会有任何处置，那我为什么要拼命呢，久而久之几个“著名”部队甚至都在我军那里挂了名的摸鱼，派少量部队牵制他们就足够了。而杂牌军发现，自己的人总是越打越少，打一场仗很可能自己直接师长变团长，而老蒋根本不给人员和物资补充。这样做的后果就是国军中规模远超嫡系部队的杂牌军价值往往连所谓的二线架子师都不如，与我军作战时消极避战（即使有很多人是参加过抗战的老兵，单兵素质很高），从来不主动做任何战术动作，而与我军发生冲突时很容易被感化投降，调转枪口去打嫡系。而所谓的嫡系部队，虽然武器精良士兵素质高，但奈何往往会出现我军集中绝对优势兵力被围歼的情况（因为杂牌部队这时往往已经被感化或者消灭了），如果碰上长官滑头的，更是往往不计后果抛下友邻部队跑路保存实力（反正老头子也不追究），这就导致所谓蒋匪国军看似80w对60w但实际上压根就是一盘散沙。举一个著名战例，淮海一阶段碾庄攻坚战。前期敌将黄百韬凭借坚固的工事给我军造成了巨大伤亡。但是战役后期出现了一个插曲，在物资不充足时，黄百韬命令非自己嫡系的44军上交他们自己配属的火炮给兵团部统一使用，这道命令导致之前防守意志坚决，给我军造成重大伤亡的44军人心浮动并在两天内防线迅速崩溃，而我军通过44军的缺口迅速突入碾庄围歼黄百韬的嫡系部队，最后黄百韬落了个兵败zs的下场。实际上，当时我军已经耗尽精锐，黄百韬如果能坚守更长时间势必会给淮海战役带来极大的不确定性，但是黄百韬看似统筹全局的“合理”决定，最终在事实上葬送了自己。看看今天的hn，何其相似啊

郑州不仅在搞强省会而且比成都搞得还严重用数据说话，四川2022gdp56794.8亿，常住人口8374w，成都市gdp20817.5亿，常住人口2126.8w。成都市经济首位度占比36.65%，人口首位度占比25.4%，经济/人口是1.443河南2022gdp61345亿，常住人口9872w，郑州市gdp12934.69亿，常住人口1282.8w，郑州市经济首位度占比21.08%，人口首位度占比12.99%，经济/人口是1.6228。这里数据全部按2022年的原始数据做对比。这是个什么概念呢？即使郑州合并掉与自己接壤且人均最低的武陟和原阳（人口合计139w，接近于成都合并的简阳149w）经济/人口都达到了1.5938

贵吧的人为什么不愿意直面数据呢？为什么拿官方统计数据做了个除法，吧务就火急火燎的非要删除了呢？我可以保证我的数据没有造假，为什么就不敢看呢？

驳斥某些人yy的郑州学成都，不具备可行性这里我们算一组数据，先声明，这里数据全部按2022年的原始数据做对比。四川2022gdp56794.8亿，常住人口8374w，成都市gdp20817.5亿，常住人口2126.8亿。成都市经济首位度占比36.65%，人口首位度占比25.4%，经济/人口是1.443 河南2022gdp61345亿，常住人口9872w，郑州市gdp12934.69亿，常住人口1282.8w，郑州市经济首位度占比21.08%，人口首位度占比12.99%，经济/人口是1.6228。以上数据充分说明了，某些人的所谓yy根本就不具备可操作性，因为河南已经给了郑州足够多的经济倾斜，让郑州用假定相同的人口产出了比成都还多的gdp

人是不会承认自己stupid的很多人把目前河南的数据归咎于指挥无方，在我看来是没有意义的。相反数据越难看，某些人一定会把郑州的数据做的越好看，以证明不是自己无能。而各类搬搬行为会越来越多，地市的处境会愈发艰难。

