飞驰法拉利F1的个人资料

青州南外环吧友们大家好，青州南外环现在向西通车到什么地方啊？可以到邵庄吗？谢谢大家！

还是“鸭嘴兽” 路特斯F1车队推E21赛车近日，路特斯F1车队在位于英国牛津郡Enstone镇的总部发布了2013款F1赛车——E21，路特斯F1车队也因此成为了2013赛季F1中第一支发布新款赛车的车队。路特斯E21赛车的设计继续由车队技术总监詹姆斯·阿里森(James Allison)领衔的团队完成，按其所言，路特斯E21是上代E20车型的进化，更加注重细节的技术处理。 ☆ 路特斯E21赛车的静态实拍视频，可以帮助大家更好的看清新赛车的每一个细节。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道为了保持F1的高科技的形象，FIA国际汽联允许车队从2013赛季开始，通过在鼻锥上增加覆盖板，来“掩饰”2012年规则下催生的阶梯式鼻锥外观设计。由于考虑增加覆盖板会带来额外的重量增加，路特斯E21还是沿用了阶梯式鼻锥外观。所以E21依旧拥有像E20一样的“鸭嘴兽”面孔。　　路特斯F1车队2012赛季总积分为303分，排名制造商车队积分榜第四位，并由莱科宁在阿布扎比站赢得了一个分站赛冠军。2013赛季路特斯F1车队的车手阵容保持不变，依旧是芬兰车手莱科宁与法国车手格罗斯让搭档。☆ 一段极具幽默感的视频，美国著名演员马特·勒布朗对莱科宁进行采访，问了他一些关于新赛车E21的情况，莱科宁三缄其口，最后的一句“Just Leave Me Alone（让我一个人待会儿）”，让马特扫兴而归。看来莱科宁的这句“Just Leave Me Alone”，必将成为2013年赛车界的流行语。更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 2013年F1的首轮季前测试将于2月5日在西班牙的赫雷兹赛道拉开帷幕，按照路特斯F1车队的安排，E21赛车将由法国车手格罗斯让测试前两日，芬兰车手莱科宁将负责测试后两日。

现中国赞助商法拉利发布2013款F1赛车法拉利F1车队在位于意大利马拉内罗的总部发布了2013赛季F1新赛车——法拉利F138。法拉利车队的两名主力车手费尔南多·阿隆索与菲利佩·马萨携手为新车揭幕。F138是法拉利改组设计团队以来完成的首部F1赛车。车队为了应对临近的2014年，将设计团队分为了两组，一组负责2013款车型研发，另一组则专注于2014款赛车的设计。在技术层面上，F138是上赛季F2012赛车的进化版。在保持相同设计方向基础上，进行了全方位改进。赛车悬架设计和去年一样，前后继续使用拉杆结构。并且为了获得最大的空气动力学优势，进行了更为极限的设计。前鼻锥是2013款F1赛车关注的一个重点，法拉利采用了FIA今年实施的新规，在阶梯鼻上加装了装饰盖板。紧邻鼻锥的一项显著特征是，F138采用了非常宽大的前翼垂直铰接片，以便对流经鼻锥底部的气流进行更好的控制。车身中段，侧箱的入口进行了优化设计，目前的版本近乎标准的三角形。此前网络上流传F138的散热器放置可能由垂直改为倾斜机构，以加大散热工作面，但是意大利车队在今天发布的官方新闻稿中说，整个冷却结构没有大的变化。此外细心的网友在F138的侧身看到了中文，没错，中国潍柴动力成为了法拉利2013年的赞助商之一。　　F138在法拉利内部项目代号664，是马拉内罗打造的第59款单座F1赛车。命名为F138是为了纪念V8引擎在F1的最后一年，“13”代表年份2013年，“8”指V8引擎。F1将从明年开始，使用1.6升的单涡轮增压V6发动机，取代当前的2.4升自然吸气V8

“夕阳红” 车王舒马赫成卡丁车试车手现在处于退休状态的车王迈克尔·舒马赫决定在2013年重返他阔别已久的卡丁车赛场。从最高级的F1赛场退役到赛车的起点卡丁车赛场，舒马赫用自己的方式继续讲述着他与赛车之间的故事。在去年舒马赫参加的最后一场F1比赛后，44岁的7届世界冠军与意大利卡丁车制造商Tony Kart签订了一份合约，舒马赫在2013年将作为试车手为该公司测试卡丁车，上周他刚在意大利的Lonato赛道做了卡丁车测试，并且圈速非常令人满意。同时舒马赫将参加KZ级别的卡丁车赛事。（文/汽车之家孙迪）

5万英镑的科技神器解读F1赛车方向盘方向盘对于驾驶员来说是用来控制车辆的最重要的部件。F1的方向盘，除了控制赛车的方向之外，还可以给车手提供赛车和比赛的各种相关信息，而且还能对赛车随时进行相关的调整控制。而对我们观众而言，F1赛车的方向盘无疑是一个即复杂又神秘，而且充满了高科技的装备。本文将为大家揭开F1方向盘的神秘面纱，对其发展历史和功能一探究竟。★F1赛车方向盘的演变：早期F1赛车的方向盘其实和当时市售量产车的方向盘是没有区别的，大多是以木头作为主要材质，因此车手必须带着皮手套，以减少手掌与方向盘的摩擦，防止产生水泡。当时在没有转向助力的情况下，方向盘直径被设计的尽可能大。在60至70年代，赛车的高度越来越低、驾驶舱也越来越窄小，因此方向盘的设计也开始趋向小型化。在70、80年代，F1赛车的方向盘还只是起到方向盘的作用——简单朴素的圆形装置中间连接着一块平的铝金属板，再与转向管柱相连。方向盘上的按键一般不会超过三个。 90年代，F1迎来了电子时代。迈凯轮车队的工程师John Barnard第一个将电子控制的拨片换挡引入了F1赛车，它让车手的手始终都不会离开方向盘。这种创新消除了车手在换挡的时候出现人为错误的可能性。这项设计成为F1历史上车手操控方面最显著的变化。到2003年时，方向盘已经成为了F1赛车上科技含量最高，最复杂的部件，所有想象得到的赛车数据都可在F1赛车的方向盘上读取。除了一般的转速，挡位，速度指示器，还有很多调节开关可以改变赛车的运行

高速“芭蕾舞鞋” 带你认识F1赛车轮胎 2013年1月23日，作为F1官方轮胎指定供应商，倍耐力为2013赛季的F1大奖赛带来了全新的P Zero干地胎系列和Cinturato湿地胎系列。新赛季的轮胎是在综合了各车队意见和国际汽联新规则的基础上进行研发的。2013年的新轮胎配方更软，可以让轮胎更快地上升到工作温度，虽然重量上涨了2kg，但是车手创造的每个单圈时间却可以减少约0.5秒。同时轮胎侧壁设计也与2012年有所不同，颜色标识将更易分辨，并且引入了一个全新的颜色标识——橙色，取代了去年的银色，用于表示硬胎。 ★ 2013赛季F1赛车轮胎 2013赛季轮胎的基本规则相较与过去的2012赛季没有任何改变，轮胎供应商在每场比赛都会为每支车队的每辆F1赛车准备11套全新的干地胎(热熔胎），即6套配方较硬的轮胎和5套配方较软的轮胎。每场比赛，F1单一轮胎供应商倍耐力，将从4款P Zero干地胎中选出适合该场比赛赛道特点的两款（1款配方较硬和1款配方较软的轮胎）干地胎作为这场比赛的指定用轮胎。按规则，在每场比赛的第二次自由练习开始之前，每支车队必须归还1套较硬配方的轮胎；而在第三次自由练习之前，必须归还配方较硬和较软的轮胎各1套。在剩余的9套干地胎中，每支车队必须在排位赛开始之前归还指定的软硬轮胎各一套。正赛起跑时，排在前10位的车手必须使用做出排位成绩的那套轮胎发车（这条规则仅适用于排位和起跑都用干胎完成的情况）。前10名中如果有车手因为任何原因没有拿到排位成绩，则有权选择使用其他剩余轮胎起跑。在比赛过程中，车手必须使用软硬配方的轮胎至少各一次（若在雨天，这条规则将不适用）。如果干地条件下的比赛出于某种原因被终止，而车手还未使用全两款软硬轮胎，其比赛总用时将加上30秒。注：在周五的自由练习中，如果是一条全新或高度磨损的赛道，倍耐力可能会为车队的每辆赛车提供一套额外的轮胎，配方软硬皆可。此外也可能出于研发原因，倍耐力给车队的每辆赛车额外提供两套样品轮胎。在该情况下，这些轮胎必须在第三次练习赛开始之前予以归还。干地胎 ◆ P Zero超软胎（红色） 2012年，P Zero红色超软胎是唯一完全没有变化的一款轮胎，2013年倍耐力推出了更软的配方，增强轮胎的性能表现。P Zero红色超软胎升温速度增快，确保能够在最短的时间内提升赛车的速度，并提供最佳的抓地表现。该轮胎属于工作范围较小的配方，非常适合慢速且多弯的赛道，比如摩纳哥站和匈牙利站。 ◆ P Zero软胎（黄色） P Zero黄色软胎单圈速度仅比红色超软胎慢了0.5秒多，但比2012年的同款轮胎更软。它的工作范围很大，适用于多种条件与环境，因此这可能将是本赛季使用最多的一款轮胎，也是2013年赛道适应性提升最大的配方。 ◆ P Zero中性胎（白色） P Zero白色中性胎的工作范围相对较小，因此在对于温度要求稍低的赛道上，这款轮胎是比较理想的选择。全新的2013款中性胎与2012年的软胎性能上有相似之处，单圈速度比2012年的硬胎快了0.8秒。 ◆ P Zero硬胎（橙色）

日内瓦亮相法拉利F150最新预告图发布法拉利恩佐的继任者牵动着每个车迷朋友的心，缺席了底特律车展之后，近日法拉利官方表示，新车将亮相3月开幕的日内瓦车展，而最终定名很有可能为：法拉利F150。同时新车的预告图和更多细节图片也曝光了出来。法拉利计划将F150打造成一款既能下赛道又能满足公路行驶的旗舰跑车，它使用了法拉利的全新碳纤维单体壳架构，相比ENZO，车身抗扭强度增加了27%，刚性增加了22%。动力则来自改进的6.3L V12发动机，其最大功率可以达到800马力，同时HY-KERS系统将额外提供150马力的动力输出，在这样的动力系统支持下，这款预计重量仅1280kg的超级跑车预计在3秒内可以完成0-100km/h的加速，最高时速则可以达到370km/h。另据海外媒体报道，F150预计全球限量销售499台，预计在2013年12月份交付

