贴吧用户_aVG82AQ ZRYYQXM
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今年不要太乐观，做好会被襄樊超过的心理准备 首先，前11月的规工等经济数据已经给咱们砍到最差的一类中了，比20年表现还差的那种，所以增量肯定不好看（甚至是负的）。其次，我们自身税比比较低，不排除数据本身会有水分，就看怎么做账了。最后，从焦作19-20年过山车般的数据波动就能看出hn的gdp 就图一乐，做好自己的就行，毕竟zz也税比也低于70%，这是拿了几乎全省金融资本的成绩
有关virus的有关铁路的帖子我补充几点 首先，virus提出的站房建设和改造的情况基本属实，很客观，如果当初几个站郑局的几位没有把锅全部扣在地方不出钱而强行给郑局拖罪的话，矛盾也不至于这么激烈（毕竟作为洛阳人不可能看着你们通过隐藏不利于郑局的事实在那说瞎话的）。其次，有关洛阳站改造的问题，早在14年左右就有提出过加高三站台的计划，但后来郑局因影响运营为由给否决了（但这次一站台改造却没提这茬，按说洛阳站下行更紧张），而这次通过地铁建设洛阳可以说把自己有权限改造的都改了，剩下可真就基本都是郑局的问题了。再有有关洛阳高铁的问题，郑西的优先修建和陇海的东西第一干线地位以及西陇海路况烂直接相关，跟洛阳的分局还有副中心都没关系，毕竟龙门站也就一普通中间站，连宝鸡南都不如。你也指出了龙门站是自己充了5.6亿才有了今天的规模而没像苏州北，徐州东一样被坑死，这跟分局的存在和老连的野路子直接相关（毕竟在刘时代指望人家对hn有啥好感？），而洛阳的停靠率高正式这波充值无心插柳柳成荫的结果，因为其他车站的接发能力到极限了，必须要靠龙门来停靠错车，龙门的停靠跟客流和地位已经逐渐不相关了，就是单纯的运营问题了（别忘了之前不紧张的时候一个新开的郑州西都能砍掉龙门二十几趟车），只要郑西加车停靠率必然越来越高，这个所谓的佼佼者真就是ld路子野外加上舍得出钱实现的，跟副中心和分局真没关系（但凡有点关系都不至于是的普通中间站了），当然动车所规划确实是沾了副中心的光，这个没有问题。最后一点，洛阳确实再郑局体制下收益排第二，但是要强调第一收益八成，第二只有一成的现实而不是笼统的用第一第二来表现得洛阳占了天大的便宜似的，毕竟中部六省还有几个副中心不是高铁枢纽？连大同都是了好不。再多谈一嘴呼南的问题，hn对于呼南默许利用既有郑焦-郑渝通道表现得莫名其妙。其一，hn有修该线路的现实意义，毕竟济源没通高铁。其二，当时郑焦和郑渝都是在铁总出大头，地方出小头的模式上完成的，而且之后的郑济和郑阜也没有因为这个摆脱地方出大头的城际属性，所以可以看出没有利益交换。其三，米字在十二五都已经敲定，十三五本该有能顶上会新规划，结果一条都没有，直接在功劳簿上躺了五年。这些原因交织在一起我一个比较懂行的网友都忍不住往暗处想，更更何况本来就不信任szf和郑局的网友呢？
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