负增长绝对不是好事老话讲贫贱夫妻百事哀，就河南目前这个金水路恨不得直接进中原路办公的德行，负增长只会让搬搬更加疯狂罢了

#城市GDP#谁也别嘲笑谁按照四经普山东那个挤水标准，中西部有一个算一个都要挤，今年不挤明年后年也轮到你

焦洛平高铁又向前推进了一步

有关于机登洛铁路的科普很多人喜欢拿洛阳不支持机登洛城际建设导致目前错过中原城际铁路规划有效期因而没有城际场来说事，那我就在这好好捋一捋前因后果。 1.有关城际场的问题，我在别的回复中已经说过，平顶山西预留的尧山旅游铁路，漯河西预留的郑信城际，周口西预留周口-驻马店城际以及周口东预留的周商城际都没有支撑文件，这几个都为新线路预留了场地和接口，咋到洛阳这就双标了？实际上，因为建设方案里不考虑预留的线路人家没提罢了，有些人就是喜欢自以为是的瞎科普。 2.机登洛本身的问题。很多人喜欢说是洛阳反对才导致线路没有成型，且不说洛阳zf怎么能去对抗比自己级别高的金水路。就说一个最核心的问题，线路名从城际规划里机登洛变成郑登洛，变的总不是那个洛字吧。实际上在最初的规划里，城际铁路从洛阳龙门引出计划从南端接入新郑机场站，对接郑机城际。后来航空港方案出台，郑州计划新建新郑州南站作为省内城际枢纽站，机登洛计划接入新郑州南站改项目名为郑登洛城际铁路，接入方式又出现优化，而后新郑州南站定位发生改变计划引入新建的郑万和郑阜铁路，这导致作为始发站郑州南站又进行了优化。这一优化就优化到了17年，那个时候由于国铁不再对城际铁路进行投资导致金水路对于郑登洛建设的兴趣大减，而洛阳和郑州各自有自己更为重要去争取和建设的线路导致项目不了了之。以上可以看到到底是谁在拖累郑登洛城际的建设？ 3.有关洛阳民众反感郑登洛城际铁路的原因。按理说有新的铁路接入民众应该高兴而不是反对，为啥机登洛却出现如此反常的情况呢？其根源就在于金水路。因为当时金水路强推机登洛的前提条件是明确反对洛阳机场的扩建，鼓励洛阳老百姓坐机登洛去郑州坐飞机。在洛阳老百姓看来我们家门口的机场你反对，让我们多花2个多小时都去郑州坐飞机（这个时间不比当时坐到新郑机场的大巴快多少），一个性价比不高的线路还要洛阳自己出资三四十亿建设费用，为什么要支持，有这钱我们扩建自己的机场不好吗？我相信，如果当初金水路不是那么nt的以反对洛阳机场扩建的名义修机登洛，而是以方便洛阳和郑州在嵩山沿线民众出行为由建设，遇到的民间反对声浪绝对不会这么大。

驳斥某人有关于洛阳龙门站规模的解读 1.襄阳东的实际布局是汉十场4台9线，郑万场3台7线，襄荆场2台4线。为什么这么布局？因为汉十场要额外承担更大的跨线任务。同理洛阳龙门站的西-北和西-南跨线正常也应该增加到发线，特别是到发线的位置是当初建设时预留过的，不增建是不合理的。顺便提一嘴，很多平顶山人对于目前的方案感觉活该的举动让我觉得真的是nt，龙门站在郑西紧张的情况下肯定是会优先本线运行，不可能给平顶山方向西进的换向跨线车开行空间，你们要么像现在的G7956到郑州枢纽绕圈，要么乖乖以后到洛阳，南阳和襄樊下车贡献换乘客流。 2.所谓高铁预留问题，很多人喜欢说洛阳当初不支持机登洛城际导致目前中原城际铁路方案过期所以没有预留线路。那我们就以之前的平漯周高铁建设和新乡东扩建方案作为反驳的反例。其中平顶山西站在线路布局上预留了到尧山的旅游铁路1台2线，请告诉我这条铁路出现在了哪个国家规划的方案里？漯河西站预留了郑信城际铁路，请告诉我郑信城际支撑文件是哪个？周口东站预留了商周城际的位置，请告诉我商周城际的支撑文件是什么？新乡东站也预留了郑安城际和新开城际，支撑文件又是什么？按某人的说法，洛阳的城际场没有支撑的线路所以郑局不给上报预留。那你告我说我上面说的几个站的预留是怎么做的？是郑局搞双标还是你说的就是pi话？ 3.所谓没有线路引入就没有站台位置预留的说法就更不值一驳了，青岛红岛站中间预留的城际站台的位置都长草了，也没有确定需要引入的线路。陕西的关中城际直接被国家叫停驳回了，也不影响人家在新建车站预留城际线位置。 4.所谓郑局无罪论。如果郑局真的参与到了线路设计方案里。从主观上，洛阳希望徐兰下行增加到发线以便于未来跨线的行为在郑局看来是需要徐兰场下行整体停运再进行新增股道和站台的施工。这在本就紧张的郑西高铁上意味着至少要停运目前三分之一以上车次才能实现，这将会影响到作为运营方的郑州局集团的权益。所以从主观上郑局肯定是希望洛阳能像新乡东一样不动既有场，只新建呼南场最好。从主观性上你无法排除作为线路运营方郑州局的在此次问题上的责任。