大家好，东里到西里的路修好了吗

大吧主，众位吧友们关于车贴征求大家意见搞了好几次了，集中到一起，没人来看，关键是搞一个不能天天加分，这是关键。在这里好不容易到11名了，如果大家都说不好，那我就退出好了，理解万岁

185马力EcoTec 欧宝推Adam R2拉力赛车欧宝Adam R2拉力赛车依据FIA国际汽联R2规格在量产的Adam Cup车型的基础上设计制造而成，它安装的1.6升通用EcoTec发动机可以输出185马力的最大功率，目前该车还处于研发阶段，而欧宝决定在日内瓦车展把它介绍给世人。外观方面，欧宝Adam R2拉力赛车换装了OPC车体套件，发动机盖安装了快拆装置，并在车顶加装了通风口。底盘换装了运动调校的悬架，可以分别适应柏油和沙石路面，刹车系统采用了由Brembo提供的解决方案。内装方面，欧宝Adam R2拉力赛车焊接了全车防滚架，装备了Sparco的赛车座椅，在驾驶席正面安置了全数字组合仪表，它的旁边是MONIT的拉力里程表，当然中控位置还安装了赛车必备的中央灭火器。欧宝Adam R2拉力赛车由一台通用的EcoTec自然吸气发动机驱动，排量为1.6升，可以输出185马力的最大功率和190牛米的峰值扭矩，与发动机相连的是一台5前速序列式变速箱，将动力通过限滑差速器传送到两个前轮。预计欧宝将会在今年晚些时候完成对Adam R2拉力赛车的研发和认证工作，最终它将获得一个正式的身份参加到欧洲范围内的各种国家级的拉力锦标赛当中

日内瓦首发劳斯莱斯魅影新预告图发布劳斯莱斯全新豪华轿跑车Wraith（魅影）即将在日内瓦车展首发，继不久前两张官方预告图陆续发布之后，近日第三张预告图也于网络中浮现出来。『劳斯莱斯魅影第三张预告图』『劳斯莱斯古思特』官方最新发布的第三张预告图为车尾角度，作为古思特的轿跑版本，劳斯莱斯魅影尾部看上去更具视觉冲击力，采用镀铬包边的双尾排取代古思特的隐藏式设计，此外尾箱盖的装饰条变得更窄，侧面的轮眉也更宽更突出，整体运动感增强不少。『此前发布的劳斯莱斯魅影第二张预告图』『此前发布的劳斯莱斯魅影第一张预告图』根据此前报道，劳斯莱斯魅影的长度在5.2米左右，轴距约3.1米左右，动力部分将搭载一台6.6升V12双涡轮增压发动机，最大功率为608马力，与发动机匹配8速自动变速箱

跨界微型车大众Cross UP!官图正式发布近日，大众发布了Cross UP!的官方图片，这款新车外形加入了一些跨界元素，预计它将在今年夏季在德国地区上市，起步价格为13925欧元起（约合人民币11.63万元）。与普通版不同的是，Cross UP!外观更有跨界味道，前后均加入大面积银色装饰、侧面黑色轮眉、银色车顶行李架及后视镜等设计，而Cross UP!还配备了规格为185/50 R16的轮胎，高光样式的多辐条轮圈也十分抢眼。大众Cross UP!内饰设计没有明显变化，仅是增加了带有产品名称的迎宾踏板。在配置上，该车标配有电动前车窗、带加热功能的电动调节后视镜与电子车身稳定系统等。动力部分，大众Cross UP!仍搭载最大功率为75马力的1.0L发动机，传动部分匹配5速手动变速箱

阿斯顿•马丁发布V8 Vantage SP10官图日前，阿斯顿·马丁发布了一款V8 Vantage SP10特别版车型，该车是为纪念Vantage GT4赛车在纽博格林VLN耐力赛的出色表现而推出的。阿斯顿·马丁V8 Vantage SP10的设计灵感来源于Vantage GT4赛车，采用特别的高亮金属漆，并配备19英寸V型辐条黑色轮圈，以及碳纤维材质的前后扰流板。阿斯顿·马丁V8 Vantage SP10的中控台采用高亮材质的面板，整体以黑色为主色调，并运用Alcantara面料的方向盘套和座椅。在配置方面，该车还标配了电动调节座椅、卫星导航、定速巡航。用户还可选装运动型悬架、倒车影像以及轻量化座椅等。动力方面，阿斯顿·马丁V8 Vantage SP10搭载4.7升V8发动机，最大输出功率为436马力，传动部分则匹配6速手动变速箱，带来纯粹的驾驶乐趣。当然用户也可选装手自一体自动变速箱。据悉，这款车型从静止加速至100km/h仅需4.5秒，极速可达到305km/h

动力预计不变昂科拉或更换国产发动机最新一期的环保目录获得信息，别克昂科拉将换装国产的1.4T发动机。『在售的昂科拉搭载的是LUJ 1.4T发动机，该发动机目前为进口引入』目前在售的别克昂科拉搭载一款1.4T发动机，目前这台发动机为进口引入。这款1.4T Ecotec发动机代号为A14NET(LUJ)，最大功率输出140马力，峰值扭矩200N·m。而从环保目录来看，将换装的国产发动机的编号为LFF，产自上海通用东岳动力总成有限公司，说明其发动机的正式国产化。目前还没有该发动机的具体参数，但是我们预计国产发动机的动力数据与进口版本将保持一致。传动部分则依然匹配6挡手动与6挡手自一体变速箱。随着上海通用LFF 1.4T发动机的投产，未来还会有更多车型搭载这款发动机，这就比如新款科鲁兹，海外的新款科鲁兹已经更换1.4T发动机了，未来国产版本也不排除会同步升级。

生物燃料又称生态燃料，泛指由有机物组成或者制成的燃料，比如玉米制成的乙醇汽车燃料，或者回收食用油制成的生物柴油等。生物燃料可供提取的物质种类很多，比如玉米、黄豆、亚麻籽、油菜籽、甘蔗、椰子油、厨余食用油等等，它不同于石油等传统燃料，属于可以再生的燃料。虽然生物燃料属于可再生能源，但是生产生物燃料的农作物也存在污染、粮食安全等诸多问题，目前尚未得到全球性的广泛应用。『柯尼塞格CCXR采用了可燃烧生物燃料的发动机』

轻量化这一概念最先起源于赛车运动，它的优势其实不难理解，重量轻了，可以带来更好的操控性，发动机输出的动力能够产生更高的加速度。由于车辆轻，起步时加速性能更好，刹车时的制动距离更短。随着“节能环保”越来越成为了广泛关注的话题，轻量化也广泛应用到普通汽车领域，在提高操控性的同时还能有出色的节油表现。汽车的油耗主要取决于发动机的排量和汽车的总质量，在保持汽车整体品质、性能和造价不变甚至优化的前提下，降低汽车自身重量可以提高输出功率、降低噪声、提升操控性、可靠性，提高车速、降低油耗、减少废气排放量、提升安全性。有研究数字显示，若汽车整车重量降低10％，燃油效率可提高6％-8％；若滚动阻力减少10％，燃油效率可提高3％；若车桥、变速器等装置的传动效率提高10％，燃油效率可提高7％。汽车车身约占汽车总质量的30％，空载情况下，约70％的油耗用在车身质量上。因此，车身变轻对于整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益。

什么是扭矩？扭矩是怎样产生的？百度百科里写道：“扭矩在物理学中就是力矩的大小，等于力和力臂的乘积，国际单位是牛米Nm...”。好了，我们知道了扭矩通俗点、不那么严谨点说就是力。有力才能推动车辆前进。为了更好的说明这个问题，我举个简单的例子：在换轮胎的时候如果我们想把车轮上的螺丝拧下来，只靠手的力量一般人是不可能做到的，解决办法就是用脚去踩扳手。其实这是个很简单的道理，无非就是初中学过的力和力臂的关系，这样的例子很多，总而言之，如果施加的力不变，想增加力矩，唯一的办法就是增长力臂。『汽车方向盘就是典型的通过增加力臂而增大转矩的例子』在活塞发动机中，活塞做往复运动，曲轴做旋转运动，他们之间由连杆相连。在做工冲程我们可以发现，其实可以把连杆和曲轴的连接轴中心到曲轴旋转中心的距离看做是力臂，这样以来就很容易理解扭矩是怎样产生的了，跟我们平时拧螺母是一个原理。气缸做工向下运动就是力，力经过连杆施加到曲轴上，驱动曲轴旋转，也就成了我们所说的扭矩。

奥迪

奔驰

宝马

简单的说，太阳能天窗拥有普通天窗一样的功能，但同时在普通天窗玻璃下方又集成了我们熟知的太阳能电池板，它能将光能转换为电能并存储在车辆蓄电池中。『太阳能天窗』太阳能天窗最为显著的一个特点就是，在夏天高温天气里，汽车在烈日下停车熄火，完全没有能源供给时，能自动调节车内温度。利用内置在天窗内部的太阳能集电板依靠阳光所产生的电力，经过控制系统来驱动鼓风机，将车厢外的冷空气导入车内，驱除车内热气，达到降温的目的。

发个帖祝大家新年好想问大家个路线，红旗水库到东脂水库的那个路好走吗，谢谢

小钢炮其实就是我们熟悉的迫击炮，也是火炮家族中最小的一个炮种。迫击炮具有弹道弯曲、死界很小、射速快、威力大、重量轻、体积小、便于机动、结构简单、易于操作、造价低廉等特点。而用“小钢炮”来形容汽车，小钢炮多指紧凑级或者更小的级别，一般是两厢车，他们的共通点就是动力突出、操控优秀、外形靓丽。小钢炮的代表车型：『高尔夫GTI』『奥迪RS3』『雷诺梅甘娜RS』『宝马130i』