我觉得某些人先别急着激动之前看着比选方案信誓旦旦说洛阳北和汝阳都不会设站的，结果被piapia打脸。这次连可研和环评都没出，仅仅是用地指标的预留方案出了就在这激动，再来次半场开香槟？

即使没有洛阳北站吉利和孟州周边也会优先到洛阳龙门站坐车 1.按照某些人省内客流优先会优先去省会的逻辑对比济源东和洛阳龙门：仅仅目前洛阳龙门就能保证7点-22点到郑州5-20分钟一班的无间断车次，而济源东的呼南本线不到郑州，必须跨线绕行郑焦城际才能到郑州，其在时间和价格成本上都不占优势，而且车次也无法跟洛阳龙门那种随到随走的密度相提并论。这一块洛阳龙门完胜。 2.往长三角和珠三角方向，洛阳龙门的可以坐西安过来的徐兰方向的车次，自己始发的车次以及呼南本线车次，而济源东只会有部分呼南本线车次，从距离上洛阳龙门无论从哪个方向都比济源东离那边更近。这一块同样是洛阳龙门完胜。 3.往京津方向，济源东在呼南本线上离那边更近，但是洛阳龙门因为是双通道＋始发车次会更多，双方各有千秋。以上可以看出就算没洛阳北，人家吉利和孟州也会优先跑洛阳龙门坐车，而某些人为啥只敢叽叽歪歪洛阳北，因为他们自己内心里也很清楚，济源东压根没办法跟洛阳龙门抗衡，有些话说透了就是自取其辱

提出一种龙门站的改扩建方案的思路目前焦洛平高铁的走向已经基本确定，龙门站改扩建在即。正常情况下就会以徐州东站为蓝本，在保留既有北站房的基础上在南边新建的呼南场和预留的城际场上方新建高架站房。但是这种方案最大的问题是南北两个站房在站内不互通，会给旅客乘车带来很多不便。而为了使两个站房实现互通，建议可以参考怀化南站向下发展的思路将预留好的那条在车站中间的通道利用起来作为两个站房的站内连廊。改造须讲既有售票处等附属设施挪到1楼，在二楼腾出空间新修联通1楼通道的电梯，同时1楼通道口设置进站口。北站房进站的候车方式变成乘客可以从1楼和2楼的进站口进站，1站台的乘客的旅客可以选择在1楼通道和2楼候车大厅候车，2-7站台的乘客可以选择分别在1楼通道和2楼3楼候车大厅候车，其他站台乘车的乘客在进站后需要下到1楼通道再联通进入南站房乘车。

回答一下有关洛阳北站设置的问题很多人对于设置洛阳北站有诸多争议，这里一次性进行解释。 1.济源方面。济源大概率会以地级2台6线或者3台7线标准设站，而夹在济源和洛阳龙门之间的洛阳北站则因为没有预留引入新线路的需求，大概率会以县级2台4线标准设置，两个车站设计标准都不一样遑论谁抢谁的车？之后也是最为重要的，济源东站如果直接面对作为枢纽站的洛阳龙门很容易面临灯下黑的问题。举一个身边的例子：许昌北站，正经二台六线地级站标准，但是因为离作为枢纽站的航空港站太近（尽管航空港站本身被郑阜的跨线车跨成dog），导致其车次甚至不如只有二台四线的鄢陵站。同样是靠近航空港站，二台六线的禹州站因为中间有长葛北站过渡，车次反而是作为主城区车站的许昌北站的2倍。济源市的人口体量可是比许昌主城和禹州市相近的，如果想要禹州站的待遇而非许昌北的待遇，就应该支持建设洛阳北站避免自身被灯下黑。 2.洛阳方面。洛阳北站的设立除了会方便吉利石化园区前往洛南新区外，更为重要的是可以起到类似于郑州西站之于郑州站的定位，在洛阳龙门站高峰紧张时帮助扣车（虽然在新焦打通前跨线车肯定很少）缓解紧张，提高龙门站徐兰场的利用率。 3.孟州方面。更多人BB为啥设站不靠近孟州一点，其实问题很简单。就是黄河桥的位置是确定的，高铁不可能会为了一个县城绕个大弯影响自身运营，所以注定会离孟州县城较远。而黄河桥位置的选定需要郑州的黄委会拍板，这是个综合水文地质等多方面综合的结果，如果觉得不满可以向黄委会提出质疑。而洛阳北站的设置可以明显缩短孟州人民乘坐高铁的距离，而且站在洛阳市境内无需孟州额外出钱。

这个吧的洛黑真是太可笑了一帮人在一个CP1没有在洛阳市区定测的假命题下扯了半天蛋，结果啊。抖音上就有在洛阳市区定测的图片和视频

帖子被s了，果然是某些人破防了估计被举报的太多了

商丘3.6w平的侧式站房很可能是十四五河南地市新建站房的巅峰因为其他城市大概率不会因为新线路的引入而新建站房 1.河南十四五需要新建的线路包括呼南高铁豫西通道，平漯周高铁，南信合高铁，雄商高铁，日兰高铁庄寨至兰考段，阜阳至黄冈高铁等6条，此外还有一个投资额度不小于一条新建高铁的郑州站枢纽改扩建工程。其投资总额已经不亚于当初新修郑万，郑阜，郑太，郑济，商杭以及郑州航空港站时的情况，特别是目前国铁对于新线路投资比例较前一个时代已经明显降低，河南省和各地市所要担负的投资压力也会更大。因而在新建线路的铁路站房扩建方面，无论是地市还是河南省能拿出的钱必然相当有限，大概率会本着能省则省思路去凑合工作。 2.无论是之前商丘站新修的郑徐和商杭高铁，还是新乡东新引进郑济高铁，再到目前可研方案已出引入新线路的平西站均在原本1.6w平的基础上没有新扩建站房。那么既然商丘站，新乡东和平顶山西都可以凑合过的话，那么站房规模2倍的洛阳龙门站和周口东站能不能凑合？站房规模3倍的南阳东站能不能凑合呢？特别是在前文所提到的各地市因为新建线路都背上巨额负债的情况下，是否会在国铁和hn方面都无法追加投资的情况下，听从运营方的建议凑合过活呢？其可能性是不小的 3.铁路运营方有长期凑合过活，能省则省的优良传统。商丘站南站房，84年的5000平，目前仍在服役。洛阳站92年的，1.6w平，目前主体也在继续服役。安阳站，新乡站均为新千年前后建设的站房目前也在继续服役。因而所谓的铁路运营方面也希望有个舒适的工作环境在河南省北部地区是不存在的，事实上人家并不在乎。如果在乎的话，当初商丘站改扩建的话必然会推荐规模更大同时考虑南站房改造的方案。新乡东站引入郑济高铁时也不会草草新引入几个站台，延长天桥和地道就草草了事。所以如果当地方追加投资意愿不强烈的情况下，运营方是无所谓凑合了事的，反正自己是不会出一分钱。