全尺寸SUV车型是各方面的设计都以大及宽敞为主要诉求的SUV，其他诸如经济性、成本甚至造型等因素都可以为此作出牺牲。但实际上汽车是一种综合产品，所以全尺寸SUV不但在尺寸上傲视群雄，在各方面性能与配置上也成为表率。全尺寸SUV的典型代表就是美国SUV里那种大排量、大个头、大空间的车型，全尺寸SUV就是按照这种需求量身打造的。纯种美国车的特点就是排量大、车身大、空间大，发动机低速扭矩充沛，但功率并不是很高。美国地域辽阔，不需要考虑停车方便等问题，因此美国车都造得很大。它们的发动机也不过分追求技术，而直接通过提高排量来获得提升，这是因为美国的汽油相对来说是最便宜的，不用太过考虑经济性，再加上美国对于限速规定严格，因此美国车对于功率要求并不高，而提升扭矩的最好办法就是加大排量。正是因为这种特别的需求，从而导致全尺寸SUV这种特别车型的诞生，因为在美国人眼里，SUV就必须这么造——空间巨大，可以让所有的人都能舒适的乘坐，而且发动机必须低速扭矩巨大，牵引如此巨大的车身要毫不费力。美国的公路非常发达，真正特别难以通过的道路很少，加上美国的地貌以平原居多，公路宽而直，不需要那种所谓的过弯性能，因此对于车辆的通过性和操控性就没有刻意的追求。全尺寸SUV巨大的外围尺寸和内部空间，可以轻松的容下第三排座椅。与现在同样配备了第三排座椅的SUV不同，全尺寸SUV的第三排座椅无论腿部空间还是头部空间，都是可以和前两排座椅相媲美的。而且它们的内饰都很豪华舒适，驾驶或者乘坐它们在舒适性方面都丝毫不比豪华轿车逊色。全尺寸SUV的代表车型：『悍马H2』『凯雷德』『林肯领航员』『丰田红杉』

对于家用车来说，非承载式车身最大的问题就是车身重量太大，因而随着汽车技术的发展，人们取消了非承载式结构中独立的刚性车架，整个车身成为一个单体结构，这就是承载式车身。看到这里有些读者可能疑惑了，承载式车身没有“梁”？仅用钢板包裹出一个车身，在日常行驶中岂不是会像纸箱子一样脆弱？况且我们也经常听到厂家宣传说自己的轿车使用了多少兆帕的高强度钢梁，那么这里的“梁”和非承载式车身的“梁”有什么区别呢？承载式车身到底有没有“梁”，请仔细看下面这张图片，这是一个普通紧凑型车的车身半成品，我们可以看到车身的外壳、车顶和地板以及通常我们所说的A、B、C三根柱都是连接在一起的。在冲压阶段，钢板先被冲压成不同的形状，然后焊接成一个完整的车身。其实这些部件按照功能可以大致分为两种：车身覆盖件和结构件。『车身覆盖件』所谓覆盖件就是覆盖在车身表面的部件，基本上我们从车外看到的部分都属于覆盖件，例如车门、车顶、翼子板等等，它们通常起到美观和遮风挡雨的作用，一般都用厚度不超过1毫米的钢板冲压而成。我们平时所说的某辆车钢板的薄厚就是指这些部位。实际上这些部位对于车身强度的影响很有限，所以我们已经不能从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的碰撞安全性了。当然，较厚的钢板在抵御轻度刮蹭方面还是要更强一些。『车身结构件』接下来我们说说承载式车身所谓的“梁”，它的学名应该叫做车身结构件。车身结构件隐藏在车身覆盖件之下，对车身起到支撑和抗冲击的作用，分布在车身各处的钢梁是车身结构件的一种。下图就是典型的车头处钢梁。我们可以看到它由钢板围成一个闭合断面结构，钢板的厚度和材质规格都要比车身覆盖件高很多，而且为了在碰撞时有效吸收撞击能量，这些钢梁还会将不同强度的钢材焊接在一起，形成有效的溃缩吸能区。还有一些钢梁不一定是闭合断面结构，它们在尽量轻量化的原则下被设计成各种不同形状以承受特定方向上的力。承载式车身最大优点莫过于重量轻，而且重心较低，车内空间利用率也比非承载式车身结构更高，所以在家用轿车领域已经取代了非承载式车身结构。但承载式车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱，所以在越野车和载重货车领域还是非承载式车身的天下。

非承载式车身我们现在接触的非承载式车身车型比较少，多数是卡车、专业越野车之类。非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。这种车架一般都是矩形或者梯形的，布置在车身的最底部，我们平时是看不到的。下图就是一个非承载式车身的车架，我们可以看到上面很多的横纵梁构成一个矩形结构。车架承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在车架上。我们从图片中可以看到车架上有用于固定车身的螺孔以及固定弹簧的基座。所以从理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也是没有什么问题的。那么车身的作用是什么呢？显而易见，为了给驾驶者和乘客提供一个舒适安全的环境，以及为了美观。『理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也没问题』这种结构的最大优点就是车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性，也有利于提高安全性，对于载重车和越野车来说这一点非常重要。另外驾驶过这种车的人应该有所体会，悬挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采用降低振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。『非承载式车身适合载重和高强度越野』非承载式车身结构是一种历史非常悠久的底盘形式，在早期几乎所有汽车都采用这种结构。一百多年以前，当时的汽车还是定制车的时代，人们买车时会先选择底盘，然后在底盘的基础上再选去择不同的车身制造商定制不同样式的车身。但是随着时代的发展，非承载式车身的缺点暴露出来，其中之一是重量大，车架本身就很重，而车身和车架又是两个独立的部件，所以整体重量就更大了，用的钢材多，成本也会相对较高。非承载式车身还有另外一个问题就是车辆重心比承载式更高。我们可以想象一下，车架在底部，而车身是安装在车架上，那么车身的地板无论如何也要在车架之上。如果各位有坐过非承载式车身结构的专业越野车可能会有这样的感觉：整辆车看上去非常高大，可是坐进去感觉却没有想象中那么大，因为地板也很高。

新版报废规定或催生中国“老爷车” 进入2013年，对于消费者来说，好消息着实不少。先是早就拍了板并上升为国家法规的《缺陷汽车产品召回管理条例》1月1日开始正式实施；之后，又有已经孕育十多年的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（即“汽车三包”）将在今年10月1日落地。所有这些，虽然说在制度层面还有待进一步完善，但毕竟还是让人们看到了**渠道正常化的希望。除了这些，还有一件事也称得上是善政。前不久，商务部、国家发改委、**部和环境保护部联合发布了《机动车强制报废标准规定》，并将于三个月后的5月1日起施行。按照这一版的规定，小、微型非营运载客汽车行驶“上限”为60万公里，不再有报废年限的限制。这也就意味着，自此之后，私家车不必再像老版规定的那样，到了15年就必须报废了，只要车况良好并满足车辆年检安全、环保等指标，就可以开到60万公里再报废。新版的《机动车强制报废标准规定》的进步不言而喻，这是因为，新规表现出了对消费者权益起码的尊重，不仅使车主的财产所有权得到了进一步的保障，而且，在很大程度上，还给予了车主决定自家汽车报废时间的自主权。换个角度说，只要车主愿意，都可以让自己的爱车成为“老爷车”。而这在前一版规定把强制报废期限定为15年时是根本不可能的。今后，按照一般情况下私家车每年使用1.5万-2万公里来估算，一辆精心保养的汽车，可以使用30到40年的时间，而如果使用量更少的话，甚至可以使用更长的时间，真正意义上的“老爷车”在中国的出现因此具备了可能性。很显然，新版的《机动车强制报废标准规定》对于中国汽车文化的发展也有着不小的贡献。说到“老爷车”，新的《机动车强制报废标准规定》做出不设报废年限的规定，也使得更多的待购车主出于汽车耐用性的考虑，对产品的可靠性会更加看重，在选购过程中，除了对品牌知名度、性价比等进行多方面的衡量以外，更会对产品的品质、口碑格外看重，这也敦促汽车企业生产制造出质量更令人放心、满足人们长久使用的汽车产品来。也就是说，新规在倒逼车企研发制造更安全、更环保、更先进、更可靠的产品，这对汽车市场的产品结构的优化显然有着很好的促进作用。不妨设想一下，到了中国的道路上“老爷车”满地跑的时候，哪个品牌的“老爷车”占比更高，哪个品牌一定是在品质、技术上更能满足人们的需求，也更容易受到人们的认可。汽车企业如果想做成“百年老店”，只有去除急功近利的浮躁心理，才有可能成为车坛的“常青树”。在车企们良性发展的过程中，中国的汽车产业也会随之得以健康发展，这也是新的《机动车强制报废标准规定》的一个很重要的积极因素。更为值得关注的是，更多“老爷车”的出现，也表明众多的车主自觉地减少了车辆的使用频率，这种情形的出现，不仅对缓解道路交通拥堵有所帮助，而且，还减少了生产资料和能源的消耗，更重要的是可以有效地减少排放污染。就此而言，新的报废标准的执行，事实上可以称作很有公益性的报废，对未来的生活质量和生活环境来说，也起到了主动保护的作用，善莫大焉。当然，无论是车企还是汽车经销商，也大可不必因此就担心自己的汽车没有人买，毕竟，还是有相当一部分人有着“喜新厌旧”的心态，汽车产品的更新仍将是市场常态，而且，随着消费群体的更新换代，还会不断有新的消费需求出现，因此，只要汽车企业制造的和经销商们销售的是有着成为“老爷车”实力的产品，就不愁没有销路。只不过，厂商们不要再奢望中国的市场还会像之前那样井喷，心态也就平和了。新版《机动车强制报废标准规定》发布后，与之前官方推出的很多政策规定都会引发争议相比，在舆情上取得了绝大多数人的支持。这也说明，群众的眼睛是雪亮的，新政只要符合大多数人的利益，自会受到肯定与认可。

特来发帖，感谢大家的关心帮助，2000了，小年快乐，大年更快乐法拉利的去给小法拉利做点饭饭吃了，有大家真好，2013大家都蹭蹭的向上窜十全十美

1997了，还差三分突破2000，怎么办，谢谢大家法拉利祝大家小年快乐

清扫车身积雪时应该关注的几个细节问题当然，如果仅仅是小雪，我们也没必要这么长篇大论，可是这次有所不同。据称，此次北京地区的降雪量是将近60年以来同期最大的一次，也难怪我们的编辑同事已经完几乎全认不出自己的车了，好在通过车牌号还是可以分辨出来。通过初步的目测，车上的积雪至少有15厘米厚。看到这样的情景，恐怕很多人都会有那么一瞬间感觉到不知所措。不要慌，接下来我们就跟随编辑一起让我们的爱车重见天日。要扫掉车上的积雪需要有效的扫雪工具，担子、扫帚或者双手都可以，最好选择那些表面柔软的不会对车漆造成伤害的工具。最先扫掉的应该是驾驶席车门顶部和周围的积雪，这样我们就可以先进入车里启动发动机“热车”了。在此之前，别忘了先把前格栅上的积雪扫掉，因为这里是发动机进气和冷却的重要通道，没错，即使是在零下十几度的冬天，发动机也有可能出现散热不畅的状况。即使着急开车赶路，也一定要先花时间认真的把前大灯、尾灯以及转向灯上的积雪清扫掉，因为这直接影响到我们的行车安全。