某位用铁路学生的观点来解释的，我来说说你论点的漏洞 1.修高架车站会导致商丘站不得不停运三四年。这个观点完全是外行。因为首先商丘站是双站房车站，可以先从普速站房方向开始改造，改造完一半后再对高铁站房进行改造，芜湖站，柳州站，庐山站都是这样做的。其次，停运车站就是为了在一两年内赶紧改出来才不得不选择的方式，比如邯郸站，驻马店站都是如此。正常情况下你说的三四年就是为了减少对车站正常运行影响才不得不延长工期。 2.铁总关注的是并不能影响干线运输。巧了，西安站在普速铁路上的重要性无需多言吧，人家就是不停运改了高架车站，同样的还有株洲站。还有庐山站，其上的京九铁路，武九高铁以及昌九城际的重要性对于江西无需多言，但是人家也就改了，同样的还有柳州站。更不要说即将动工的义乌站和苏州北站，都在高铁干线上。 3.郑局不会阻止改成线上，铁总嫌麻烦，郑局很难再争取。这狐狸尾巴漏出来了，开始给郑局开脱了。我上面举了那么多例子请问哪个在全国铁路网的重要性不比商丘站重要？那么铁总咋不嫌人家麻烦，偏偏觉得商丘站麻烦呢？如果说铁总就是针对郑局的话，那么修郑州航空港站的时候，为啥铁总不担心22年才投用的航空港站会影响19年投用的郑万和郑阜高铁呢？为啥不担心郑州站和小李庄站的改造会影响京广，陇海，郑太以及郑西联络线呢？奇怪，太奇怪了。 4.说到跟上面的关系。首先直属站已经地位很高了，不需要经过车务段的二级监管。另外说到关系硬，洛阳站和新乡站跟郑局关系够硬把，也没见郑局同意站改啊，两个车站的雨棚天桥地道都破的不成样子，新乡东还新引入了郑济高铁，也没见郑局对新乡东进行大规模改造啊。所以有些事到底是谁捣鬼我觉得还是先不要着急下结论，应该多听多看多了解。既不要上来就说郑局混蛋，也不要着急说一切都与郑局无关。

某些人用洛阳增速也不慢的说辞，来给首位度开脱，那我们就数据说话如图所示，过去二十年省内各城市gdp年均增速和增长倍数以及在中部六省中排名的相对变化情况都写明了。郑州以14.71%的年均增速和15.57的增幅倍数，不仅在省内遥遥领先，在中部六省里也排在前十。要知道郑州在2001年gdp已经是中部第二，这个惊人的增速代表了多大的相对数值增长不言而喻。而分列增速二三名的信阳和洛阳，年均增速仅有13%出头，增长幅度更是只有不到12倍。众所周知，信阳算是在河南最被边缘化的城市之一，却能有与某些人眼中占了大便宜的洛阳有着同等水平的增速。那么到底是信阳像洛阳一样都有政策扶持呢，还是洛阳跟信阳一样都被边缘化了呢？而从增幅第一和第二的郑州和信阳之间的倍数差距（3.83）与第二和第十六之间濮阳的倍数差距（3.54）基本相当的情况比起来，后者的可能性更大吧。就这惊人的数据差异比起来，郑州好意思说自己不吸血？就这多个省内城市在中部排名断崖式下跌以及增速的普遍后探的情况，郑州好意思说首位度模式没有影响省内其他城市的发展？@doudoulong7788

洛阳应该争取新的郑洛银（郑西第二通道）和郑成高铁呼南高铁焦洛平段已经确定在十四五落地，虽然没能实现洛南直连以及呼南与宁洛在龙门分线，但是南北向高铁的落地也让洛阳长久以来的高铁枢纽梦想即将成为现实。但是我们要注意到，在省外徐州已经实现了五向枢纽，襄樊在十四五也将实现五向枢纽，在省内许昌已经实现了所辖县县通高铁，南阳也在积极利用水源地和大别山的政策福利筹划自己的超级枢纽，至于拥有十字高铁枢纽的省内城市也将多如牛毛。洛阳作为老牌铁路枢纽，河南当初唯二的铁路分局所在地以及中原经济区副中心城市，在高铁的设计上不应满足于普通的十字枢纽，应该筹划能够联通更多地区并且覆盖所辖更多县域的高铁线路。所以，应该去积极争取郑洛银高铁（郑西第二通道）和郑成高铁（郑巩洛-洛十-十成）的入规和落地。