新手老手都要注意！雪天行车注意事项 ● 雪天行车注意事项一—热车和擦车早上出门你发现爱车已经被雪大面积的覆盖，这时你最好别着急走，即便今天要迟到了你也必须把先头工作做好！我们的建议是你可以先热下车，主要是为了让机油更好的润滑以便让发动机进入最佳状态；其次让水温升高以保证一会车内可以更好的利用暖风系统。热车的同时拿出擦车用具尽量把浮雪扫掉，如果你犯懒的话，车顶和发动机盖可以忽略掉，但前后车灯、车窗以及后视镜的位置一定要尽量弄干净！必要时，你需要在行车时打开行车灯和雾灯，切记不要让雪将光源挡住！同时你也要保证最佳的视线，这些是安全行车的前提。 ● 雪天行车注意事项一—起步对老司机来说，雪天起步和坡起一样都没什么难度，不过对于新丁来说，你最好多了解一些注意事项。 1.自动挡车型有些自动变速箱带雪地模式，这就方便多了，见着下雪你就按，绝对没错！没有雪地模式的自动变速箱，如果你已经尝试过D挡起步还是不太好使，那就再试试用手动换到2挡起步，这时发动机的扭矩没有1挡那么大，对轮胎的抓地力比较有好处。 2.手动挡车型挂1挡轻轻给油，如果感觉到轮胎开始打滑同时车身有前移动作，那么你可以立刻挂上2挡，这时不要顾虑因转速低让车身抖动的状态，只要你继续加油，平稳起步就会一气呵成。如果1挡下起步轮胎打滑而车见没动，那就立即停止加油动作并改为2挡起步，这对新手来说或许有些难度，不过你只要记住脚下别慌忙的给大油，可以尝试点着踩油门踏板，一旦感觉车辆有移动迹象即可稳给油走车。建议雪天用2挡起步，保证有一定扭矩的输出的同时也可以减少轮胎滑动的几率。再如果以上两点都试过了但还是只听声或只看车轮转没见车动换，那就赶紧叫人帮忙推一下吧…… 3.有ESP车型大家都知道ESP的意义，即车身电子稳定程序。在干燥的路面上，它绝对是个好帮手甚至是救命稻草（车辆出现滑动时，如发生转向不足或转向过度，ESP系统会强制给外侧车轮制动力并减少对该轮的动力输出以保证车身姿态）。然而在雪天行车时，尤其是在雪地很瓷实或虚厚的地方，轮胎的附着力其实很低，车辆驾驶很难避免轻微的滑动，具备有ESP功能的车型在此时会经常看到黄色的警示标出现在仪表盘内，这时你大可不必慌乱，说明咱这套程序非常努力。有ESP就全都是好事么？也不见得，比如雪地中坡起……由于路面湿滑同时还带着角度，这样的起步方式应该说是最难的。在ESP的监督下，它会默默让TCS（牵引力控制系统）干预你的起步状态。　　一旦检测到主动车轮滑动时，它会降低发动机扭矩，以避免失去牵引力，但当扭矩不够时也会遭遇尴尬，我的同事就碰到了这个问题，在地库的出口坡起死活上不去……车内稳定系统提示频繁的闪，无论你怎么踩油门发动机都没什么反应，动力输出被稳定系统限制了，这时怎么办？你可以试试关掉ESP，看看靠原始的驾驶方式能否爬上去，如果还不能？那就赶紧把轮胎前面的雪扫干净或是撒些盐化雪吧…… ● 雪天行车注意事项——行车 1.跟车在冰雪路上行驶，发生追尾事故的几率要比在干燥路面上大的多，毕竟是轮胎的抓地力要小不少，所以增大行车间距就非常有必要了！一般来讲，行车间距最好要比平时大出3-4倍，跟车太近会很难控制住刹车的距离，一旦没有采取正确的措施，出事故的几率会非常高，所以也请大家要切记并且心里默念：拉开车距慢慢开…… 2.刹车雪天驾驶时，大脚刹车是很傻的行为，即使你的车有ABS系统，在路面足够湿滑时，它也不是保持正确刹车轨迹的唯一法宝。正确的方法是“点刹”，说白了也就是轻踩轻抬，慢慢让车停住，没有ABS的车就更需要这种方式！上述解释主要是车辆从动到停的方法，其实在行车时，安全降低速度更好的方式是降挡（俗话叫拿挡憋），其原理是利用发动机的牵引力来制动，无论是自动（有手动模式的变速器）还是手动变速箱都可以使用这个方法，降挡的作用在初期和刹车意义相同，但概念不同，虽说都是让车辆降低速度，但不用刹车制动就等于有效避免轮胎打滑的机会！同事也是安全驾驶的方法之一。为确保行驶安全，车速应控制在安全速度以内。尽量避免在冰雪路上超车，实在要超车时，一定要选择宽敞、冰雪较少的路段，不得强行超车，而且超过前车千万不要马上向回变线，而要尽量给被超车留出安全距离。驾车过弯要特别注意避开弯道内的积雪、结冰，冰雪路无法避开时，一定要提早减挡减速、缓慢通过。 3.行车车速降下来后，应采取转大弯、走缓弯的办法，不可急转方向，更不可在弯中制动或挂空挡。路面的选择也十分重要，在雪地行驶时，我们经常会碰到一边是压烂的泥水，另一侧还是厚厚的积雪，这时候判断路面最底部的情况就很关键了！有时候在泥水下面会发现一条条或一块块的冰，它是在融化，但化的十分慢，其实这是很危险的。

雪天起步脱困注意事项在冬季的雪天里开车起步经常会遇到车轮打滑的现象，如果是东北的兄弟一定有一些这方面的经验，但对于一些不常下雪地方的朋友自驾车去东北玩，遇到这种情况如何能顺利快速的脱困继续行驶？您别急这是有技巧的，下面我就分享几条雪地脱困的技巧。可以尝试以下方法： 1、手动挡或手自一体变速箱车型用2挡起步或者使用变速箱的雪地模式；一般自动变速箱车型挂前进挡慢慢给油前进。如果轮胎已经压在很滑的冰雪上，对于手动挡的车型或者手自一体变速箱的车型来说想要进行脱困应该使用2挡操作。为什么要用2挡？因为在相同转速下，高挡位的扭矩输出比低挡位要小，可以避免因为扭矩过大造成打滑。这对于雪地这样附着力很小而且很不均匀的路面来说，更容易进行准确的操作。如果使用1挡脱困不成功还继续大脚油门的话，效果差不说还会带来副作用，强大的扭矩输出会起到反作用——越摩越滑，松散的雪还有那么一点附着力，轮胎这么一打磨成镜面了，附着力就更小了。特别注意，用2档起步，在城市里的确很有用，绝大多数情况下都能搞定，但是在有小坡或者雪比较厚的地方，是不适合的，建议您还是找帮手推到路况稍好的地方再行车。有些自动挡车型的变速箱有雪地模式，这种模式其实和用2挡是一样的也是通过限定扭矩来帮助车辆在雪地脱困。另外对于一些普通自动变速箱的车型没有雪地模式您可以慢慢踩油门来脱困。 2、合理使用ESP 现在电子稳定程序（ESP、DTC等）已经非常普及，在平时驾驶的时候可以帮助我们提高驾驶安全。在冰雪脱困中也是如此，它可以限制打滑车轮的空转，比如驱动桥的两侧车轮，如果左边车轮失去附着力打滑，ESP将限制左侧车轮转动，从而帮助脱困。如果仅是一个车轮打滑，一定要保持ESP是开启状态，这样才可以让更多的动力被动分配到有附着力的车轮上。但在极端情况下（两个驱动轮都在摩擦力很小的路面上，比如被压很结实的雪面几乎已经成为冰了），由于附着力不均匀，由于ESP会限制车轮的打滑，反而会导致驱动轮不转而难以起步，这时候必须手动强制关闭ESP才能保证车辆行走。 3、利用惯性冲出去对于陷入不很深的小雪坑，可以使用前后来回移动的方法进行脱困，这个方法的前提是必须还有一至少一个车轮还有些附着力。操作方法即：先挂入倒挡位（或者前进挡），踩油门，迅速收油门并踩住刹车，要制造出的效果是把车轮瞬间顶到雪坑顶端停住，这时候再挂入前进挡，然后踩油门即可冲出雪坑。关键点是利用障碍的最高点和车本身的惯性，对于这样陷的不深的雪坑很有效。 4、垫东西当然，使用以上三种方法的前提条件是雪地（比较松散的雪）还有那么一点点附着力，如果是极为光滑的障碍，那么就应该下车去找回失去的附着力，这就需要外界的支持。专业的脱困板或者防滑链估计很少有车主买，但我相信90%的车主都配备了脚垫这个东西，这在雪天里是最容易找到的救命稻草，把脚垫塞到打滑的车轮下面，加大摩擦面积，可以帮助脱困。另外干草、碎石头子、木板、沙土、布类都是可以垫车轮的工具。如果车上有乘客和过重的行李，赶快都先请下车吧，重量也是脱困成功的重要因素，不要以小失大。另外在脱困过程中下车的乘客也是帮助脱困成功的关键——推车。如果以上方法都试了一遍还是不行，千万不要重复去尝试！第一次不行第二次90%也是相同结果，而且会起到反作用。都不行就尽早打救援电话求助。记住，等待救援的时候一定要保证所有人员处于安全地带，千万不要在车内等待，发生二次事故就得不尝试了。

不仅仅是除雪雪后用车5点注意事项 1、车身扫雪要都清理干净！下雪给驾驶员带来很多麻烦，早晨起来消除玻璃结冰真是烦死人。正确的方法是先着车，待水温上来后再用热风吹风挡，把风挡玻璃的冰吹化了再将雪和冰渣用玻璃铲刮除，切勿一上来就使用雨刮器。要扫掉车上的积雪需要有效的扫雪工具，担子、扫帚或者双手都可以，最好选择那些表面柔软的不会对车漆造成伤害的工具。另外这里要提示大家，即使着急开车赶路，也一定要先花时间认真的把车灯，车顶、前后风挡上的积雪清理干净，因为这直接影响到我们的行车安全。扫除车身积雪的特别注意点 ★ 千万不要用绒布掸子扫雪如果你扫积雪千万不要用绒布掸子扫雪，道理很简单绒布掸子容易掉毛，混合着融化的雪水就粘在你车身上了，而且绒布掸子日常使用时积攒了很多细沙，掸子湿了之后掸子里的沙子会出来这时再在车身划来划去和用砂纸在车身上摩擦没啥区别。如果想用掸子清除车身上的积雪的话一定要鬃毛制成的掸子，效果好且不容易损伤车漆。 ★ 如果雨刮器冻住你该怎么办? 如果在清扫积雪的时候发现雨刷器被冻住，请不要冒然开启雨刷，这样做轻则会撕裂雨刷器表面橡胶使其失去功效，重则会因无法摆动而损伤雨刷器电机。正确的做法是启动车辆开启暖风并向前风挡吹风，用热量来融化冻住雨刮器的冰。另外，为了避免雨刮器冻住您在停车之前还可以把雨刮器抬起来或者在雨刮器下垫上废报纸或废布这样就能避免雨刮器被冻住。 ★ 忌用热水除冰除雪有的车主在雪后喜欢用热水来除雪除冰，但这样的热水澡是对车的摧残，因为温度的骤然变化会伤害车漆，使它逐渐失去光泽，而风挡玻璃也有可能在倾泻的热水中炸裂。雪后洗车也不能用冷水直接冲洗，尤其是发动机升温后，车前部温度较高，用冷水清洗会造成急速降温，对表面油漆很不利，更不能直接冲洗发动机。此时正确的洗车方法是，发动车子打开车上的暖风系统，然后再用温水擦车。冲洗后应打开车门擦干水迹，防止门缝处残水结冰。车窗被冻住不要强行开关，尤其是电动窗。

春节用车注意事项还有一周多的时间新春佳节就要到来了，在这里编辑向大家拜个早年，祝大家春节快乐，阖家团圆。在过节的时候，不管您是走亲访友，还是出门游玩，免不了需要用车。那么节日期间用车养车都需要注意什么呢？今天编辑就来和大家聊聊节日期间的用车注意事项。 ● 节前提前检查车辆 1.检查轮胎在节日期间可能会频繁用车，而且4S店在这期间可能会出现扎堆维修保养的情况，如果那时您的车辆需要维修，可能会花费很长的时间。所以我们建议大家，在节日到来之前先检查一下车辆的情况。轮胎作为关乎车辆安全的部件，检查是必不可少的。首先是检查胎压，大部分厂家都会在车辆的B柱或油箱盖的位置标出胎压的参考值，一般轿车的胎压在2.0-2.5bar之间，大家只要按照这个区间为轮胎充气即可。轮胎的磨损度也是需要检查的，在胎面的沟槽中，会藏有轮胎的极限磨损标识，如果轮胎的胎面与这个标识平行，那就必需要更换轮胎了。 2.灯光检查车辆的灯光也是需要检查的一个重要部分，要确保近光灯、远光灯、雾灯（如果有装备）都能正常亮起，同时也不要忽略转向灯、示宽灯、刹车灯等辅助灯光的检查。灯光没有问题，也会增加驾驶时的安全性，所以经检查灯光是必不可少的环节。 3.检查防冻液、玻璃水由于冬季雨雪天气比较多，可能很多车主都会大量的使用玻璃水，所以我们建议在检查车辆时，看一看玻璃水和防冻液的存量，如果低于最低刻度，可以自己添加到最低刻度之上。另外，要提醒大家的是，冬季最好添加防冻玻璃水，尤其是从南方到北方的车辆。 4.关掉报警器/避免电瓶没电既然是过年就难免会放鞭炮，对于很多车主来说，忘记关掉报警器，一夜下来电瓶存电用完的事情并不少见。因此，我们建议可以把报警器关掉，或者把电瓶的负极电线摘掉，实在不行可以准备一套电瓶搭线以备不时之需。

其实没那么简单谈扭转梁悬架中的学问横梁的截面形状、截面尺寸、开口方向、材料强度、衬套的安装角度、横梁的位置布局……这些与扭转梁息息相关的设计因素都在左右着它最终所展现出的悬架特性，而结构看似简单的纵臂扭转梁，实际上并没有那么简单。严格意义上来说，悬架只分为非独立式和独立式，而纵臂扭转梁自然是划归到非独立悬架的范畴中，但是它的一些特性又有别于广泛应用在货车、硬派SUV以及一小部分性能车上、使用整体车桥的非独立悬架，因此扭转梁式悬架通常也被冠以另一个头衔——半独立式悬架。『微型客车（微面）上常用到的非独立悬架』『硬派SUV上常用到的非独立悬架』『颇具美式肌肉风格的福特野马也采用非独立悬架』纵臂扭转梁式悬架之所以能够以“半独立悬架”的名义介于多连杆等形式的独立悬架和非独立悬架之间，完全由其独特的结构所决定：简单来说，纵臂扭转梁式悬架由两个纵向摆臂和一个可在一定程度上扭转形变的扭转横梁组成，弹簧和减震器一般布置在纵臂后端靠近车轮轴承座的位置。与两个车轮之间没有相对运动的非独立悬架不同的是，由于扭转梁自身具有一定的扭转变形量，所以允许两侧车轮在小范围内分别上下跳动而不干扰到另一侧车轮。如果从这一点来看，它被称为半独立式悬架也是存在一定道理的。 ● 两种常见的纵臂扭转梁式悬架正如文章开头提到的，虽然纵臂扭转梁的结构相对简单，但还是有诸多因素会影响到它的的运动特性，同时也关系到它的制造成本，首先我们来看看在乘用车上常见的两种形式的纵臂扭转梁式悬架。『第一种带横向止推杆的纵臂扭转梁式悬架』可以看到，第一种悬架由两个平行于车身纵轴且只提供纵向力的纵臂和位于车轮轴线附近的横梁组成，此外还需要一根横向的止推杆来对悬架进行横向的定位。第二种悬架横梁的位置更靠近与车身的连接点，而且两根纵臂与车身的连接点是有一定角度的。『第二种不带横向止推杆的扭转梁式悬架』 ● 横梁的位置对悬架特性的影响基于这两种不同的扭转梁悬架，可以看到横梁的位置在两个纵臂之间是不同的。单纯来说，横梁靠近车身连接点，悬架表现出来的特性就以舒适为主，而且非常接近于单纵臂扭杆弹簧式悬架的特性（爱丽舍、富康等车型的后悬架）。横梁布置在纵臂的中间，主要表现出来的是抑制侧倾以及一定的操控性能；横梁接近车轮中心或者与车轮轴线重合，表现出来的是以通过性和承载性为主的特性，它也更接近整体桥式悬架的设计。当然最终悬架的特性还要综合避震系统的调校等方方面面。

真皮坐椅养护真皮座椅养护真皮座椅养护一般采用皮革专业柔软清洁剂。这种清洁剂具有去污柔和、无溶解性、不会伤害皮质也不会影响皮革的原貌或光亮度等特点，对皮革具有良好的保养作用。　　一般情况下，新车一个月以后就可以做护理，然后保持每个月做一次，这样的话就能保持皮革常年光亮如新。真皮座椅养护内容 1、清洗：用清洗剂去除皮革表面的灰尘以及顽固的污渍。 2、加脂、补伤：加脂后可以帮皮革补充营养，进行局部补伤处理，恢复皮面的平整光滑。 3、调色：按照生产工艺对皮面的磨损进行修补，同时使皮面恢复鲜艳亮丽的色彩。 4、做手感：使用专用丝绸手感剂使皮面手感更柔软、光滑。汽车真皮座椅的简单保养方法： 1、汽车皮椅要远离热源，如离热源太近会导致皮革干裂。 2、不要长时间在阳光下暴晒，避免皮革退色。 3、定期实施清洁保养，用半干的湿抹布扶去尘灰，保持干爽、整洁。 4、如果脏了，用多功能泡沫清洗剂少量清洗即可，保持皮面干燥。 5、坐在座椅上时避免身上的钥匙扣、衣服上的铁纽扣等接触座椅，以防划伤。 6、防止液体等浸泡座椅。

风阻系数：空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。空气阻力系数，又称风阻系数，是计算汽车空气阻力的一个重要系数。它是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数, 用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。风阻系数的大小取决于汽车的外形.风阻系数愈大,则空气阻力愈大.现代汽车的风阻系数一般在0.3-0.5之间。风阻是车辆行驶时来自空气的阻力，一般空气阻力有三种形式，第一是气流撞击车辆正面所产生的阻力，就像拿一块木板顶风而行，所受到的阻力几乎都是气流撞击所产生的阻力。第二是摩擦阻力，空气与划过车身一样会产生摩擦力，然而以一般车辆能行驶的最快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略。第三则是外型阻力，一般来说，车辆高速行驶时，外型阻力是最主要的空气阻力来源。外型所造成的阻力来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。一般来说，三厢式的房车之外型阻力会比掀背式休旅车小。　　车辆在行驶时，所要克服的阻力有机件损耗阻力、轮胎产生的滚动阻力(一般也称做路阻)及空气阻力。随著车辆行驶速度的增加，空气阻力也逐渐成为最主要的行车阻力，在时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%。　　一般车辆在前进时，所受到风的阻力大致来自前方，除非侧面风速特别大。不然不会对车辆产生太大影响，就算有，也可通过方向盘来修正。风阻对汽车性能的影响甚大。根据测试，当一辆轿车以80公里/时前进时，有60%的耗油是用来克服风阻的。风阻系数Cd是衡量一辆汽车受空气阻力影响大小的一个标准。风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小，反之亦然，因此说风阻系数越小越好。一般来讲，流线性越强的汽车，其风阻系数越小。　　风阻系数可以通过风洞测得。当车辆在风洞中测试时，借由风速来模拟汽车行驶时的车速，再以测试仪器来测知这辆车需花多少力量来抵挡这风速，使这车不至于被风吹得后退。在测得所需之力后，再扣除车轮与地面的摩擦力，剩下的就是风阻了，然后再以空气动力学的公式就可算出所谓的风阻系数。　风阻系数=正面风阻力× 2÷(空气密度x车头正面投影面积x车速平方)。　一辆车的风阻系数是固定的，根据风阻系数即可算出车辆在各种速度下所受的阻力。