修合襄的主动权不在襄樊，而在南阳的选择上图中是南信合可能的几种引出南阳东的方案，只要南阳选择除浅蓝线南出方案以外的其他方案，客观上襄樊的合襄通路就直接打通了，十南信合的通路也就通过西武-郑万-南信的路径拉通了，襄阳客观上就是六向枢纽。

有关南阳和襄樊在合康的争议问题的关键点就取决于图中南信合在南阳东的引出方式，只要hn铁投和ny市f选择了除了浅蓝线的任何引出方案，合康就不用争议了。襄樊直接解决合襄高铁的联通问题，南阳就是人家的附属枢纽。

驳雍州刺史的歪理邪说 1.算成本，你觉得襄樊的直连比宁西距离短省钱，那通过武汉直通线联通西武和合武/沿江线更省钱。就成本而言修武汉直通线是湖北是最佳选择。 2.算人口，你可能不明白为啥hn突然提出了原本中长期里没有的南信线，就是有大别山gm老区的扶持政策在，南阳的桐柏地区和信阳全境都在这个范围里。至于意义的话，可以了解下为啥京九线不过合肥。你人口再多，城镇化再好，抱歉zc大于天。 3.路网补充性，成渝去华东，走沿江高铁是最优选择，去北方走郑万是最优选择，西北去华南也是通过武汉直通线是最优选择，哪个对别人来说都没必要修合襄这个冤大头线路。 4.客流，讲真你汉丹/西武和宁西加一块够陇海/徐兰看的的不？你算这么客流，有武汉一个地方大不？真没必要算。如果宁西算西武的平行线，你合襄又何尝不是西武-合武的平行线呢？

有关洛阳龙门站引入豫西通道走向的问题目前呼南高铁焦平段在洛阳龙门站引入的方式基本已经确定是东进西出，下面我就分析一下铁总做出这种布局选择的原因。 1.从高铁布局的整体来看，郑西高铁在郑州枢纽内需要在郑州站通过换向进入郑太高铁，而在郑州站是否预留了这种换向能力也值得怀疑。但郑西转郑万则可以通过郑机城际在航空港站直通，无需换向。因而从整体布局上在郑西与焦洛平的跨线选择上，铁总必然是优先选择顺直郑西-呼南-郑太的路径来解决原本存在的郑州站折角瓶颈问题，因而就会客观上让郑西-呼南-郑万/平漯周在洛阳龙门站存在折角的问题（如果不再额外修联络线的情况下） 2.从地形上，焦洛平要在洛阳境内涉及过黄河的问题，从西侧走的话就涉及要过小浪底库区，成本和风险陡增，因而选择利用G208国道走廊过黄河成了不二选择。过河后，洛阳城东地区整体是平原区，线路不仅顺直而且投资低。而绕行邙山则会面临先穿邙山丘陵，后穿周山区域的问题，无论从线路顺直角度还是成本上都不适用（二者最后都要穿龙门山）。 3.绕行邙山还要面临大量未知古迹的问题，提高整个工程的施工风险，而东段平原区不仅可以利用G55高速的成熟路廊，而且相关古迹探索和开发相对成熟，规避风险的可行性更高。 4.有关龙门站折角的问题。从平漯周可研的规划中可以看到，郑西-呼南豫西-平漯周/郑万是有一定量的跨线车排布的，因而在规划上通过在龙门站换向是可以实现的联通的。正常情况下换向需要15-20分钟，虽然浪费时间但是仍比从郑州枢纽绕行省时省钱（走洛阳只过3个普通县级中间站，走郑州不仅要过8站，还有俩枢纽站，另外郑机城际限速很严重）。但需要注意的是由于龙门站建成时间太早，未能在不破坏徐兰线整体布局的情况下让跨线车次轻松在呼南场实现换向。如果通过动车所动走线实现两场联通，不仅需要进行三次折返，而且还可能会切割正线影响两场的本线正常运行，而如果通过在东侧跨线后再行折返，则同样会面临影响呼南本线正常运行的问题，从铁总的整体角度这两种目前成本最低的方式均存在不可行性，所以如何解决这个问题我也拭目以待。以上是目前龙门站有关呼南走向选择的一些解释，希望能够解答平顶山朋友的一些疑惑。