油底壳英文名称为：Oil Pan 位于引擎下部：可拆装，并将由轴箱密封做为贮油槽的外壳。油底壳是曲轴箱的下半部，又称为下曲轴箱。作用是封闭曲轴箱作为贮油槽的外壳，防止杂质进入，并收集和储存由柴油机各摩擦表面流回的润滑油，散曲部分热量，防止润滑油氧化。油底壳多由薄钢板冲压而成，内部装有稳油挡板，以避免柴油机颠簸时造成的右面震荡激溅，有利于润滑油杂质的沉淀，侧面装有油尺，用来检查油量。此外，油底壳底部最低处还装有放油螺塞。湿式油底壳市面上见到的大多数车都是湿式油底壳，之所以命名为湿式油底壳是由于发动机的曲轴曲拐和连杆大头在曲轴每旋转一周都会浸入油底壳的润滑油内一次，起到润滑作用，同时由于曲轴的高速运转，曲拐每次高速浸入油池内都会激起一定的油花和油雾，对曲轴和轴瓦进行润滑，称之为飞溅润滑。这样对润滑油在油底壳内的液面高度就有了一定的要求，如果太低了，曲轴曲拐和连杆大头不能浸入润滑油内，导致缺少润滑而顺滑曲轴和连杆以及轴瓦；如果润滑油液面太高又会导致轴承整个浸入，使曲轴的旋转阻力增大，最终导致发动机性能下降，同时润滑油容易进入气缸燃烧室内，导致发动机烧机油，火花塞积炭等问题。这种润滑方式结构简单，不需另设机油箱，但车辆工作的倾斜度不可过大，否则会因断油、漏油而引发烧瓦拉缸事故。干式油底壳干式油底壳让引擎重心降低可提升操控性在一些介绍高性能的车和跑车的时候，我们经常看到“干式油底壳”这样的字眼，仿佛干式油底壳逐渐成了高档车的一个重要标志，对于普通大众来说，干式油底壳离大家仿佛很远。但事实上真是如此吗？首先我们先了解一下什么是油底壳，汽车发动机里凡是有相互接触并且有相互运动的部件之间都需要润滑油，而贮存润滑油的地方就是油底壳，普通的发动机油底壳位于发动机的底部，是一个类似于盆型的大容器，下面有个孔，平时用放油螺栓密封，整个油底壳容积大约为3L多，上图白框内部分就是普通的湿式油底壳。油底壳的主要功能是存储机油并封闭曲轴箱，一般采用薄钢板冲压而成，其形状决定于发动机的总体布置和机油的容量。为了更够让油底壳内的机油更好散热，有些发动机采用了铝合金铸造材质的油底壳，并且底部还铸有相应的散热片。为了保证在发动机纵向倾斜时机油泵能正常吸到机油，油底壳后部一般做得较深。另外，内部还设有挡油板，防止汽车行驶时油面波动过大，有的放油塞是带有磁性的，能吸集机油中的金属屑，以减少发动机零件磨损。现今，大多数汽车所装配的都是湿式油底壳。之所以叫湿式油底壳，是因为发动机曲轴、曲拐和连杆大头在曲轴每旋转一周都会浸入油底壳润滑油内一次，以达到润滑作用，同时由于曲轴的高速运转，曲拐每次高速浸入油池内都会激起一定的油花和油雾，对曲轴和轴瓦进行润滑，被称之为“飞溅润滑”。这就对润滑油的液面高度提出了一定的要求，如果太低，曲轴、曲拐和连杆大头则不能浸入润滑油内，导致缺少润滑；如果润滑油液面太高又会导致轴承整个浸入，使曲轴的旋转阻力增大，最终导致发动机性能下降，同时润滑油容易进入气缸燃烧室内，导致发动机烧机油，火花塞积炭等问题。然而，湿式油底壳存有一个比较大的问题，就是当车辆在极限行驶状态下时，例如高速过弯或者极限越野中，发动机内的润滑油由于离心力或者重力而聚集于发动机油底壳的一个局部，导致部分曲拐不能浸入油内，润滑不良而使发动机损坏。面对如此严重的问题，一些设计者找到了解决办法，那就是干脆取消在发动机底部安装容器，而是在外部独立安装一个机油箱，采用机油泵对曲轴和连杆系统进行压力润滑，这就是所谓的干式油底壳。其实这项技术在湿式油底壳中也有应用，配气机构中的凸轮轴润滑采用的就是这种压力润滑。干式油底壳虽然解决了机油窜动问题，但却同时存在着另一个问题，那就是需要额外的动力来驱动机油泵，尽管湿式油底壳也需要机油泵，但相比起来动力相差很大，驱动机油泵的动力来自发动机，对于大排量高性能发动机来说这点动力损失并不算什么，但是对于那些排量在2.0L以下的引擎来说其所占比例就变得不容忽视了。另外，由于干式油底壳的储油箱是独立的，并不是位于发动机最底部，这就使得引擎重心得到降低，从而将车辆的整体操控性得到一定程度提升。油底壳形式湿式油底壳干式油底壳优势成本低，无动力损失润滑效果好，发动机重心低不足不能满足极限状态下的润滑要求发动机重心高成本较高，动力有部分损失由于干式油底壳需要额外部件，同时润滑油路内是高压的，导致其制造、使用成本相比湿式油底壳增高了很多，同时结构也更加复杂了，但可靠性却会相应有所下降，一旦出现问题维修成本也会升高。总之，无论是湿式油底壳还是干式油底壳的设计，都是有它的不足之处的，这如矛盾的双方是时刻存在的。关键还是看驾驶者的诉求是什么，来决定那类油底壳的设计更符合市场。同时，也正是因为干式油底壳的这这种特殊之处，决定了它只会出现在少量的超级车型中。

今天试跑了G25青州-临沂高速，太爽了，车很少

斜交轮胎(diagonal tire ；bias tire )又称普通结构轮胎，代号“B”。指胎体帘布层和缓冲层相邻层帘线交叉，且与胎面中心线呈小于90℃角排列的充气轮胎。这种轮胎纵向刚性好，适于在普通路面中速行驶。斜交轮胎可以简单的称之为尼龙胎。这个概念是相对于子午线轮胎即所谓的钢丝胎而言的。斜交轮胎的胎体帘布层是由数层挂胶帘布组成，相邻的帘布层帘线角度相同，相互交叉排列,帘布层数一般为偶数，这样能使胎体帘布层负荷均匀分布。斜交轮胎胎冠帘线角度通常取48度到55度之间，胎冠帘线角度是指帘线与胎冠中心垂直线的夹角。帘布层分为内帘布层和外帘布层两部分。内帘布层是胎体主要的骨架层，其特点是层数多，帘线密度较密，使胎体强度增大。外帘布层位于内帘布层与缓冲层之间起过度作用，又称之为胎体的辅助层，其特点是层数少，通常只有两层，帘线密度较内帘线稀疏，附胶量较多，捏着强度较高，缓冲层位于外帘布层与胎面胶之间，其结构由胶片或两层以上挂胶帘线组成，布层的上，下或中间加贴缓冲胶层。缓冲层帘布比外帘布层的密度稀疏，挂胶厚度较厚，帘线角度等于或稍大于帘布层帘线角度，相邻布层相互交叉排列，起宽度一般稍大或稍窄于胎冠宽度。通常载重轮胎的缓冲层采用挂胶帘布与胶片组合结构，轿车轮胎也可采用缓冲胶片作为缓冲层。

装用在汽车上的增压器，起初都是机械增压，在刚发明时被称超级增压器(Supercharge)，后来涡轮增压发明之后为了区别两者，起初涡轮增压器被称为Turbo Supercharger，机械增压则被称为 Mechanical Supercharger。久而久之，两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了!『奔驰C180K用的1.6升机械增压发动机』机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴。一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，以曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。根据构造不同，机械增压曾经出现过许多种类型，包括：叶片式(Vane)、鲁兹(Roots)、温克尔(Wankle) 等型式。不过，现在较为常见的为前两种。　　鲁兹增压器有双叶、三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接接触。两转子借由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连接，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压。离合器的开合则由计算机控制以达到省油的目的。而叶片式( 亦有称为涡流式) 的本体就是属于叶片式本体的一种。其运作方式主要是利用三个可根据不同离心力而改变转速的行星齿轮组带动进气叶片。透过齿轮组与叶片轴心的相互磨擦，提高轴心转速并进一步提高进气叶片的速度，以获得持续不断的增压反应。换句话说，就是发动机转速愈高，进气叶片的转速也能跟着提高。机械增压的特性：机械增压与涡轮增压在动力输出上有着明显的区别，前者有接近自然进气的线性输出，而后者则因为有涡轮迟滞的现象，出力相对多一点突兀，没那么线性。因为机械增压的作动原理，使其在低转速下便可获得增压。增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的动力输出随着转速的提高，也随之增强。因此机械增压引擎的出力表现与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm R1 引擎皮带盘之半径 R2 机械增压器皮带盘之半径而机械增压器由于利用引擎转速来带动机械增压器内部机构。其整体结构简单，工作温度介于70℃ -100℃，比起靠废气驱动的涡轮增压器的400℃ -900℃的高温工作环境要舒服得多。因此，机械增压系统对于冷却系统、润滑系统的要求与NA 引擎基本相同，机件保养程序也大同小异。此外，机械增压优点为体积小，不需修改引擎本体、安装容易，因此在美国的改装界也颇受欢迎。原本为大排气量NA 设计的车辆，尤其适合改装。房车赛的赛车在改装时要拆除空调压缩机，而方程式（Formula）赛车，甚至连启动马达、机油泵都改成外部连接，目的都是为了减少对引擎造成的负担。依靠发动机动力带动的机械增压器，与以上部件一样，都会给发动机带来额外的负担。因此，增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率，发动机转速提升才能更快。然而，机械增压器的进风量与阻力成正比关系。当使用高增压时，虽然引擎输出的能量大增，但相对增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，这个阻力会使引擎承受极大的负荷，严重影响转速的提升。因此，机械增压必须在增压值与引擎负荷间取得平衡，以避免高增压带来的负面效应。目前，欧洲设计的机械增压多为介于0.3-0.5bar的低增压，着重在低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出。而台湾“特嘉”研发的新式高效率增压器可以产生0.6-1.2bar 的中度增压值，动力提升的幅度更为显著。虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.5bar 的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.2bar 的超高压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但要付出的金钱、维护，以及周边整合也是机械增压的数倍，孰优孰劣，就请各位读者自行评断。

汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大部分组成的。如果喷射器安装在每个气缸的进气管上，即汽油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷入气缸的，这就是多点电喷。多点电喷在每个气缸盖上安装一个电磁喷油器，直接将燃油喷入进气歧管，再与流经进气歧管的空气流混合，当进气门打开时，混合气体被吸入气缸。多点电喷与化油器式进气系统相比，而且从根本上解决了相邻气缸进气重叠而引起的配气不均匀，功率下降，油耗增加的问题，而且多点喷射发动机可以采用顺序喷射，因此空燃比的控制比单点喷射更精确，可以根据正时进行喷油，对喷油量、喷油时刻进行精确控制，所以多点喷射发动机的排放更好，更经济省油。

曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。曲柄连杆机构的主要零件可以分为三组，机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组。我们知道发动机共有进气、压缩、做功、排气四个行程，在做功行程中，曲柄连杆机构将活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动，对外输出动力，而在其他三个行程中，由于惯性作用又把曲轴的旋转运动转变成活塞的往复直线运动。总的来说曲柄连杆机构是发动机借以产生并传递动力的机构。通过它把燃料燃烧后发出的热能转变为机械能

2013达喀尔彼得汉塞尔11冠周勇19平个人最好成绩 2013达喀尔[微博]拉力赛今晨结束，汽车组法国车手彼得汉塞尔夺得个人第11个达喀尔冠军。哈弗达喀尔车队中国车手周勇[微博]总成绩第19名平个人最好成绩，葡萄牙车手索萨总成绩第6创中国车队成绩新高。摩托车组法国车手德普雷夺冠，中国车手魏广辉[微博]第118位。　　经历了13天艰苦卓绝的跋涉之后，达喀尔勇士们终于抵达了本届比赛终点智利的圣地亚哥。最后一个赛段SS14特殊赛段为346公里，大部分是沿着海边的沙滩，没有什么难度，算是一个巡航赛段。　　比赛过程也没有任何意外，法国车手彼得汉塞尔第10个完成本赛段，并且以42分钟的巨大优势获得2013年达喀尔拉力赛汽车组冠军。这是彼得汉塞尔的第11个达喀尔拉力赛冠军，其中摩托车组6个冠军，汽车组5个冠军。南非车手德维利尔斯落后42分钟获得亚军。季军是俄罗斯车手诺维茨基。　　哈弗达喀尔车队葡萄牙车手索萨本赛段第8，荣获总成绩第六名，这也是中国车队在达喀尔比赛中获得的最高排名。中国车手周勇本赛段第12，总成绩上升一位以获得第19名，再一次平了他自己在达喀尔历史中的最佳战绩。　　摩托车组法国车手德普雷以10分钟的微弱优势战胜他的队友，葡萄牙车手法里亚，第五次夺得达喀尔摩托车组冠军。金城摩托车队中国车手魏广辉在总成绩榜最终排在第118位。　　2013达喀尔拉力赛汽车组总成绩前十名：名次车号车手赛车成绩差距处罚 1 302 彼得汉塞尔 MINI 38:32:39 - - 2 301 德维利尔斯 TOYOTA 39:15:01 00:42:22 - 3 307 诺维茨基 MINI 40:01:01 01:28:22 - 4 305 罗马 MINI 40:09:22 01:36:43 - 5 313 特兰诺瓦 BMW 40:21:49 01:49:10 - 6 308 索萨长城 41:10:55 02:38:16 - 7 316 查伯特 SMG 41:50:44 03:18:05 00:01:00 8 309 奇切里特 SMG 42:00:23 03:27:44 - 9 328 托马斯 BUGGY MD RALLYE 43:08:11 04:35:32 - 10 306 阿尔瓦雷兹 TOYOTA 43:18:27 04:45:48 - 19 322 周勇长城 46:00:30 07:27:51 00:02:00 　　

气门（Valve）的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气，传统发动机每个汽缸只有一个进气门和一个排气门，这种设计结构相对简单，成本较低，维修方便，低速性能较好，缺点是功率很难提高，尤其是高转速时充气效率低、性能较弱。为了提高进排气效率，现在多采用多气门技术，常见的是每个汽缸布置有4个气门（也有单缸3或5个气门的设计，原理一样，如奥迪A6的发动机），4汽缸一共就是16个气门，我们在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共16个气门。这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室，喷油器布置在中央，这样可以令油气混合气燃烧更迅速、更均匀，各气门的重量和开度适当地减小，使气门开启或闭合的速度更快。

冷却系的主要功用是把受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。冷却系按照冷却介质不同可以分为风冷和水冷，如果把发动机中高温零件的热量直接散入大气而进行冷却的装置称为风冷系。而把这些热量先传给冷却水，然后再散入大气而进行冷却的装置称为水冷系。由于水冷系冷却均匀，效果好，而且发动机运转噪音小，目前汽车发动机上广泛采用的是水冷系。

喷油嘴其实就是个简单的电磁阀,当电磁线圈通电时，产生吸力，针阀被吸起，打开喷孔，燃油经针阀头部的轴针与喷孔之间的环形间隙高速喷出，形成雾状，利于燃烧充分。喷油嘴本身是一个常闭阀 (常闭阀的意思是当没有输入控制讯号时，阀门一直处于关闭状态；而常开阀则是当没有输入控制讯号时，阀门一直处于开启状态，由一个阀针上下运动来控制阀的开闭。当ECU下达喷油指令时，其电压讯号会使电流流经喷油嘴内的线圈，产生磁场来把阀针吸起，让阀门开启好使油料能自喷油孔喷出。喷射供油的最大优点就是燃油供给之控制十分精确，让引擎在任何状态下都能有正确的空燃比，不仅让引擎保持运转顺畅，其废气也能合乎环保法规的规范。

节气门是控制空气进入发动机的一道可控阀门，气体进入进气管后会和汽油混合成可燃混合气，从而燃烧做功。它上接空气滤清器，下接发动机缸体，被称为是汽车发动机的咽喉。节气门有传统拉线式和电子节气门两种，传统发动机节气门操纵机构是通过拉索（软钢丝）或者拉杆，一端连接油门踏板，另一端连接节气门连动板而工作。电子节气门主要通过节气门位置传感器，来根据发动机所需能量，控制节气门的开启角度，从而调节进气量的大小。电子节气门的种类有电液式、线性电磁铁式、步进电机式和直流伺服电机式四种，不过电液式和步进电机式由于控制精度不高，线性电磁式则由于所需电功耗较大，都很少在汽车上应用，直流伺服电机式则很好的克服了以上两种情况，从而在汽车上应用较为广泛。此外节气门也需要定期进行更换，时间长短主要取决于空气滤清器的质量、机油质量、车辆行驶路况等因素。

自动挡的汽车由于发动机和变速箱之间没有离合器，他们之间的连接是靠液力变矩器来实现的，液力变矩器的作用一是传递转速和扭矩、二是使发动机和自动变速箱之间的连接成为非刚性的以方便自动变速箱自动换挡。曾有一种说法，AT上的液力变矩器相当于MT上的离合器，起到动力的连接和中断的作用。其实这种说法是错误的。AT与发动机曲轴是直接连接的，不像MT有一个动力的开关：离合器。所以从点火的瞬间开始，液力变矩器便开始转动了，对于动力的连接和中断，仍由齿轮箱内部的离合器来完成，液力变矩器唯一与MT离合器相似的地方，也就是液力变矩器“软连接”的特性，与MT离合器的“半联动”工况相近。液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。不过详细解释其工作原理，则有些复杂。动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。不过只有该零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的形状，这样一来，ATF在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成为液力变矩器还需另一个部件：导轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中ATF液流方向，通过单向离合器与箱体固定。有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节ATF回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。至此我们了解到了液力变矩器的最大特点——软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：1、从静止到低速时的平稳起步；2、在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用。如果与MT上的离合器相比较，则需注意的是，第一条起到了并优化了MT上离合器的功能，但第二条则是离合器无法实现的。但液力变矩器这先天“软连接”特点有一个弱点，动力不是直接输出的，在扭矩输出对等是，泵轮的转速要大于涡轮这样的话在传输动力时，ATF还在壳体中循环，浪费了动力，所以目前几乎所有液力变矩器都有一个高效节能的部件：液力变矩器锁止器。锁止器的形式是一个多片离合器，其作用就是当变矩器处于耦合状态，无需增矩时，将泵轮和涡轮锁止，这样的话动力传递即为“硬连接”，全部的无损（或者说有微量的动力流失）的将从曲轴传递到了下一站：变速箱。简单解释一下上图：i轴为转速比，表示涡轮与泵轮转速之比，左端泵轮转速远大于涡轮，右边相等。起步或大脚油门时，转速比较小，泵轮比涡轮快很多，此时泵轮输出的扭矩要比涡轮输入扭矩大很多，比较有力，但传动效率较低；轻踩油门，转速比增加，变矩比降低，传动效率也相应提高，转速比为60%时，效率最高；当稳定油门，速度较为稳定是，转速比进一步上升，变矩比接近1，但此时传动效率下降；为避免动力流失，变矩器用离合器锁止，转速比骤增至1，效率也达到最高。液力变矩器并非AT的特征液力变矩器不是AT特有，一些CVT变速器也使用了液力变矩器作为优化动力的机构；AT也不是绝对使用液力变矩器来实现软连接的，例如某些奔驰AMG车型上用的Speedshift MCT自动变速器，就用一副多片离合器代替了液力变矩器。所以液力变矩器并不是AT最大的特点，与多组离合器/制动器协同工作的行星齿轮组，才是自动变速器的最大特点。

达喀尔SS12罗马获胜周勇赛段第10名再创新高北京时间1月18日凌晨，达喀尔[微博]拉力赛第12赛段，西班牙车手罗马以3小时36分34秒获胜，戈登和德维利尔斯二、三名，彼得汉塞尔总成绩领先。哈弗达喀尔车队中国车手周勇[微博]获得开赛以来最好的赛段成绩第10名，总成绩第20位。　　第12赛段从阿根廷的费亚姆巴拉到智利的科皮亚波，特殊赛段长319公里，是一条先泥地，再沙地，再到泥地的混合赛段。　　由于领先者彼得汉塞尔优势巨大，排位考前的其他车手之间的相互差距也已经拉开，2013达喀尔其实已经进入垃圾时间。西班牙车手罗马以3小时36分34秒获得本赛段胜利。美国车手戈登起初领跑，但是后来出现失误屈居赛段第二。德维利尔斯和彼得汉塞尔分列三、四位。法国名将奇切里特赛车发生传动系统故障，耽误了40分钟。　　哈弗达喀尔车队继续稳定的发挥。葡萄牙车手索萨赛段第七名，总成绩稳居第六位。中国车手周勇则再创赛段新高，本赛段列第10名，成绩是3小时59分22秒，只落后头车22分钟。周勇的总成绩依然在第20位。　　至本文截稿为止，摩托车组成绩还没有完全公布。在已经公布的成绩表中，荷兰车手Hans-Jos Liefhebber以4小时20分37秒列第一。　　2013达喀尔拉力赛汽车组总成绩前十名：名次车号车手赛车成绩差距处罚 1 302 彼得汉塞尔 MINI 32:50:02 - - 2 301 德维利尔斯 TOYOTA 33:40:23 00:50:21 - 3 305 罗马 MINI 34:21:08 01:31:06 - 4 307 诺维茨基 MINI 34:24:49 01:34:47 - 5 313 特兰诺瓦 BMW 34:51:52 02:01:50 - 6 308 索萨 GREAT WALL 35:29:48 02:39:46 - 7 316 查伯特 SMG 35:53:13 03:03:11 00:01:00 8 309 奇切里特 SMG 36:32:53 03:42:51 - 9 328 托马斯 BUGGY MD RALLYE 37:04:28 04:14:26 - 10 337 奥罗尔姆 TOYOTA 37:19:13 04:29:11 - 20 322 周勇长城 40:08:29 07:18:27 00:02:00