给一个理想状态下的龙门站扩建规模（不考虑焦柳/洛十等普速线）北站房-徐兰场（北基本站台-上行1道-上行2道-二站台-上行3道-徐兰Ⅰ道-徐兰Ⅱ道-下行6道-三站台-下行7道-下行8道-四站台）-呼南场（四站台-上行9道-上行10道-五站台-上行11道-呼南Ⅰ道-呼南Ⅱ道-下行14道-六站台-下行15道-下行16道-七站台-下行17道）-城际场＋郑洛银场（上行18道-八站台-上行19道-下行20道-九站台-下行21道-上行22道-十站台-上行23道-郑洛银Ⅰ道-郑洛银Ⅱ道-下行26道-十一站台-下行27道-下行28道-南基本站台）-南站房统合考虑了现有近远景规划和实际需求，没有考虑焦柳，洛十，洛宜等普速线路引入的情况（那样的话规模会与郑州东和郑州空港站相当，不具有可行性），城际场默认为郑巩洛城际接入，郑洛银场默认为郑登洛-洛三城际接入。

2022二季度调图郑局方案已出 2022年二季度调图郑局已确定，洛阳龙门净增两对进京始发标杆（g805/6/7/8），洛深车改号不改点，三门峡南增加一对进京始发车（G561/2）停龙门，一对京成标杆（G88/89）双向停龙门站，一对西安进京车（G652/661）但损失车次也很多，陪伴多年的进京始发G564改平顶山始发（但返程G563未调整），两对山东方向车（G1839 G2052）改经大西-石太-石济不再停靠龙门站，三对成渝方向车（G310 G2680 G1709）改经郑万线不再停靠龙门

有关T15Z20提出的南阳东站在此次调图中的问题本分析会结合洛阳龙门站之前的各种情况，给出一些问题的合理解释，客观分析拒绝情绪输出 1.有关南阳东站被跨越车次太多的问题。希望大家明确，南阳东和洛阳龙门都是普通中间站，正常情况下标杆车确实不停。龙门站开通十年多了，兰州、西安、成都的标杆车从来都没停过（之前西沪那个小标杆没有按标杆标尺运营，而且现在也没了），除了充值过的G808外没有享受过标杆待遇，这就是中间站的悲哀。另外，为了照顾周边小车站，排图的时候也无法保证所有车次必停，比如之前郑州西站时开通龙门直接减了快20趟车照顾郑州西。 2.始发问题，这个需要地方出资充值＋路局有合适车次配套（不会因为各种节点卡位被tz毙了），并不是想充就充的。比如龙门站在今年年初才拿到进京返程车G563。以前各地都想充值，但是因为线路拥挤无法实现，这次适当解决了拥挤问题，zj就优先解决了各地始发的有无问题而非多少的问题。 3.有关龙门站赚了的问题。极大概率就是tz不允许郑州东手握太多进京标杆，让龙门站出来保号。因为离郑州东近的几个车站只有龙门站有较好的接发能力＋过夜能力。周围其他城市（说难听点可能就是郑州空港站）未来充值上了，绝对会砍线的。至于G88/9停靠，大概率就是郑西排图实在错不开车了（标杆车集中通过），才不得不停龙门站的，未来一旦排图优化绝对会取消停站。 4.有关襄樊标杆一站不停的问题，同上文所说中间站的悲哀命运，西安方向上的标杆郑西也是一站不停。 5.目前的消息来看，郑万此次并不会开通海量的成渝方向来车，冗余度仍然相当大，郑南区间的客流给力的话并不会砍大量本线车（相反郑西因为跨线车太多几乎完全没有开区间本线车的空间） 6.所谓收获满满我个人并不认同，洛阳的情况上文已说明。平西，三南，焦作等说白了是解决有无问题，南阳是多少问题。至于襄樊和宜昌，只能说不同sheng份对待副中心的态度差别还是挺大的，羡慕不来。不能忽视此次郑万的加车是必然会增加南阳东的车次和通达度的，有时候还是要放平心态。毕竟西局锁票的时候我们跟你们一样没辙，只能去郑州倒车，中间站的悲哀。

猜一把郑州3100整，不多不少名义增长率约5%，安阳负增长

今年不要太乐观，做好会被襄樊超过的心理准备首先，前11月的规工等经济数据已经给咱们砍到最差的一类中了，比20年表现还差的那种，所以增量肯定不好看（甚至是负的）。其次，我们自身税比比较低，不排除数据本身会有水分，就看怎么做账了。最后，从焦作19-20年过山车般的数据波动就能看出hn的gdp 就图一乐，做好自己的就行，毕竟zz也税比也低于70%，这是拿了几乎全省金融资本的成绩

有关virus的有关铁路的帖子我补充几点首先，virus提出的站房建设和改造的情况基本属实，很客观，如果当初几个站郑局的几位没有把锅全部扣在地方不出钱而强行给郑局拖罪的话，矛盾也不至于这么激烈（毕竟作为洛阳人不可能看着你们通过隐藏不利于郑局的事实在那说瞎话的）。其次，有关洛阳站改造的问题，早在14年左右就有提出过加高三站台的计划，但后来郑局因影响运营为由给否决了（但这次一站台改造却没提这茬，按说洛阳站下行更紧张），而这次通过地铁建设洛阳可以说把自己有权限改造的都改了，剩下可真就基本都是郑局的问题了。再有有关洛阳高铁的问题，郑西的优先修建和陇海的东西第一干线地位以及西陇海路况烂直接相关，跟洛阳的分局还有副中心都没关系，毕竟龙门站也就一普通中间站，连宝鸡南都不如。你也指出了龙门站是自己充了5.6亿才有了今天的规模而没像苏州北，徐州东一样被坑死，这跟分局的存在和老连的野路子直接相关（毕竟在刘时代指望人家对hn有啥好感？），而洛阳的停靠率高正式这波充值无心插柳柳成荫的结果，因为其他车站的接发能力到极限了，必须要靠龙门来停靠错车，龙门的停靠跟客流和地位已经逐渐不相关了，就是单纯的运营问题了（别忘了之前不紧张的时候一个新开的郑州西都能砍掉龙门二十几趟车），只要郑西加车停靠率必然越来越高，这个所谓的佼佼者真就是ld路子野外加上舍得出钱实现的，跟副中心和分局真没关系（但凡有点关系都不至于是的普通中间站了），当然动车所规划确实是沾了副中心的光，这个没有问题。最后一点，洛阳确实再郑局体制下收益排第二，但是要强调第一收益八成，第二只有一成的现实而不是笼统的用第一第二来表现得洛阳占了天大的便宜似的，毕竟中部六省还有几个副中心不是高铁枢纽？连大同都是了好不。再多谈一嘴呼南的问题，hn对于呼南默许利用既有郑焦-郑渝通道表现得莫名其妙。其一，hn有修该线路的现实意义，毕竟济源没通高铁。其二，当时郑焦和郑渝都是在铁总出大头，地方出小头的模式上完成的，而且之后的郑济和郑阜也没有因为这个摆脱地方出大头的城际属性，所以可以看出没有利益交换。其三，米字在十二五都已经敲定，十三五本该有能顶上会新规划，结果一条都没有，直接在功劳簿上躺了五年。这些原因交织在一起我一个比较懂行的网友都忍不住往暗处想，更更何况本来就不信任szf和郑局的网友呢？