正时皮带（Timing belt ）是发动机配气系统的重要组成部分，通过与曲轴的连接并配合一定的传动比来保证进、排气时间的准确。使用皮带而不是齿轮来传动是因为皮带噪音小，传动精确，自身变化量小而且易于补偿。显而易见皮带的寿命肯定要比金属齿轮短，因此要定期更换皮带。正时皮带的作用就是当发动机运转时，活塞的行程（上下的运动）气门的开启与关闭（时间）点火的顺序（时间），在“正时"的连接作用下，时刻要保持“同步”运转。正时，就是通过发动机的正时机构，让每个汽缸正好做到：活塞向上正好到上止点时、气门正好关闭、火花塞正好点火。正时皮带属于耗损品，而且正时皮带一旦断裂，凸轮轴当然不会照着正时运转，此时极有可能导致汽门与活塞撞击而造成严重毁损，所以正时皮带一定要依据原厂指定的里程或时间更换。汽车发动机工作过程中，在汽缸内不断发生进气、压缩、爆炸、排气四个过程，并且，每个步骤的时机都要与活塞的运动状态和位置相配合，使进气与排气及活塞升降相互协调起来，正时皮带在发动机里面扮演了一个“桥梁”的作用，在曲轴的带动下将力量传递给相应机件。有许多高档车为保证正时系统工作稳定，采用金属链条来替代皮带。由于车辆正时齿形皮带断裂后会造成发动机内部气门损坏，危害较大，故一般厂家都对正时皮带规定有更换周期。正时皮带属于橡胶部件，随着发动机工作时间的增加，正时皮带和正时皮带的附件，如正时皮带张紧轮、正时皮带张紧器和水泵等都会发生磨损或老化。因此，凡是装有正时皮带的发动机，厂家都会有严格要求，在规定的周期内定期更换正时皮带及附件，更换周期则随着发动机的结构不同而有所不同，一般在车辆行驶到6万～10万公里时应该更换，具体的更换周期应该以车辆的保养手册说明为准。正时皮带一般是在80000公里时考虑更换。就算你车上备有正时皮带，一旦发生其断裂，自己也无法更换。因此，当总行驶路程到达8万时，建议考虑更换之。正时皮带在水箱风扇的后面。

热衰减指的是在高温下，机械性能下降，简称热衰减。一般在汽车方面所说的热衰减就是指的刹车的热衰减，比如：汽车的刹车系统在一定次数的制动后，刹车片的温度升高，在达到一定的工况温度后，刹车系统的制动效果达到最佳，但超过了限制的最高温度，制动的效果会越来越差，这个现象就是刹车的热衰减。

刹车片也叫刹车皮。在汽车的刹车系统中,刹车片是最关键的安全零件，所有刹车效果的好坏都是刹车片起决定性作用，所以说好的刹车片是人和汽车的保护神。刹车片一般由钢板、粘接隔热层和摩擦块构成，其中隔热层是由不传热的材料组成，目的是隔热。摩擦块由摩擦材料、粘合剂组成，刹车时被挤压在刹车盘或刹车鼓上产生摩擦，从而达到车辆减速刹车的目的。由于摩擦作用，摩擦块会逐渐被磨损，一般来讲成本越低的刹车片磨损得越快。摩擦材料使用完后要及时更换刹车片，否则钢板与刹车盘就会直接接触，最终会丧失刹车效果并损坏刹车盘。汽车刹车片从类型上分有　　－用于盘式制动器的刹车片　　－用于鼓式制动器的刹车蹄　　－用于大卡车的来令片　　从配方技术上分有：半金属,少金属,石棉,陶瓷　　刹车鼓上装的是刹车蹄，但一般人叫刹车片就统指刹车片和刹车蹄，所以用“盘式刹车片”来特别指明是盘式制动器上装的刹车片。并不是刹车盘。

根据汽车发动机的点火方式，可以分为压燃点火和火花点火。压燃点火压燃点火：对应于柴油发动机的一种点火方式，柴油发动机以柴油作为燃料，与汽油相比，柴油的自燃温度低（220℃左右）、黏度大且不易蒸发。而且柴油发动机本身没有火花塞，其压缩比也要大于汽油发动机，因此柴油发动机依靠压缩行程将混合气压缩到燃点，使其自动着火，故称这种点火方式为压燃点火。火花点火火花点火：对应于汽油发动机的一种点火方式，汽油的自燃温度（480℃左右）要大于柴油发动机，而且黏度小容易蒸发，所以可以在气缸外部与空气形成均匀的混合气，或者用喷射系统直接将汽油喷入气缸，然后在压缩行程快结束时通过火花塞跳火将混合气点燃，故称这种点火方式为火花点火。

达卡拉力赛8 ★ 第七赛段 220公里　第七赛段汽车组彼得汉塞尔以1小时47分27秒获赛段第一，阿提亚落后1分56秒仅列第六，总成绩榜两人差距扩大到3分14秒。哈弗达喀尔车队中国车手周勇赛段第22名，总成绩第22位。　　第七赛段从智利的卡拉马到萨尔塔，比赛路段218公里，第一行驶路段417公里，第二行驶路段167公里。整个赛段地形复杂，途中经过沙地、戈壁和湿地等。　　赛前传出噩耗，一位摩托车手不幸遇难。来自法国的摩托车手圣埃蒂安在前往第7赛段起点的途中，与反向而来的一部智利警车相撞，当场身亡。这也是24小时之内第三位在达喀尔拉力赛中牺牲的人，也是本届达喀尔拉力赛第一位丧命的车手。就在一天之前，一辆参赛车队支援车与一辆秘鲁的出租车相撞，出租车内两人身亡。　　或许是受到了连续两起恶性事故的影响，车手们在第七赛段当中的驾驶都非常小心，比赛过程波澜不惊。汽车组彼得汉塞尔以1小时47分27秒获赛段第一，驾驶Buggy赛车的法国车手奇切里特仅以39秒之差错失其首个赛段胜利。卡塔尔车手阿提亚落后1分56秒仅列第六，总成绩榜与彼得差距扩大到3分14秒。　哈弗达喀尔车队葡萄牙车手索萨赛段第9，总成绩第10位。中国车手周勇以2小时4分6秒列赛段第22名，总成绩仍在第22位。　　摩托车组美国车手卡塞利获胜，法国车手佩恩第二并继续领先总成绩榜。金城车队中国车手魏广辉赛段第122位，总成绩第124位

达卡拉力赛6 ★ 第五赛段 172公里第五赛段从秘鲁的阿里奎帕到智利的阿里卡，比赛路段172公里，行驶路段337公里，西班牙名将罗马以1小时49分40秒获得赛段胜利。阿提亚遇到导航问题影响了成绩，彼得汉塞尔总成绩领先优势扩大到9分54秒。哈弗达喀尔车队的中国车手周勇赛段第21，总成绩28位。摩托车组中国车手魏广辉总成绩128位。　　此前有些“沉默”的西班牙名将罗马以1小时49分40秒得赛段胜利，领先赛段第二名彼得汉塞尔1分23秒。戈登、德维利尔斯、塞恩斯、诺维茨基和阿提亚列第三至第七位。原计划本赛段继续缩小差距的阿提亚遇到导航错误，导致他损失了6分钟。　　哈弗达喀尔车队葡萄牙车手索萨赛段第十，总成绩第11位。中国车手周勇以2小时03分08秒的成绩获赛段第21位，总成绩较昨日上升一位至第28位。　　摩托车组法国车手卡斯特乌获得赛段胜利，总成绩榜仍然是法国车手佩尼领跑。金城摩托车队中国车手魏广辉赛段第133位，总成绩128位。

达卡拉力赛5 ★ 第四赛段 429公里第四赛段的比赛路线从秘鲁的纳斯卡到阿里奎帕，行驶赛段288公里，比赛路段429公里，这是一条沿海的马拉松赛段。红牛车队阿提亚获得赛段第一，与总成绩领先者彼得汉塞尔的差距缩小到5分钟。他的队友，名将塞恩斯的赛车再遇赛车GPS故障，美国车手戈登则遭翻车事故。哈弗达喀尔车队中国车手周勇本赛段列第61位，总成绩29位。摩托车组金城车队中国车手魏广辉总成绩第130位。　　阿提亚以3小时28分46秒的成绩率先回到终点，赛段尾声的加速是他取胜的关键，只领先第二名奇切里特36秒。彼得汉塞尔在前175公里保持领先，但是后半程被对手超越。塞恩斯的赛车再次发生故障，使他损失的时间超过2小时。美国狂人车手戈登，他在距离终点不到40公里处翻车。尽管人没有受伤，但是在事故发生两个小时之后，他的赛车仍然没能被翻转过来，这一赛段戈登悲剧了。什么是Buggy赛车？　　总成绩榜彼得汉塞尔以9小时04分29秒继续领跑，阿提亚与他的差距缩小到5分16秒。德维利尔斯落后他33分22秒位居第三，后面依次是诺维茨基、罗马、奇切里特和查伯特。第三名到第八名车手之间差距仅有大约30分钟。塞恩斯已落后超过3小时降至第24位。　　哈弗达喀尔车队葡萄牙车手索萨落后26分钟名列赛段第10总成绩第11位。中国车手周勇在赛段中赛车遇到油路故障，损失了大约2个小时，他最终落后3小时08分23秒名列赛段第61，总成绩降至第29位。　　摩托车组德普雷落后17分钟仅列赛段第15，总成绩降至第三位。赛段第二名的法国车手佩恩升至总成绩榜首。金城摩托车队中国车手魏广辉赛段列第143，总成绩第130位

达卡拉力赛4 2013达喀尔拉力赛经过了一周的比赛，现在已经到达智利境内。这次的达喀尔拉力赛精彩瞬间的内容是从第三赛段至第八赛段，在这期间，达喀尔经历了伤亡事故，戈登的翻车，夺冠热门选手退赛等您不容错过的事件，事实究竟如何，请看下文分解。★ 第三赛段 343公里在总长度达343公里的第三赛段中，共有47辆赛车退赛，这一数字不免让人感受到达喀尔拉力赛的残酷。　　在起点皮斯科到终点纳斯卡的全长343公里的路程中，有243公里都是比赛路段。车手们必须从炎热的沙漠戈壁中挣扎出来后才能够找到抵达终点纳斯卡的公路。经历了头两个赛段的适应，从第三赛段开始，艰苦的达喀尔才真正到来。比赛原计划发车437辆，而实际发车却有420辆，而这些赛车真正完成比赛抵达营地的更是只有390辆，赛段内翻车等事故不断。